Toyota Celica Supra – archetyp GT
Lata 80. były przełomowym okresem dla Toyoty. Do niekończącej się fali aut ekonomicznych zalewających rynki zachodnie dołączyły wozy luksusowe i sportowe, które po raz pierwszy mogły nawiązać równorzędną walkę z europejską konkurencją. Emblematem tych przemian stała się Toyota Celica Supra drugiej generacji.
TOYOTA CELICA SUPRA MKII @PIOTR TUORA
Długa maska, długie zwisy, krótki kufer, podnoszone lampy – Celica Supra to archetyp GT lat 80. Biały lakier dopełnia wrażenia.
W latach 70. europejskie programy motoryzacyjne często rozpoczynały złowieszcze zdjęcia z Hawru, Rotterdamu i Hamburga, gdzie zwożone były tysiące najnowszych produktów Toyoty, Hondy i Nissana. Gdy w 1982 roku debiutowała Toyota Celica Supra drugiej generacji, ów szok całego świata zachodniego ustąpił miejsca podziwowi. Oto bowiem z Japonii wyszło zupełnie nowe pokolenie aut, które nie dość, że stanowiły wzór niezawodności i solidności wykonania, to jeszcze miały czelność konkurować z Europejczykami w ich tradycyjnym segmencie – pełnokrwistych granturismo. Jak do tego doszło?
TOYOTA CELICA SUPRA MKII @PIOTR TUORA
Oryginalny napis na klapie bagażnika to jedyny tak krzykliwy detal. Spoiler jest niefabryczny, ale ma niepodważalny klimat z epoki.
TOYOTA CELICA SUPRA MKII – Od zera do lidera
Istotną cezurą dla japońskiej dominacji w Stanach Zjednoczonych i Europie był kryzys naftowy w 1973 roku. Gdy w wyniku zawirowań na Bliskim Wschodzie ceny ropy kilkukrotnie wzrosły, efektem były długie kolejki na stacjach benzynowych i panika wśród producentów samochodów. Japończycy już wcześniej odrobili lekcję z oszczędności paliwa, co prędko przełożyło się na zwiększoną sprzedaż.
TOYOTA CELICA SUPRA MKII @PIOTR TUORA
Znakiem jakości oryginalnej sylwetki jest to, że Supra wygląda równie dobrze z podniesionymi i opuszczonymi reflektorami.
Ten impuls dla dalekowschodnich producentów przyczynił się do chęci rywalizacji na wyższych półkach rynku – wszak to samochody sportowe i luksusowe stanowiły o prestiżu marki, nie miejskie pudełka na kołach. Jednocześnie dla wielu producentów auta te stały się poligonem doświadczalnym dla nowych rozwiązań technicznych.
TOYOTA CELICA SUPRA MKII @PIOTR TUORA
Fotele są zadziwiająco wygodne, a co najważniejsze, mają bardzo szeroki zakres regulacji. Każdy znajdzie dla siebie odpowiednią pozycję za kółkiem. Siedziska są głebokie, a boczki foteli dobrze trzymają na zakrętach.
Celica Supra Mk II stała się symbolem tych przemian. Jej poprzednik był rozwiązaniem tymczasowym – inżynierowie Toyoty wzięli Celikę drugiej generacji, wydłużyli przód o kilkanaście centymetrów, pod maskę wcisnęli sześciocylindrowe silniki z rodziny M, a na klapie bagażnika umieścili znaczek "Celica Supra".
TOYOTA CELICA SUPRA MKII @PIOTR TUORA
Od linijki – proste linie karoserii dobrze się prezentują w każdych okolicznościach.
