BMW M5 i Alpina B10 – pogromcy superaut
BMW serii 5 trzeciej generacji było nieprzeciętnie dobrym sedanem. Na jej bazie powstały wyjątkowe pochodne. Analizujemy geniusz E34, porównując dwie najważniejsze z nich: autorstwa Alpiny i BMW M.
BMW M5 I ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Ostatnio w magazynach motoryzacyjnych coraz częściej używa się sformułowania "koniec pewnej epoki". Nie inaczej będzie tym razem. Elektryfikacja dociera do kolejnych zakątków rynku. Już teraz najnowsza generacja BMW M5 jest hybrydą plug-in. W końcu taki napęd niechybnie dotrze też do Alpiny. Dotychczasowi właściciele marki z Buchloe byli temu na tyle niechętni, że woleli sprzedać kultową firmę samemu BMW, niż przejść na prąd.
Jakże inaczej to wyglądało trzy dekady temu, gdy ten segment przeżywał złote czasy. Wtedy szybkich sedanów nie ograniczano, raczej zachęcano do wchodzenia na jeszcze wyższy poziom osiągów i ekskluzywności. Nim do gry weszło dalsze pompowanie mocy za pośrednictwem turbodoładowania, znaleźliśmy się na ciekawym etapie historii z serią 5 w karoserii E34. Był taki czas, że w Polsce ten model traktowano trochę pogardliwie. Obok E30 wyglądała jak stereotypowa Beemka, ze wszystkimi przywarami, które kojarzą się z tą marką i jej miłośnikami. Jednak rynek dość szybko docenił E34. Dziś, szczególnie w rzadszych wersjach, to szanowany youngtimer. Pod niektórymi względami jest już ujmująco analogowy. W innych zaskakuje wyprzedzającym czasy wyrafinowaniem technicznym.
@Archiwum
M5 lubiło podkreślać swój związek z torami wyścigowymi. W 1993 r. do cennika dołączył "Pakiet Nürburgring" z większymi kołami, sportowym ustawieniem układu Servotronic i przełącznikiem adaptacyjnego zawieszenia z zielonym światełkiem.
W chwili debiutu w 1988 roku trzecia odsłona serii 5 stanowiła znaczący krok naprzód dla BMW. Była elegancka z wyglądu i nowocześnie wyposażona. Z dużą przestrzenią na tylnej kanapie oraz 460-litrowym bagażnikiem nie pozostawiała właściwie nic do życzenia pod względem funkcjonalności. Przede wszystkim jednak zdecydowanie wybijała się na tle ówczesnej konkurencji pod względem dopracowania podwozia, co czyniło z niej idealną bazę pod super-sedana. Wtedy ten segment był jeszcze na pionierskim etapie. Nie pojawiało się w nim jeszcze zbyt wiele oficjalnych produktów. Jednak byli już klienci gotowi do zostawienia dużej gotówki za osiągi i ekskluzywność Lamborghini Countach, ale bez oczywistych kompromisów związanych z posiadaniem kapryśnego, włoskiego superauta.
BMW M5 i Alpina B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
W 1990 r. te dwa cichociemne sedany dla niewprawnego oka nie różniły się od 524td. Jednak pod względem cen i osiągów stanowiły absolutną elitę.
Na przestrzeni ośmiu lat E34 dorobiło się fantastycznej liczby szybkich i ciekawych pochodnych. Tutaj porównuję dwie najpopularniejsze i najłatwiej dziś dostępne: wczesne BMW M5 z silnikiem 3,6 oraz Alpinę B10 3.5/1. Choć identyczny lakier Diamantschwartz i podobne tablice z Pruszkowa mogłyby wskazywać na zbliżony charakter tych modeli, to w rzeczywistości prezentowane "Piątki" znacznie różnią się od siebie i pokazują, jak wiele można było dokonać z pomocą tego podwozia.
BMW M5 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Czy M5 było drogie? W USA kosztowało ponad dwa razy więcej od Forda Taurusa SHO i Alfy Romeo 164. W Wielkiej Brytanii jednak było tańsze od Lotusa Carltona i Mercedesa 500E.
