Toyota Supra Mk3 – pierwsza prawdziwa Supra
W myśl zasady "jak szaleć, to szaleć" Toyota wyposażyła Suprę 3. generacji w absolutnie wszystko to, o czym mogą marzyć inżynierowie. Turbo? Jest. Podnoszone reflektory? Pewnie. A ile ma cylindrów? Sześć! Oto Supra, czyli portret Japonii w latach 80.
Toyota Supra Mk3 @Piotr Ciechomski
Europejska specyfikacja i wąska tablica rejestracyjna wskazują, że ten egzemplarz pochodzi z rynku szwajcarskiego.
Gdyby porównać przemysł motoryzacyjny Japonii do ludzkiego życiorysu, to lata 80. byłyby czasem podobnym do zaliczenia matury albo zakończenia studiów. Przepełniony optymizmem Kraj Wschodzącego Słońca za wszelką cenę pragnął pokazać pełnię swoich możliwości twórczych i zrobić coś po swojemu. Tamtejsze fabryki wreszcie miały siły i środki, by zebrać owoce swojej ciężkiej pracy i po prostu zaszaleć. Jednym z efektów tego nowego ducha była Toyota Supra, która dziś zajmuje poczesne miejsce w japońskim panteonie samochodowych świętych.
Toyota Supra @Toyota
Nowa Supra nie miała wiele wspólnego z poprzedniczką. Zabieg był celowy – od 3. generacji stanowiła samodzielny model, oddzielony od Celiki.
Trzecia generacja sportowej Toyoty to pod wieloma względami pierwsza "prawdziwa" Supra. Jej praprzodek, czyli Celica Supra, był po prostu poczciwą Celiką, której wpakowano pod maskę sześciocylindrowy silnik, wydłużono karoserię i dołożono opcji. Kolejne pokolenie było znacznie bardziej dopracowane pod względem technicznym i stylistycznym, lecz wciąż dzieliło większość genów z Celiką. Dopiero auto, które widzicie na zdjęciach, na dobre wyprowadziło się od rodziców i zaczęło żyć po swojemu. Znamienny jest fakt, że Supra zachowała w kodzie nadwozia literę "A" tylnonapędowej Celiki, podczas gdy tę ostatnią oznaczono literą "T" po tym, jak otrzymała przedni napęd.
TOYOTA SUPRA MK3 @PIOTR CIECHOMSKI
Biel dobrze służy sylwetce Supry. Ciemne barwy sprawiają, że wygląda bardziej złowieszczo, ale kamuflują część jej smaczków.
TOYOTA SUPRA MK3 – Na dobre na swoim
Ustaliliśmy już, skąd się wzięła Supra. Z jakim autem mamy jednak do czynienia? Pierwsza wskazówka znajduje się w nazwie modelu. "Supra" to po łacinie "ponad" lub "wyżej". Zbitka tego słowa z nazwą "Celica" (co znaczy "niebiańska") miało jednoznaczny przekaz. Począwszy od 3. generacji Supra była samodzielnym modelem, zawsze na tylnonapędowej platformie (dzielonej jedynie z luksusowym modelem Soarer) i z sześcioma cylindrami w rzędzie. To była jasna deklaracja ze strony Toyoty – nie było mowy o pokrewieństwie z mniejszym i tańszym autem, bo od tamtej pory Supra była towarem z wyższej półki.
TOYOTA SUPRA MK3 @Toyota
A-grupowe rajdówki naszykowano z myślą o afrykańskich maratonach. Niewiele brakowało, by Supra wygrała w Rajdzie Safari oraz na Wybrzeżu Kości Słoniowej.