Wprowadzenie trzeciej generacji sportowego modelu, a wraz z nią drugiej wersji Celiki Supry, dało Toyocie doskonałą okazję do wdrożenia zasadniczych zmian w obu modelach, zarówno pod względem technicznym, jak i wizerunkowym. Utrzymano dotychczasowy podział na silniki czterocylindrowe dla Celiki (w zależności od rynku od 1,6 do 2,4 litra) i sześciocylindrowe dla Supry (od 2 do 2,8 litra). Wydłużono też rozstaw osi oraz dodano chowane pod linią maski reflektory, zachowując przy tym oryginalne podwozie od słupka A do tylnego zderzaka. Choć sylwetka obu aut była podobna, to nie sposób było pomylić oba modele. Do standardowej Celiki można było wybrać silniki gaźnikowe i wtryskowe. W zależności od wersji dostępne też było tylne zawieszenie oparte na sztywnym moście, jak również konstrukcja niezależna na wahaczach skośnych. Jak przystało na flagowego sportowca, w Suprze te innowacje były dostępne w standardzie. Technologia zastosowana w siostrzanych modelach to doskonałe odbicie ówczesnego rozwoju producenta – silniki i skrzynie opracowywane w latach 70. stopniowo odchodziły do lamusa, a na ich miejsce wchodziła zupełnie nowa generacja podzespołów, z których część przetrwała w Toyocie aż do XXI wieku. Dzięki tej technicznej ponadczasowości Celica Supra – znana jako Celica XX na rynku japońskim – była w chwili debiutu modelem na wskroś nowoczesnym. Nie było jej jednak dane długo pożyć, została bowiem zastąpiona już po czterech latach. Supra Mk III pozbawiono przedrostka "Celica", a oba modele rozdzielono – Celikę osadzono na przedniapędowej platformie typu "T" pożyczonej z Corony, a Supra pozostała przy platformie "A" i napędzie na tylną oś.
TOYOTA CELICA SUPRA MKII @PIOTR TUORA
Silnik 5M-GE ma bardzo uniwersalną charakterystykę momentu obrotowego – sprawdza się zarówno w mieście, jak i na szybkich trasach.
TOYOTA CELICA SUPRA MKII – Jak baranek
Biały lakier Celiki Supry doskonale podkreśla jej charakterystyczne proporcje. Często spotykane odcienie ciemnego błękitu i szarości optycznie ją zmniejszają, ukrywają też stonowane przetłoczenia karoserii, dlatego tym bardziej cieszy oryginalny lakier prezentowanego auta. Wrażenia dopełniają białe felgi, choć w oryginalnym, srebrnym wykończeniu wyglądałyby równie ładnie. Co najważniejsze, właściciela nie podkusiło pocięcie nadwozia pod fabryczne poszerzenia nadkoli, w USA dostępne w opcji, a w Europie oferowane w standardzie w późnych egzemplarzach. Dzięki temu Supra nie wygląda na twardziela – o ile druga i trzecia generacja modelu scementowały jego wizerunek jako granturismo, to Mk II nie jest tak bezkompromisowa jak jej młodsze siostry.
TOYOTA CELICA SUPRA MKII @Toyota
W USA poszerzenia nadkoli były opcjonalne, w komplecie ze szperą i analogowymi zegarami. W Europie były w standardzie od 1984 roku.
Po otwarciu drzwi, pierwsze wrażenia ze środka są obiecujące. Najpierw uderza mnie charakterystyczny dla japońskich klasyków zapach z tych lat, którego nie da się pomylić z niczym innym. Bez problemu znajduję wygodną pozycję za kierownicą. Jej skierowane w dół ramiona sugerują wygodną jazdę z tzw. "zimnym łokciem", i tak jest w istocie (a to mimo stosunkowo wysokich drzwi i iście japońskiego wzrostu autora). Fotele mają przyzwoite trzymanie boczne, a jednocześnie nie udają prawdziwych kubełków – są na to zdecydowanie za obszerne. Ich zakres regulacji imponuje nawet dziś. Wszystkie istotne przełączniki znajdują się w zasięgu ręki, a wnętrze jest wykończone przyjemnymi materiałami. Nie ma tu nic z włoskiej czy francuskiej tandety z tego okresu, z całym szacunkiem dla tych motoryzacyjnych gigantów. Widok długiej maski z garbem wprawia w dobry nastrój, podobnie jak podniesienie przednich reflektorów, które tworzą doskonały układ odniesienia w ciasnych uliczkach i na parkingach. Widoczność jest znakomita jak na tak długie auto – w odróżnieniu od nowych konstrukcji słupki mają szerokość zapałek. Proste krawędzie karoserii też ułatwiają umiejscowienie auta na drodze. Nic tu nie wymaga ponownej nauki, a mimo zupełnie innego wnętrza każdy kierowca Corolli poczułby się tu jak u siebie w domu.
