Nissan Skyline GT-R R32 – Godzilla
Legendy z dalekich krajów najczęściej pozostają na papierze, a historycy latami rozważają, czy wydarzyły się naprawdę. Ta jest jak najbardziej prawdziwa. Opowiada o jednym z najdoskonalszych aut w dziejach motoryzacji Nissanie Skyline GT R32
Antoni Walkowski, Piotr Sielicki
Na nieszczęście dla Europy i Ameryki Skyline’a GT-R nigdy nie sprzedawano z kierownicą po lewej stronie. Większość z nas mogła go zakosztować jedynie w grach z serii Gran Turismo na konsoli PlayStation. Wcześniejsze modele sprzedawano na Starym Kontynencie w symbolicznych ilościach, zwykle w nudnych, niezbyt szybkich wersjach. Z kolei w Wielkiej Brytanii GT-R są setki, w większości z prywatnego importu. Na czym polega więc fenomen tego wozu?
NISSAN SKYLINE GT-R R32 – Determinacja
Postawmy sprawę jasno – Skyline GT-R stanowi jedno z najwybitniejszych osiągnięć przemysłu samochodowego lat 80. i 90., bez względu na kraj pochodzenia i przeznaczenie. Niebywałe wręcz zaawansowanie technologiczne i totalna dominacja w motorsporcie zmieniły paradygmaty ścigania się na szczycie. Europa dopiero niedawno dostrzegła te niezwykłe osiągnięcia, a Skyline jest w końcu pełnoprawnym klasykiem. Sukces ten nie wziął się znikąd i był wynikiem blisko ćwierćwiecza determinacji Nissana, by dotrzeć na szczyt.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @Nissan
Nie tylko GT-R – Skyline to cała rodzina sedanów i coupé. W modelu GTS-4 był taki napęd jak w GT-R, ale ze słabszym silnikiem.
Korzeni sukcesów Skyline’a należy szukać już w latach 60. Po stanowczej "zachęcie" japońskiego rządu Nissan Motor Company przejął firmę Prince, producenta usportowionego, czterodrzwiowego sedana o nazwie Skyline. W posagu do mariażu Prince wniósł błękitnokrwisty, wyczynowy silnik typu GR8, który po modyfikacjach zamontowano w modelu Skyline trzeciej generacji. W ten sposób powstał pierwszy Nissan Skyline GT-R, który kompletnie zdominował miejscowe wyścigi. Reszty świata to jednak nie zainteresowało.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Stylizowane "S" gości na każdym modelu Skyline’a. Japoński marketing rządzi się swoimi prawami.
Kryzys paliwowy jedynie wzmocnił tę psychologiczną barierę. Kolejne modele Skyline’a nie budziły takich emocji jak wspaniały poprzednik, acz nie obyło się bez prób. Powstało nawet kilkaset egzemplarzy kolejnej generacji GT-R (w nowej karoserii i z tym samym silnikiem), ale Nissan wycofał się z motorsportu, bo nikt już nie myślał o kupowaniu drogich, paliwożernych aut. Gamę modelową próbowały ożywić turbodoładowane wersje, choć mimo sukcesów w sporcie i kultowości w rodzinnych stronach, nie dorównały one reputacji wspaniałego przodka. Dodatkowym problemem były malejące rezerwy finansowe Nissana.
Przygotowując się do nowej dekady, w szefostwie Nissana postanowiono wskrzesić nazwy GT-R. Nowe auto od początku projektowano do wygrywania. Nic nie było pozostawione przypadkowi, a wóz miał zdominować wyścigi gdziekolwiek się pojawił. Prace rozpoczęły się w 1986 roku. Nadano im kryptonim "GT-X".
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Dodatkowe wloty w przednim zderzaku pochodzą z odchudzonej wersji N1. Często dodają je prywatni właściciele.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 – Potwór
Skromna karoseria bazowego modelu R32 skrywa niezwykłe rozwiązania techniczne. Na premierze w maju 1989 r. nic nie powiedziano o nowym GT-R. Zaprezentowano go dopiero trzy miesiące później, w sierpniu, i od razu wzbudził zachwyt mediów.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Dwie sprężarki
teoretycznie rozkręcają się szybciej niż jedna, ale kopniak w plecy jest bardzo odczuwalny.