Gdy wsiadam do znakomicie utrzymanej, całkowicie seryjnej Toyoty Supry, mam wrażenie, że otacza ją aura cichej pewności siebie. Jej metryka wskazuje, że mamy do czynienia z gatunkiem z pogranicza sportowego 2+2 i granturismo. Wszystkie Supry z kierownicą po lewej stronie posiadały szeroką karoserię o harmonijnych liniach (występowała także wąska odmiana o wyszczuplonych błotnikach, ale nie sprzedawano jej poza rodzimym rynkiem). Choć popularne odcienie szarości i czerni dodają jej złowieszczego charakteru i optycznie ją zmniejszają, to w moim przekonaniu biel najlepiej podkreśla jej zgrabne linie i charakterystyczne dla lat 80. kanty i załamania (te podnoszone reflektory!). Na szczęście temu egzemplarzowi oszczędzono malowania na odcień burgunda, który, nie wiedzieć czemu, niegdyś był niezwykle popularny na japońskich autach sprzedawanych w Europie. Ten egzemplarz to wersja targa. Oglądane z kilku metrów nadwozie nie różni się ani na jotę od zwykłego coupé, a zdejmowany panel dachowy to duży atut w słoneczne dni.
TOYOTA SUPRA MK3 @PIOTR CIECHOMSKI
Żywiołem Supry są szybkie trasy. Mocny silnik, długie przełożenia i dopracowany układ jezdny czynią połykanie kilometrów czystą przyjemnością.
W kokpicie zaskakują obszerne fotele z niezwykle szerokim zakresem regulacji (z podparciem lędźwi włącznie). Choć stołki są wygodne, to zapewniają przyzwoite trzymanie boczne. Można je zresztą zmienić za pomocą pneumatycznego układu, którym pompuje się boczki. Wspaniale! Zajęcie wygodnej pozycji za trójramienną kierownicą to fraszka. Nie sposób tego nie docenić w sporym aucie o tak długiej masce.
TOYOTA SUPRA MK3 @PIOTR CIECHOMSKI
3.0i Turbo to topowa wersja na Europę i USA.
TOYOTA SUPRA MK3 @PIOTR CIECHOMSKI
Nawet z tej perspektywy dach targa jest ledwo widoczny.
Deska rozdzielcza to wzór ergonomii i jakości wykonania. Wszystko jest dokładnie tam, gdzie być powinno, ale dla nikogo, kto jeździł klasyczną Toyotą, nie stanowi to żadnego zaskoczenia. Na dodatek tablica przyrządów i konsola środkowa tworzą zgrabną całość, okalają kierowcę i pozwalają się skupić na najważniejszym – jeździe.
TOYOTA SUPRA MK3 @Toyota
Po nader obiecującym debiucie A-grupowe wyścigówki nie wywalczyły żadnych trofeów. A szkoda, bo auta TOM’S prezentowały się świetnie.
TOYOTA SUPRA MK3 – Trzeci krzyżyk
Nie znając historii Toyoty, trudno się domyślić, że rodzina silników M była produkowana przez blisko trzy dekady. Nestor rodu, czyli dwulitrówka o mocy 110 KM, zadebiutował w 1965 r. w modelu Crown. Rok później inżynierowie zademonstrowali światu, że silnik z limuzyny dla grzyba może mieć pazury. Wespół z Yamahą zaprojektowali dlań dwuwałkową głowicę, nieco doprężyli i umieścili pod maską zjawiskowej 2000GT, gdzie generował okazałe 150 KM. Jednak motor 7M-GTE z naszej Supry to kompletnie inna bestia, która po poprzednikach odziedziczyła jedynie podstawową architekturę.
TOYOTA SUPRA MK3 @PIOTR CIECHOMSKI
Fotele mają tyle rodzajów regulacji, że wiele współczesnych aut mogłoby pozazdrościć Toyocie.