BMW M5 I ALPINA B10 – Motorsport u źródeł
O ile relacja pomiędzy Alpiną a BMW jest ciekawa, to ta pomiędzy Alpiną a M GmbH jest jeszcze ciekawsza i mniej znana. Pierwszym projektem założonego ponad 50 lat temu działu sportu (ówcześnie niezbyt dużego) producenta z Monachium było niezapomniane E9 3.0 CSL, tak zwany Batmobil. Wóz, który z miejsca zdominował Mistrzostwa Europy Samochodów Turystycznych, nie powstałby bez pracy Alpiny, która wtedy dysponowała dużo większym doświadczeniem w wyścigach niż fabryka. W końcu geneza Alpiny sięga właśnie wyścigów. To samo można powiedzieć o M5. Pierwszym modelem, który łączył tę cyfrę i literę był zbudowany jeszcze w latach 70. w stu egzemplarzach model 530 MLE. Wóz powstał na potrzeby homologacji do wyścigów samochodów turystycznych w RPA. Szybkie "Piątki" zaczęły swoją historię od takich na poły oficjalnych modeli robionych na specjalne życzenie klientów, którzy kierowali się ponadczasową i ze wszech miar słuszną szkołą łączenia mniejszych aut z silnikami od większych. W ten sposób powstał model, który w teorii nie powinien zaistnieć: BMW M533i w karoserii E12, które wyposażono w rzędową "szóstkę" z 633 CSi. Potem doszło znane i lubiane M535i, aż wreszcie BMW w 1984 r. dojrzało do zaprezentowania pierwszego M5.
BMW M5 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Rzędowa "szóstka" S38 to doskonały silnik, który odegrał kluczową rolę w budowaniu legendy – nie tylko tego M5, ale i całego BMW Motorsport.
BMW M5 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Silnik w M5 początkowo generował 315 KM. W 1992 r. wyparł go powiększony do 3,8 litra odpowiednik o mocy 340 KM.
Taka kolej rzeczy była logiczną drogą rozwoju dla działu, który wówczas nosił nazwę BMW Motorsport. Owa ekipa potrafiła znaleźć uzasadnienie dla rozbudowanego programu wyścigowego i zarobić całkiem duże pieniądze na opracowanych na potrzeby sportu podzespołach. W przypadku pierwszego M5 najważniejszym z nich był silnik przejęty niemal bez zmian z egzotycznego M1. Przeszczep serca dał M5 tytuł najszybszego seryjnie produkowanego sedana na świecie i wypracował markę serii 5. Na bazie tej ostatniej w kolejnych latach powstały dwie prezentowane tutaj konstrukcje.
BMW M5 I ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Über-5er powstawały jeszcze w czasach, gdy klientom zależało na anonimowości. Zdejmowanie oznaczeń modelowych było popularną praktyką zarówno przy tej generacji M5, jak i B10.
Choć M5 i B10 za punkt wyjścia przyjęły seryjne 535i, to rozwinęły się w odmiennych kierunkach. Specjaliści z BMW do napędu wybrali nowoczesną i już wtedy wysoko ocenianą jednostkę S38. Bazowała na bloku poprzednika, ale wobec wkraczających na scenę norm emisji spalin i globalnych ambicji sprzedażowych producent wzbogacił ją o wiele innowacji pokroju elektronicznego wtrysku paliwa czy katalizatora. Mimo tego ostatniego silnik zachwycał liczbami – generował 315 KM przy wyczynowo brzmiących 6900 obrotach. Ładnie poprowadzona krzywa momentu obrotowego sięgała 360 Nm przy 4000 obrotach.
@archiwum
Wykres przedstawia późniejszy wariant 3.8, ale podręcznikowe krzywe nie zmieniły się przez pokolenia.
@archiwum
M5 nie wprowadzało rewolucji w konstrukcji 535i. Wciąż bazowało na tradycyjnym zawieszeniu z wahaczami skośnymi na tylnej osi.
Nie pod każdym względem M5 było tak nowoczesne. W projekcie zawieszenia zachowano tradycyjny i trochę już podstarzały, acz typowy dla BMW z tamtego okresu, zestaw kolumn MacPhersona z przodu i wahaczy skośnych z tyłu. Znacznie zmieniono jednak geometrię i pozostałe podzespoły. Twardsze sprężyny opuściły nadwozie o 2 cm, przez co błotniki zachowują dziś idealny dystans do kół. Przedni stabilizator zyskał 2 mm średnicy (do 25 mm), a tylny 3 mm (do 18 mm). Zastosowano również ostrzej reagujące hamulce i układ kierowniczy o przełożeniu skróconym z 16,2 do 15,6. Moc przenosiła pięciobiegowa skrzynia Getrag, a na tylnej osi zawitała szpera z blokadą 25%.