TOYOTA CELICA SUPRA MKII @PIOTR TUORA
Jak przystało na Toyotę, ergonomia jest na najwyższym poziomie. Podobnie jak w Corolli AE86, część przełączników przeniesiono na obudowę zegarów. Reszta deski rozdzielczej rozłożona jest konwencjonalnie.
TOYOTA CELICA SUPRA MKII @PIOTR TUORA
Nisko poprowadzona linia deski rozdzielczej oraz duża powierzchnia przeszklona potęgują wrażenie przestrzeni w środku. Mimo sceptycyzmu autora, kierownica okazała się niezwykle wygodna, zwłaszcza w dłuższych trasach.
Silnik odpala "na dotyk" i pracuje z kulturą godną japońskiego dyplomaty. Luz układu kierowniczego jest tylko pozorny – wraz ze skręcaniem kierownicy siła wymagana do jej obracania wzrasta. Dźwignia zmiany biegów ma długi skok i wymaga zdecydowania, ale biegi wchodzą płynnie i precyzyjnie. Wszystko jest tu intuicyjne, jak na Toyotę przystało. Jej wygląd zewnętrzny sugeruje sportowe ambicje, ale charakter ma łagodny jak baranek.
TOYOTA CELICA SUPRA MKII @PIOTR TUORA
Kokpit jest przestronny, a dostęp do tylnych foteli wzorowy. Z przodu Supry jest więcej miejsca niż w niejednej limuzynie. Z tyłu, przez brak miejsca na nogi, zmieści się najwyżej kot.
Mimo długich przełożeń silnik żywo reaguje na gaz od najniższych obrotów, a przy około 3 tys. autem można jechać na fali momentu obrotowego. Za jej szczytem w okolicach 4,5 tys. motor wyraźnie traci zapał, a najbardziej odpowiada mu jazda na 70 procent. Supra najlepiej czuje się na drodze ekspresowej, gdzie bez problemu może rozprostować nogi. W szybszych zakrętach zachowuje się bardzo poprawnie, wręcz zachowawczo. W porównaniu do większości europejskiej konkurencji Toyota ma nieco bardziej leniwy charakter, co wyraźnie wskazuje na ukierunkowanie na amerykańskiego konsumenta.
Najwięksi konkurenci Supry na światowych rynkach, Datsun 280ZX i Mazda RX-7, mają silniejsze sportowe geny. Plusem ZX-a, zwłaszcza w nadwoziu dwumiejscowym, jest swoista muskulatura prowokująca do stanowczego traktowania pedału gazu (wersji 2+2 bliżej charakterem do Supry). Z kolei RX-7 jest wręcz stworzona do krętych dróg z racji niskiej masy i wysokoobrotowego silnika Wankla, a pod względem charakteru jest bliska dwulitrowej Alfie Romeo GTV. Za kierownicą Supry można się rozluźnić (także uprawiając wielką turystykę), co czyni ją idealnym wozem do weekendowej wycieczki za miasto. Jednocześnie charakterystyka silnika i długość przełożeń pozwalają na dynamiczną jazdę. Z tego samego powodu jest też najlepszym klasykiem do jazdy na co dzień spośród wymienionych aut. Wycieczka na sushi po drugiej stronie Wisły wydaje się doskonałym pretekstem do przejażdżki.
TOYOTA CELICA SUPRA MKII @PIOTR TUORA
Mały schowek, a cieszy – kieszonka na monety przydawała się na płatnych autostradach.