Na żeliwnym bloku spoczywa aluminiowa głowica o dwóch wałkach rozrządu napędzanych paskiem i 24 zaworach. Za mieszankę odpowiada produkowany przez Nippondenso układ Bosch L-Jetronic. Pozbyto się klasycznego rozdzielacza zapłonu, w jego miejsce montując trzy cewki zapłonowe, z których każda odpowiada za iskrę w parze cylindrów. Na skrzynkowym kolektorze wydechowym umieszczono sprężarkę typu CT26. Efektem tych zabiegów jest solidne, acz nie porywające 235 KM. Większe wrażenie robi moment obrotowy, bo od nieco ponad 3 tys. obrotów dostępne jest prawie 350 Nm. Jedyną muchą w tym zacnym rosole była istotna wada – już w fabryce śruby głowicy były za słabo dokręcane, przez co nawet zupełnie seryjnym, rozsądnie używanym egzemplarzom zdarza się wydmuchać uszczelkę pod "czapką". Na szczęście istnieją sposoby, by wyeliminować ten problem raz na zawsze.
TOYOTA SUPRA MK3 @PIOTR CIECHOMSKI
Jak to w Toyocie – porządnie wykonane i poukładane jak w pudełeczku. Wszystkie wskaźniki zmieszczono pod jednym daszkiem.
Za silnikiem umieszczono ręczną, pięciobiegową skrzynię, a opcjonalnie mógł tam zagościć elektronicznie sterowany czterobiegowy automat. Obie przekładnie mają dość leniwe przełożenia, ale w aucie o takim charakterze to ma sens. Moment jest przekazywany na dyferencjał ze szperą i dalej na opony w rozmiarze 225/50 R16.
@Toyota
Silniki z rodziny M produkowano przez prawie 30 lat. Supra była ostatnim autem, w jakim je montowano.
Na wszystkich rynkach dostępna była też wolnossąca Supra o mocy 204 KM. Pełną paletę silników Japończycy oczywiście zostawili dla siebie. O ile brak dwulitrowego wolnossaka o oszałamiającej mocy 105 KM jesteśmy w stanie im wybaczyć, to ten sam motor wyposażony w dwie turbosprężarki (185 KM) stanowiłby interesującą alternatywę dla auta trzylitrowego. Jeszcze ciekawsza była najmocniejsza, wypuszczona pod sam koniec produkcji Supra 2.5 Twin Turbo, która otrzymała nowiutki silnik typu 1JZ-GTE o mocy 280 KM. O czci, którą darzone są te motory w świecie sportu, wspomnę, gdy wreszcie przejadę się Suprą Mk IV.
@Toyota
"Supra" to po łacinie "wyżej" albo "ponad".
TOYOTA SUPRA MK3 – Kultura wysoka
Czytając specyfikację Supry Turbo, można spodziewać się fajerwerków, ale w seryjnym aucie takowych się nie uświadczy. Silnik 7M-GTE jest bowiem potulny jak baranek i pracuje z kulturą godną dyplomaty. Ma przyjemne basowe brzmienie, a wysoki moment obrotowy pozwala na dynamiczną jazdę bez zbędnego wysiłku. Z początku miałem wręcz wrażenie, że motor pracował jak wolnossący. Tak jest do nieco ponad 3 tys. obrotów, gdy rozkręca się turbosprężarka. Nie ma jednak nagłego wepchnięcia w fotel, zrywania przyczepności czy innej dramaturgii – maksymalne ciśnienie doładowania wynosi jedynie 0,34 bara, więc nadwyżka mocy w stosunku do wersji wolnossącej jest cokolwiek niewielka. Grunt, że Supra ciągnie jak parowóz w całym zakresie obrotów. Ten wóz jest wręcz stworzony do jazdy w trasie, gdzie korzystna krzywa momentu obrotowego i dopracowany układ jezdny tworzą znakomite połączenie. Inna rzecz, że pod względem osiągów Toyocie nic nie brakuje. Katalogowo model 3.0i Turbo powinien osiągać "setkę" w około 6,5 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 232 km/h. Nie mam żadnych podstaw, żeby w te liczby wątpić. Jak zdradził mi właściciel, wóz świetnie czuje się na niemieckiej autostradzie, gdzie dwójka z przodu na wskazaniu prędkościomierza to nic nadzwyczajnego. Trzeba tylko uważać na hamulce, bo choć są spore i wyposażono je w układ ABS, to po ostrym traktowaniu tracą wiele ze swojej skuteczności.
