ROCZNICE
Mazda MX-5 - ponad 30 lat radości!
W tym 2025 roku obchodzi 36 urodziny. I ciężko w to uwierzyć, gdyż wygląda nadal świeżo. Choć w końcu Mazda potrzebowała aż 260 propozycji przodu MX-5 NA, żeby znaleźć ten właściwy. Praca ta nie poszła na marne!
Mazda
Obie osie MX-5 NA zawieszono na podwójnych wahaczach poprzecznych. Były one nowością dla Mazdy, a stanowiły duży skok pod względem prowadzenia.
Pierwszym impulsem do powstania MX-5 było spotkanie, które odbyło się w 1979 r. w fabryce Mazdy w Hiroszimie. „Hall-san, jakiego rodzaju samochód powinniśmy teraz zbudować?”, zapytał szef działu badawczo-rozwojowego Mazdy, Kenichi Yamamoto. „Niedrogi samochód sportowy”, odparł bez zastanowienia 25-letni dziennikarz motoryzacyjny z USA, Bob Hall. „Powinien być prosty, taki, dzięki któremu czujesz wiatr we włosach, a po jeździe masz muchy między zębami, jak w klasycznym brytyjskim roadsterze”. Mówiąc to, zaczął kreślić na tablicy bardzo prosty szkic, który przedstawiał sylwetkę dwumiejscowego roadstera.
Mazda
Projekt wnętrza inspirowany był tradycyjnym pokojem do ceremonii herbacianej. Przestrzeń miała być minimalistyczna i wzbudzać, cytując Mazdę, „poczucie oczekiwania”.
Mazda
Projektanci włożyli dużo pracy w badania nad kątem nachylenia przedniej szyby oraz kształtem i rozmiarami lusterek, by ograniczyć hałas i zawirowania powietrza w środku.
Amerykaninowi wychowanemu na sportowych autach brytyjskich, takich jak Lotusy, MG czy Triumphy, brakowało w nich jednej rzeczy – niezawodności. W 1981 r. Hall został konsultantem w dziale badań i planowania produktu w Mazda North America. Początkowo zajmował się projektem pick-upa serii B. Na szczęście dla nas kilka miesięcy później doszło do kolejnego spotkania z inżynierem Yamamoto. Jak się okazało, Japończyk nie zapomniał o projekcie małego sportowego wozu i uzgodnił z szefem Halla, że Amerykanin będzie mógł pracować nad przyszłą MX-5 przez kilka godzin dziennie. Machina ruszyła i kilka lat później, po pięciu wersjach prototypu, 260 propozycjach kształtu przodu i dwóch latach pracy nad finalnym projektem powstała MX-5, od kodu nadwozia nazywana dziś NA.
Mazda
Minimalistyczny, wręcz spartański design deski rozdzielczej sprzyja koncentracji za kierownicą. Każdy bez problemu się tu odnajdzie.
Lata 80. były dekadą ostrych linii w designie, ekstrawaganckich fryzur i kreszowych dresów. Tymczasem w japońskiej fabryce Mazdy powstało coś szokująco subtelnego. NA po raz pierwszy zaprezentowano na początku 1989 r. na targach motoryzacyjnych w Chicago. Sprzedaż samochodu ruszyła w lipcu. Mazda (na tamtejszym rynku nazwana Miata) kosztowała 13,8 tys. dolarów, a spóźnialscy klienci musieli uzbroić się w cierpliwość, bo auto budziło ogromne zainteresowanie.
Mazda
Ze względu na zaostrzające się przepisy dotyczące ochrony pieszych podczas wypadku NB zostało pozbawione otwieranych świateł.