TOYOTA CELICA SUPRA MKII – czterdzieści lat minęło
Celica Supra posiada wszystkie niezbędne składniki nowoczesnego auta – dwuwałkowy silnik z elektronicznym wtryskiem, samonośne nadwozie, tarczowe hamulce na obu osiach, niezależne zawieszenie i krótkie przełożenie układu kierowniczego, nie wspominając o wygodach, takich jak klimatyzacja czy elektrycznie sterowane dodatki. Co najważniejsze, wszystko działa jak w zegarku Seiko, a wiele wskazuje, że auto będzie bezawaryjnie jeździć przez kolejne 30 lat. W tym kontekście Celica Supra jest materiałem na klasyka doskonałego – ma mnóstwo uroku i charakteru, a jednocześnie jest po prostu wygodna. Jest też na tyle nowoczesna, dopracowana technicznie i bezproblemowa w obsłudze, że z powodzeniem mogłaby służyć do jazdy na co dzień (pod warunkiem braku soli na drogach, rzecz jasna). W mało którym aucie można poczuć się tak pewnie jak w klasycznej Toyocie. W przypadku klasycznego samochodu owa percepcja solidności jest czymś bezcennym, jak z pewnością potwierdzą wszyscy właściciele Mercedesów W123.
TOYOTA CELICA SUPRA MKII @PIOTR TUORA
Szyberdach otwiera się guzikiem. Jak przystało na Toyotę, mimo upływu trzech dekad cała elektryka działa jak w nowym aucie.
Oszczędność, skromność i niezawodność do dziś pozostają wizytówką Toyoty, lecz za pomocą jednego modelu Japończycy udowodnili, że mogą konkurować też z najlepszymi w wymagającym, niszowym segmencie. Dalekoswchodnią inwazję z lat 80. można więc traktować jako jaskółkę przemian, które czekały światowe rynki na przełomie kolejnej dekady. Bez aut takich jak Celica Supra nie byłoby japońskiej dominacji w rajdach w latach 90., wycieczek do Le Mans ani ścigania się z Europą w wyścigowej grupie A i samochodach turystycznych. Nie byłoby też fenomenu gier wyścigowych, takich jak Gran Turismo czy Sega Rally, na których wychowywali się rówieśnicy niżej podpisanego, a które otworzyły nam wrota do nowego, egzotycznego świata pełnego ikon japońskiej motoryzacji.
Toyota Celica Supra MkII @Piotr Tuora
TOYOTA CELICA SUPRA MA61 – DANE
PRODUKCJA
1981-1986
SILNIK
Toyota 5M-GE, 6-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, dwa zawory na cylinder, zasilany elektronicznym, wielopunktowym wtryskiem paliwa, umieszczony nad przednią osią
Pojemność skokowa: 2759 cm³
Maks. moment obr.:
230 Nm/4600 obr. min.
Moc maks.: 170 KM/5600 obr. min.
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa lub automatyczna, 4-biegowa z nadbiegiem, dyferencjał ze szperą
ZAWIESZENIE
Przednie: Niezależne, kolumny McPhersona, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne
Niezależne, wahacze skośne, amortyzary teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Tarczowe, tarcze wentylowane na obu osiach
OPONY
225/60 VR 14
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 462/168/131 cm
Masa własna: 1265 kg
OSIĄGI
Przysp.: ok. 9,1 sek. / 100 km/h
Prędkość maks.: 212 km/h
1981-1986
SILNIK
Toyota 5M-GE, 6-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, dwa zawory na cylinder, zasilany elektronicznym, wielopunktowym wtryskiem paliwa, umieszczony nad przednią osią
Pojemność skokowa: 2759 cm³
Maks. moment obr.:
230 Nm/4600 obr. min.
Moc maks.: 170 KM/5600 obr. min.
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa lub automatyczna, 4-biegowa z nadbiegiem, dyferencjał ze szperą
ZAWIESZENIE
Przednie: Niezależne, kolumny McPhersona, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne
Niezależne, wahacze skośne, amortyzary teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Tarczowe, tarcze wentylowane na obu osiach
OPONY
225/60 VR 14
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 462/168/131 cm
Masa własna: 1265 kg
OSIĄGI
Przysp.: ok. 9,1 sek. / 100 km/h
Prędkość maks.: 212 km/h
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 140/2018