TOYOTA SUPRA MK3 @PIOTR CIECHOMSKI
Silnik 7M-GTE ciągnie jak parowóz i ma mnóstwo charakteru.
Jak przystało na sportowy okręt flagowy marki, Suprę wyposażono we właściwy dla klasy auta układ zawieszenia. Z przodu znajdują się klasyczne wahacze poprzeczne, które wspiera solidnej grubości stabilizator. Z kolei na tylnej osi zagościł układ wielowahaczowy (również ze stabilizatorem), z wahaczem trójkątnym na górze i poprzecznymi oraz ukośnymi na dole. Co najciekawsze, amortyzatory wyposażono w system o nazwie TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension). Jest to układ elektronicznej regulacji siły tłumienia na każdym kole, który korzysta z szeregu czujników, by odpowiednio dobrać charakterystykę amortyzatorów do warunków jazdy. Na konsoli środkowej znajdują się przyciski "Normal" i "Sport", które pozwalają szoferowi wybrać pożądany tryb pracy. Myśleliście, że tylko nowe wozy mają takie bajery?
TOYOTA SUPRA MK3 @PIOTR CIECHOMSKI
Trudno się oprzeć wrażeniu, że Supra 3. generacji to produkt lat 80. Niestety podnoszone reflektory nie przetrwały do lat 90.
TOYOTA SUPRA MK3 @PIOTR CIECHOMSKI
Nadwozie targa to idealne połączenie przyjemnego z pożytecznym.
Efektem jest wzorowa stabilność w zakrętach. Owszem, Supra nie jest baletnicą, ale na krętej drodze radzi sobie o wiele lepiej, niż mogłaby sugerować rubryka "masa własna" w danych technicznych. Pomaga też dobrze wyważony układ kierowniczy. Mimo to fizyki nie da się oszukać, więc ważąca ponad półtorej tony targa z czasem traci przyczepność tylnej osi. Robi to jednak z dużą gracją, a kierowca jest zawczasu informowany przez fotel i kierownicę, że zbliża się do limitu. Szofer prędko nabiera pewności siebie, a auto nagradza jego trudy w każdych warunkach. Trudno o lepsze atrybuty do forsownej podróży przez pół Europy.
@Toyota
Choć Supra to tak naprawdę 2+2, to miejsca z tyłu nie ma zbyt wiele. Na tym zdjęciu doskonale widać, dlaczego tak jest.
TOYOTA SUPRA MK3 – Po drodze i bezdrożach
O tym, że Toyota lubi promować swoje auta w sporcie, doskonale wiecie, jednak Supra stała się samochodem wyczynowym trochę z przymusu, a trochę z przypadku. Na pierwszy ogień poszły wyścigi samochodów turystycznych w rodzimej Japonii. W siedzibie Toyota Racing Development (TRD) powstało 11 sztuk A-grupowej Supry 3.0i Turbo. Wóz zadebiutował dość późno, bo 9 września 1987 r., ponad półtora roku po premierze. Pierwszy start wyszedł znakomicie – wystawiona przez zespół TOM’S, oklejona w biało-niebieskie barwy Supra wygrała w swoim debiucie na torze Sugo w Japońskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych. Jednak gdy zespół zacierał ręce przed sezonem ’88, gruchnęła hiobowa wieść. Po zmianach w regulaminie Grupy A minimalna masa wyścigowej Supry (która zależała od pojemności silnika) miała znacząco wzrosnąć. To uczyniło nielekką przecież Toyotę zdecydowanie za ciężką, by się dobrze prowadziła. Konkurencja też nie próżnowała, a gwoździem do trumny A-grupowej Supry był debiut Nissana Skyline GT-R w 1989 r. Także w Australii wóz nie radził sobie zbyt dobrze, a mimo że do homologacji dorzucano coraz to nowe części, Supra była po prostu za ciężka i miała zbyt słaby silnik, żeby rywalizować z superszybkimi Sierrami, Skyline’ami i M3. Nie pomogło też wprowadzenie do produkcji limitowanej wersji Turbo A, która już z fabryki miała 277 KM i szereg innych usprawnień.