Cztery koła i kierownica
Wsiadając po raz pierwszy do NA z 1989 r., poczułem dokładnie to samo, co w mojej ukochanej NB rocznik 2003… Byłem u siebie. Ta generacja chyba najlepiej pokazuje, co miał na myśli Bob, kiedy mówił, że auto powinno być niedrogie, proste i dawać czystą radość z jazdy. Wnętrze samochodu jest bardzo surowe: jedno pokrętło, kilka przycisków, klasyczne japońskie suwaki od regulacji temperatury, bardzo czytelny zestaw wskaźników, dość wygodne fotele ze zintegrowanymi zagłówkami i... tyle. Po przekręceniu kluczyka usłyszałem pomruk czterocylindrowego, 115-konnego silnika 1,6. Motor rozwija moc gładko i chętnie reaguje na wciśnięcie pedału gazu, co pozwala się rozpędzić do „setki” w 8,8 s. Niektórzy krytykują zawieszenie Mazdy za zbyt łagodne zestrojenie i przechylanie się w zakrętach, jednak dzięki niecałej tonie masy i niskiemu środkowi ciężkości auto prowadzi się bardzo przewidywalnie. Właśnie to stosunkowo miękkie zawieszenie połączone z precyzyjnym układem kierowniczym i rewelacyjnie pracującym lewarkiem skrzyni biegów odpowiada za ogromną część przyjemności obcowania z tym samochodem. Jeżeli komuś nie wystarcza silnik 1,6, to w 1994 r. zadebiutowała jednostka 1,8, która generowała 130 KM i rozpędzała Mazdę do 100 km/h w 8,2 s.
Mazda
Poliftową NB można było kupić w jednej z wielu wersji limitowanych. Tutaj mamy wersję Miracle z charakterystyczną jasną skórą i drewnianymi akcentami od Nardi Torino.
Ewolucja czy rewolucja?
W debiutującej w 1998 r. NB zmieniono front, dodano bogatsze wyposażenie i zmodyfikowano charakterystykę zawieszenia. Stylistycznie była to tylko ewolucja modelu NA, niestety ze szkodą dla podnoszonych reflektorów. Wnętrze przeszło modernizację, ale zachowało ergonomię poprzedniczki. Prowadzenie samochodu poprawiono dzięki układowi kierowniczemu, którego pełen zakres pracy wynosił zaledwie 2,6 obrotu kierownicą. W poliftowej wersji silnik 1,8 otrzymał zmienne fazy rozrządu i rozwijał teraz 146 KM, jednak nie moc była tutaj najważniejsza, a możliwość wyboru auta z 6-stopniową skrzynią biegów, co czyni z MX-5 w tej konfiguracji samochód nadający się do dalszych wycieczek. Dorzucono też sporo opcji wyposażenia, takich jak klimatyzacja, podgrzewane fotele czy poduszka powietrzna pasażera. Niestety NB po lifcie mocno utyła w stosunku do NA (w najbogatszej wersji ważyła 1100 kg), co niestety sprawiło, że sprint do 100 km/h trwał o 0,2 s dłużej niż w topowej wersji pierwszej generacji. Egzemplarz, który prowadziłem, był wyposażony w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu typu Torsen, który daje większą kontrolę podczas prowadzenia Mazdy w poślizgu, szczególnie odczuwalną na mokrej nawierzchni (w NB nie było jeszcze kontroli trakcji).
Mazda
Jedną z trzech propozycji był dwumiejscowy samochód o nadwoziu coupé, dość podobny do Pontiaca Fiero. Wóz miał mieć silnik położony centralnie i tylny napęd.
Mazda
Drugą propozycją było nadwozie coupé, ale z silnikiem umieszczonym z przodu i napędem na przednią oś.
Mazda
Na szczęście wygrał koncept tylnonapędowego roadstera (na zdjęciu ze zdejmowanym hardtopem).