BMW M5 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Na pokładzie radio z RDS-em, fotele i cztery szyby w prądzie, dwustrefowa klima. Nadal małoseryjna produkcja tych aut pozwalała klientom na daleko idące indywidualizacje swoich aut.
BMW M5 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Wnętrze jest wysokiej jakości, ale smutne. Skórzana tapicerka była dostępna w kolorze czarnym albo szarym.
BMW M5 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Ekskluzywne logo na progu, a obok przełączniki elektrycznie sterowanego fotela. O takie bajery chodzi w drogich niemieckich sedanach!
BMW M5 I ALPINA B10 – Lata 90. w topowej formie
Gdy zbliżam się do wyprodukowanego w 1992 r. egzemplarza, który na potrzeby materiału użyczył nam Łukasz Walter z Walter Motors, wóz w mig kupuje mnie jedną cechą. Już z odległości daje znać o swojej obecności donośnym, basowym dźwiękiem wydechu, o wiele bardziej niegrzecznym od powściągliwej na tym polu Alpiny. Od razu przypomina mi czasy tuningu wczesnych lat 90. To taka sentymentalna podróż do przeszłości bez rozczarowań. Równo trzydziestoletni egzemplarz ze stajni Waltera nie stracił nic ze swojej sprawności i zwartości. Materiały nie przejawiają oznak zmęczenia, reakcje mechaniki są zdecydowane, elektryczne siłowniki chodzą równo, przełączniki pracują z oporem, drzwi zamykają się z przekonującym, wygłuszonym dźwiękiem auta premium. Również podczas jazdy wrażenie wysokiej jakości buduje wiele niepozornych szczegółów. E34 jest już z tych czasów, w których dało się niwelować szumy opon czy odgłosy pracy zawieszenia.
BMW M5 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Pięcioramienne felgi dodawały charakteru. Wcześniejszy projekt z aerodynamiczną nakładką z magnezu był przekombinowany, ale przez to ciekawszy.
BMW M5 I @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Czerwone wskazówki i prędkościomierz wyskalowany do 300 km/h to wyróżniki M5. W tej wersji mój ulubiony wskaźnik chwilowego zużycia paliwa musiał ustąpić termometrowi cieczy.
Dzięki temu na pierwszy plan może się wybić silnik. To kawał imponującej mechaniki. Pracuje gładko, reaguje szybko, choć początkowo wspina się bez przekonania. To zapewne przez długie przełożenia skrzyni nastawionej na podbój niemieckich Autobahnen. Aż do 4000 obrotów dzieje się niewiele. Jednak od tego momentu motor wreszcie zdradza swoje szlachetne, wyścigowe DNA, któremu M zawdzięcza wyjątkową pozycję na rynku. Nie tylko ze względu na silnik M5 E34 trzeba jechać szybko, by przekonać się, o co naprawdę w nim chodzi. Wobec 535i oraz Alpiny B10 nie wyróżnia się niesamowitym układem kierowniczym, jest od nich nawet cięższe. Jednocześnie bardziej zachęca do niegrzecznego zachowania. Chętnie wykazuje nadsterowność… albo przynajmniej tak mi się wydaje, ponieważ oczekiwałem jej i sam próbowałem ją odszukać. Bez takiej pomocy M5 wykazuje dobrą skuteczność w przenoszeniu momentu obrotowego na asfalt. Łatwo jest nim szybko jechać. Wybacza więcej od poprzednika. Obiektywnie trzeba przyznać, że jak na dzisiejsze realia nawet najszybsza pochodna E34 nie imponuje przyspieszeniem. Pisząc dosadniej – za jej kierownicą trzeba zachować czujność, by nie dać się wyprzedzić jakiemuś nowemu hot hatchowi średniej klasy.
BMW M5 I ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
miany w projekcie M5 objęły dodatkowe listwy i wloty powietrza, ale zaprojektowano je tak, żeby nie było ich widać..
ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Praktycznie wszystkie wyróżniki Alpiny stanowiły opcję. Klienci, którym zależało na dyskrecji, nie decydowali się nawet na znaczki na klapie.
ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Na liście zmian B10 pojawiły się aerodynamiczne nakładki, felgi o średnicy 17 cali oraz naklejki, które w cenniku figurowały jako Alpina Deco Set.
Tak naprawdę nawet w czasach produkcji M5 nie było najbardziej sportowym modelem w gamie producenta z Bawarii, w którym znajdowały się zwinniejsze M3 i niższe Z1. Mam z tym modelem inny problem. Już w latach 90. pozostawiał pewien niedosyt pod względem wyglądu. Topowa odmiana nie wyróżniała się na tle podstawowego 524td, a ceną zahaczała już niemal o rewir Porsche 928. W kabinie żądni wyjątkowych doznań klienci znajdowali tylko kubełkowe fotele, czerwone wskazówki zegarów i podświetlane logo na gałce zmiany biegów. Był to krok w tył wobec ambitniejszego pod tym względem, ale przez to kosztowniejszego w budowie poprzednika.
ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Wraz z odejściem silnika M30B35 w 1992 r. zakończyła się również produkcja tej wersji B10. W ofercie pozostały tylko warianty mocniejsze i droższe.
ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Materiałowa tapicerka o "najntisowym" wzorze nadawała wozom Alpiny charakter, który z czasem ewoluował w stronę luksusu. Dziś marka stosuje skóry z Rolls-Royce’a.
Dywizja M była wtedy na takim etapie, na którym dyrektor Karl-Heinz Kalbfell uważał, że jego produkty nie potrzebują wielkich spojlerów i wlotów powietrza. W jego mniemaniu postęp techniczny bazowych serii 3 i 5 zwyczajnie pozbawił pochodne M takiej potrzeby. To dokładnie odwrotne podejście od tego, które ten dział reprezentuje dziś, pod wodzą Franka vel Meela. Co innego Alpina.
@archiwum
B10 Bi-Turbo było domyślnym wyborem w sferze marzeń. Był to jednak samochód z całkiem innej ligi i osiągów, nawet wobec ówczesnego M5.
BMW M5 I ALPINA B10 – Jeszcze bardziej aktualna
Zestawienie tych aut pozwala też zrozumieć, jak niewielki, rodzinny biznes z bawarskiego Buchloe potrafił przetrwać przez tyle lat obok pozornie zajmującego się tą samą specjalizacją M GmbH, z siedzibą po przeciwległej stronie Monachium, w Garching. W rzeczywistości Alpina, prowadzona do dziś przez wywodzącego się z majętnej rodziny holenderskich przemysłowców Burkarda Bovensiepena, została założona od swojej "konkurencji" nawet wcześniej, bo 1 stycznia 1965 r. Już wtedy Bovensiepen od kilku lat poświęcał czas na podrasowywanie i ściganie się w BMW. Jego warsztat szybko zyskał uznanie centrali i rozrósł się do kilkudziesięciu pracowników. Konsekwentnie poszerzał obszar swojej działalności o kolejne podzespoły do seryjnie produkowanych modeli zaprzyjaźnionej marki. W końcu w 1983 r. uzyskał status samodzielnego producenta samochodów.
ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
B10 3.5/1 nie wbijało w fotel, ale imponowało komfortem podróży z wysokimi prędkościami na długich dystansach.
ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
W kabinie Alpina przygotowała następujące atrakcje: kubełki Recaro, kierownicę Momo i tapicerkę ze skóry rozbitą na kilka opcji cennika.
O ile w czasach E34 dział M znajdował się na etapie przecierania szlaków, o tyle Alpina była już bardzo rozwiniętą firmą. Dysponowała zapleczem technicznym godnym czołowych producentów samochodów, m.in. programistami, którzy potrafili poskromić wyrafinowaną jak na tamte czasy elektronikę, a także nowoczesną hamownią, z której, notabene, korzystało samo BMW do rozwijania silników dla modeli drogowych, a nawet bolidów Formuły 1. Dlatego też B10 nie odstawało pod żadnym względem od produktów największych koncernów, mimo że w tamtym czasie bram manufaktury w Buchloe nie opuszczało więcej niż około 600 aut rocznie. Model był produkowany tak jak wszystkie modele tej marki. Zaczynał życie w fabryce BMW w Dingolfing. Na wpół skończona sztuka była przewożona do Buchloe na ostateczny, ręczny montaż. Nawiasem mówiąc, wtedy M5 też powstawało podobnymi metodami, ale w centrali M Gmbh.
ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Montaż końcowy B10 odbywał się w manufakturze w Buchloe, ale na licencji dokonywali tego również Frank Sytner w Wielkiej Brytanii i Stuart Bromfield w RPA.
ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Dział rozwojowy w akcji, silnik Bi-Turbo na hamowni. Choć B10 3.5/1 powstało tylko w 572 sztukach, było rozwijane jak pełnoprawny model seryjny.
Najpopularniejszym B10 jest oczywiście flagowa wersja Bi-Turbo, ale w rzeczywistości z ceną prawie dwukrotnie wyższą od M5 grało w całkiem innej lidze. Dużo bliższym rywalem pod względem pozycjonowania rynkowego, tak w roku 1990, jak i obecnie, jest najwcześniejszy, podstawowy wariant 3.5/1. Nie dysponował silnikiem S38 jak M5, lecz z bazowej jednostki M30B35 został praktycznie tylko blok. Alpina nafaszerowała go rasowym, jakościowym farszem: aluminiową głowicą, sportowymi wałkami rozrządu, półkolistymi komorami spalania i tłokami Mahle. To wszystko złożyło się na 254 KM i 325 Nm. Czyli sporo mniej niż w M5, ale patrząc na szklankę do połowy pełną, to wciąż był wzrost o ponad 20% w stosunku do punktu wyjścia. W przypadku jednostki wolnossącej należy to uznać za ogromny postęp.
BMW M5 I ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Czarne E34 w drogiej wersji i pruszkowskie blachy. Ciekawe, jaka może być zawartość bagażnika?
ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Zegary w Alpinie jeszcze bez niebieskiego tła. Dziś jest ono zredukowane do subtelnego detalu na cyfrowym wyświetlaczu.
BMW M5 I ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Rzadki widok Alpiny B10 3.5/1 przed BMW M5. W rzeczywistości dziś przed nimi na zakręcie znajdowałoby się M135i z przednim napędem i dwulitrowym R4…
Całości dopełniał zaprojektowany dla tego modelu wydajny katalizator oraz układ wydechowy ze stali nierdzewnej. Po stronie podwozia pojawiło się twardsze (ale nie tak twarde jak w M5) zawieszenie z amortyzatorami Bilstein oraz hamulce Girling z wentylowanymi tarczami o średnicy 332 mm z przodu i litymi 300 mm z tyłu. Oferowany był również bak o pojemności 110 litrów, w sam raz na długie podróże w rytm ścieżki dźwiękowej Kraftwerk. Zgodnie z założeniami konstruktorów to właśnie tam B10 3.5/1 czuła się najlepiej. Już z ręczną skrzynią Alpina była o dobrą sekundę wolniejsza od M5 do 100 km/h. Dynamikę jeszcze bardziej ograniczał obecny w tym egzemplarzu czterobiegowy automat ZF. Jednak gdy wóz nabierze właściwej prędkości przelotowej, staje się prawdziwym panem drogi.
ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
…ale czy w którymś współczesnym hot-hatchu dostaniemy TAKI widok? Projekt deski rozdzielczej E34 dobitnie pokazuje, co jest nie tak ze współczesną motoryzacją.
BMW M5 I ALPINA B10 @MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Razem z właścicielem aut przyznajemy zgodnie – Alpina B10 wydaje się ciekawszym wyborem, ale ostatecznie to M5 daje dużo więcej satysfakcji za kierownicą.