TOYOTA SUPRA MK3 @PIOTR CIECHOMSKI
Deska rozdzielcza zgrabnie owija się wokół kierowcy. Zapach tego kokpitu rozpozna każdy, kto siedział w japońskim aucie z lat 80.
TOYOTA SUPRA MK3 @PIOTR CIECHOMSKI
Kluczyk można wyjąć ze stacyjki dopiero po wciśnięciu przycisku na kolumnie kierowniczej.
Równie trudny żywot Supra wiodła w rajdach. Gdy w 1986 r. ostatecznie zamknięto rajdową Grupę B, Toyota obudziła się z ręką w nocniku. Szykowany na sezon ’87 potwór o nazwie 222D nagle okazał się zbędny. Z myślą o afrykańskich maratonach do startów przygotowano więc wolnossącą Suprę. Zespół Toyota Team Europe miał wszelkie podstawy, by być pewnym siebie – wszak wielokrotnie wygrywali w Afryce z szybszą (ale bardziej zawodną) konkurencją. Gdy Björn Waldegård i Fred Gallagher prowadzili w Rajdzie Safari, wydawało się, że wszystko idzie jak po sznurku, ale awaria silnika nie pozwoliła im dojechać do mety. Udało się za to wygrać w rajdzie Hong Kong-Pekin. To był pierwszy i ostatni taki sukces Supry w rajdach. Jeszcze w tym samym roku Toyota homologowała turbodoładowaną wersję auta, a zespół objął prowadzenie w Rajdzie Kości Słoniowej. Wtedy na ekipę z Kolonii spadła tragedia – doszło do katastrofy samolotu Cessna 340, na pokładzie którego był kierownik Henry Liddon i trzech innych pracowników Toyoty. Szef ekipy, Ove Andersson, natychmiast wycofał samochody z rajdu. W kolejnych dwóch latach nie udało się zrealizować marzeń o podboju Afryki, a gdy na scenę wkroczyła Celica GT-Four, Suprę po cichu wycofano.
TOYOTA SUPRA MK3 @PIOTR CIECHOMSKI
Dach bez kłopotu mieści się do bagażnika.
TOYOTA SUPRA MK3 – Starcie pokoleń
Supra 3. generacji jest trudna w ocenie, bo jej następczyni uchodzi za (i za wszech miar słusznie) jedną z najlepszych Toyot wszech czasów. To trochę tak jak z uniwersum "Gwiezdnych wojen" – choć "Nową nadzieję" wszyscy lubią, to i tak większość fanów twierdzi, że "Imprerium kontratakuje" jest produktem z wyższej półki. Sęk w tym, że gdyby nie pierwowzór, to nie byłoby znakomitego następcy. Na dodatek Supra Mk III broni się sama, a jazda tym wozem to czysta przyjemność. Poza tym ma dwa atrybuty, o których Mk IV nie mogłaby nawet pomarzyć: wciąż sensowne ceny i podnoszone reflektory. Dla tych, którzy uwielbiają samochodowe lata 80., trudno o lepszą kombinację.
TOYOTA SUPRA MK3 @Toyota
Na rodzimym rynku Suprę oferowano z wyposażeniem niedostępnym na eksport. Było też więcej silników, od 105 (!) do 280 KM.
TOYOTA SUPRA MK3 @PIOTR CIECHOMSKI
Poliftowe Supry na rynek japoński i USA otrzymały szeroką blendę łączącą tylne lampy. W Europie wszystkie auta wyglądały jak powyżej.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 165/2020