Praktyczność a przyjemność
Główny projektant NC Yasushi Nakamuta określał ją jako „syntezę nowoczesności i tradycji”. Zwiększyły się jej wymiary zewnętrzne, jak i rozstaw osi. Pod maską próżno już było szukać silnika 1,6. Pojawiły się dwie nowe jednostki: 1,8 (126 KM) oraz 2,0 (160 KM), która (w wersji z miękkim dachem) pozwala na rozpędzenie Mazdy od 0 do 100 km/h w 7,6 sekundy. Ponownie poprawiono sztywność nadwozia i charakterystykę zawieszenia. Jednak to, co w NC jest najważniejsze, to fakt, że była to pierwsza generacja, która oferuje twardy, elektrycznie składany dach (w rekordowe 12 sekund!) oraz kontrolę trakcji. Dzięki temu można bez najmniejszych obaw jeździć nią przez cały rok. We wnętrzu nadal czuć pierwotnego ducha i prostotę. Widać nawiązania do poprzedników, m.in. w kształcie nawiewów czy chromowanych obwódkach zegarów. Niemniej jest ono zdecydowanie obszerniejsze niż w NA, dzięki czemu NC stała się wygodniejsza także dla wyższych kierowców. Pojawiły się tu takie udogodnienia jak automatyczna klimatyzacja, Bluetooth czy sterowanie audio i tempomatem przyciskami na kierownicy. Praktyczna strona NC objawia się także tym, że przy rozłożonym dachu za fotelami jest dodatkowa przestrzeń, którą śmiało można wykorzystać podczas dalszych wycieczek. Co ciekawe, NC nie utyła mocno w stosunku do NB, a jej najcięższa wersja, wyposażona w silnik 2,0 i twardy dach, waży 1137 kg.
Mazda
Trzecia generacja okazała się rewolucją. Dostała całkowicie nowe nadwozie, nowe silniki oraz opcjonalny, elektrycznie składany dach.
Powrót do korzeni
Na koniec mamy obecną generację, produkowaną od 2014 r. ND. To z jednej strony swoisty powrót do korzeni i rezygnacja z kilku udogodnień we wnętrzu (np. brak schowka przed pasażerem czy specyficznie umiejscowione uchwyty na kubki). Jest też subiektywnie najciaśniejsza, ale to nie przypadek. Konstruktorzy jeszcze poważniej podeszli do filozofii Jinba ittai, czyli „jeźdźca i wierzchowca w jedności”, przez co postanowili przesunąć pozycję kierowcy i pasażera bliżej tunelu środkowego. Najmocniejsza ND ma 184-konny silnik 2.0 SKY-G, z którym rozpędza się do „setki” w 6,5 sekundy, co czyni z niej jak dotąd najszybszą MX-5. Zawieszenie wciąż stanowi kompromis między wygodą a sportową charakterystyką, ale bez wątpienia ND robi to najlepiej. Czwarta generacja dostępna jest z klasycznym „miękkim” dachem oraz w nowej wersji nadwoziowej RF typu targa.
Mazda
Debiutująca w 2005 r. trzecia generacja MX-5 była kompletnie nową konstrukcją. Z założenia miała być bardziej praktyczna od swoich poprzedniczek.
Mazdę MX-5 można polecić niezależnie od generacji. Od początku miała dawać czystą, wręcz organiczną przyjemność z prowadzenia samochodu i zapewniać wysoki poziom bezawaryjności. Dziś trudno sobie wyobrazić, czym byłby segment małych samochodów sportowych bez Mazdy MX-5 i czy w ogóle by przetrwał.
Mazda
Mazda postanowiła uczcić swoje święto, wprowadzając na rynek limitowaną do 3 tys. sztuk serię 30th Anniversary Edition.
Mazda
Choć ND miała nawiązywać do pierwszej generacji, to jej projekt musiał być zgodny z nową stylistyką Kodo, czyli „duszą ruchu”.
Mazda
Na tym szkicu dobitnie widać wpływ designu lat 80. na pierwsze pomysły wyglądu nadwozia MX-5.
Mazda
Każda z nich czymś się wyróżnia, ale żadna nie zatraciła pierwotnego ducha i priorytetów, które przyświecały konstruktorom NA.