To ciekawe, jak B10 osiąga ten efekt z pomocą wolnossącej jednostki. Alpina od wczesnych lat przejawiała zainteresowanie doładowaniem, które pasowało do pożądanego przez Bovensiepena charakteru napędu. Tutaj trzeba to było osiągnąć jeszcze bez turbo ani kompresora. Jak dobrze to się to udało! Nawet ze ślamazarnym automatem doskonale skonstruowany silnik buduje prędkość w sposób zdecydowany, od najniższych obrotów, i nie kończy aż do przeszło 6000. Przez cały czas wykazuje przy tym wysoką kulturę pracy. W ów miks można wpuścić jeszcze trochę emocji poprzez przełączenie automatu z trybu Komfort na Sport, w którym wykazuje większą chęć do szybszych redukcji. B10 nie jest typem kanapowca. Z dużymi kołami o średnicy 17 cali, na które naciągnięto opony o niskim jak na tamte czasy profilu (235/45 z przodu i 265/40 z tyłu) nie jest też bardzo odległy od współczesnego wyobrażenia szybkiego sedana marki premium z Niemiec. Wpisuje się również w jego wyobrażenie w kabinie. Doskonały pod względem ergonomii projekt BMW spotyka się tu z charakterystycznymi atrakcjami aut Alpiny: typowym dla tamtych czasów wzorze materiałowej tapicerki foteli oraz wysokiej jakości skórą.
@archiwum
"Ostatnie prawdziwe" generacje BMW M5 (F90) i Alpiny. Następca pierwszego oparty na linii G60 jest hybrydą, a projekt drugiego poprowadzi już samo BMW. Ta dwójka pod względem założeń ma wbrew pozorom jeszcze wiele wspólnego z poprzednikami sprzed 30 lat…
Na zakrętach w B10 rzeczy nie dzieją się za szybko, ale nadal imponuje znawstwo, z jakim spece z Buchloe ustawili to podwozie. Musiało minąć wiele lat, by na rynku pojawiły się samochody o podobnej do B10 i M5 jakości prowadzenia. Dziś procentuje również jakość zastosowanych materiałów i wykonania, dzięki którym obecnie dość trudno spotkać wozy w równie dobrej formie co ten duet. Ceny jeszcze nie wystrzeliły do absurdalnego poziomu – mieszczą się w przedziale 180-250 tys. zł. Dzieła Alpiny i M GmbH zawstydzają Countache, Testarossy i 964 Turbo jeszcze bardziej niż trzy dekady temu.
@MACIEJ LUBCZYŃSKI/CARBURATOR
Samochody do porównania i wiele obserwacji związanych z nimi dostarczył mi Łukasz Walter.
BMW M5 (E34 3,6) – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1988-1991, 8344 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ S38B36, benzynowy, R6, DOHC 24V, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany elektronicznym wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 93,4/84 mm
Pojemność skokowa: 3535 cm³
Moc maks.: 315 KM/6900 obr/min
Maks. moment obr.: 360 Nm/4750 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia Getrag 280, ręczna, 5-biegowa, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe na obu osiach, tarcze wentylowane z przodu
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 472/175/142 cm
Rozstaw osi: 276 cm
Masa własna: 1670 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 250 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 6,3 sek.
1988-1991, 8344 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ S38B36, benzynowy, R6, DOHC 24V, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany elektronicznym wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 93,4/84 mm
Pojemność skokowa: 3535 cm³
Moc maks.: 315 KM/6900 obr/min
Maks. moment obr.: 360 Nm/4750 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia Getrag 280, ręczna, 5-biegowa, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe na obu osiach, tarcze wentylowane z przodu
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 472/175/142 cm
Rozstaw osi: 276 cm
Masa własna: 1670 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 250 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 6,3 sek.
ALPINA B10 3.5/1 – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1988-1992, 572 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ M30B35, benzynowy, R6, SOHC 12V, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany elektronicznym wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 92/86 mm
Pojemność skokowa: 3430 cm³
Moc maks.: 254 KM/6000 obr./min
Maks. moment obr.:
325 Nm/4000 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ZF 4HP22, automatyczna, 4-biegowa, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe na obu osiach, tarcze wentylowane z przodu
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 472/175/142 cm
Rozstaw osi: 276 cm
Masa własna: 1525 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 250 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 7,4 sek.
1988-1992, 572 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ M30B35, benzynowy, R6, SOHC 12V, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany elektronicznym wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 92/86 mm
Pojemność skokowa: 3430 cm³
Moc maks.: 254 KM/6000 obr./min
Maks. moment obr.:
325 Nm/4000 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ZF 4HP22, automatyczna, 4-biegowa, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe na obu osiach, tarcze wentylowane z przodu
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 472/175/142 cm
Rozstaw osi: 276 cm
Masa własna: 1525 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 250 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 7,4 sek.
Serdecznie dziękujemy Łukaszowi Walterowi z Walter Motors za pomoc w realizacji materiału.