Silnik typu RB26DETT oparto konstrukcyjnie na starszej, dwulitrowej jednostce z modelu R31, ale poddano go zasadniczym zmianom. Rozwiercono go do 2,6 litra, zachowując przy tym krótki skok tłoka. Pojemność ta nie była przypadkowa, bowiem według ówczesnego regulaminu wyścigowej grupy A umieszczała ona Skyline’a w klasie od 4 do 4,5 litra. Dzięki temu minimalna masa wyczynowego GT-R wynosiła 1260 kg, co – biorąc pod uwagę planowaną moc i rodzaj napędu – zostało uznane przez konstruktorów za korzystną wartość.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Sztywność nadwozia to słaba strona Skyline’a R32. Rozpórka kielichów wydatnie poprawia prowadzenie auta.
W dwuwałkowej głowicy znalazły się zawory wydechowe wypełnione sodem i mechaniczne popychacze. Tłoki były chłodzone natryskiem oleju, a umieszczono je w niezwykle wytrzymałym, żeliwnym bloku. Dopełniono to elektronicznym wtryskiem z sześcioma przepustnicami, układem zapłonowym z jedną cewką na każdą świecę oraz dwiema turbosprężarkami Garrett T25. Zgodnie z dżentelmeńską umową japońskich producentów nowy motor oficjalnie generował 280 KM, ale w rzeczywistości było ich znacznie więcej (zwykle podawane są liczby z "3" z przodu). Co najważniejsze, jego wbudowany potencjał do wyczynu umożliwił osiągnięcie nawet 650 koni w szczytowej A-grupowej specyfikacji. Możliwości te do dziś wykorzystują tunerzy i stajnie wyścigowe.
Nissan Skyline GT-R R32 @Rafał Andrzejewski
Nismo to skrót od Nissan Motorsports International, fabrycznego tunera i stajni wyścigowej założonej w 1984 roku. Dla właścicieli sportowych aut z Jokohamy ten logotyp to obiekt kultu.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Wskaźniki na słupku są japońską klasyką, która zakorzeniła się w tuningowanych autach z całego świata.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Elektronika Skyline’a to system naczyń połączonych. Zarówno napęd, jak i system skrętnej tylnej osi pobierają informacje z wielu źródeł.
Jeszcze ważniejszy od silnika był napęd 4x4 nazwany ATESSA E-TS, który zaawansowaniem górował nad wszystkim, co wyprodukowano do tamtego czasu. Z prawej strony ręcznej, pięciobiegowej przekładni znajdowała się skrzynia rozdzielcza, uruchamiana przez mokre, wielopłytkowe sprzęgło. Kontrolę nad systemem sprawował elektroniczny układ sterujący, który brał pod uwagę prędkość obrotu każdego z kół (przez czujniki ABS), przeciążenia boczne i wzdłużne oraz generowany moment obrotowy. Podczas normalnej jazdy cały moment obrotowy przekazywany był na tylną oś. Gdy następowało ryzyko utraty przyczepności, to aż do 50% momentu mogło powędrować na przednie koła.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @nissan
"Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain" to, według słowniczka Classicauto, "napęd 4x4 z technologiami z kosmosu".
System ten, niewątpliwie inspirowany napędem Porsche 959, różnił się od niemieckiego odpowiednika kilkoma istotnymi szczegółami. Podczas gdy Porsche przez cały czas przekazywało minimum 20% momentu obrotowego na przednią oś i żonglowało nim na podstawie dynamicznego wyważenia auta, Skyline przez większość czasu zachowywał się jak tradycyjne auto tylnonapędowe, interweniując jedynie przy naprawdę szybkiej jeździe. Dzięki temu GT-R nie cierpiał z powodu tradycyjnej dla aut 4x4 podsterowności na wejściu w zakręt. Co równie ważne, układ ten wyprodukowano w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy, nie tylko dla Skyline’ów GT-R, ale także do pośledniejszych modeli GTS-4 z dwulitrowym, doładowanym silnikiem.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Niepozorna karoseria skrywa nieprawdopodobny silnik i napęd. Ambicje GT-R zdradzają jedynie poszerzone nadkola.
Uzupełnieniem było wielowahaczowe zawieszenie na obu osiach oraz aktywny system skrętu tylnych kół o nazwie Super HICAS. W zależności od prędkości auta i skrętu kierownicy koła skręcały o jeden stopień do wewnątrz albo na zewnątrz kierunku skrętu. Kute, aluminiowe felgi w rozmiarze 16x8 skrywały czterotłoczkowe zaciski hamulcowe z przodu. Te ostatnie prędko okazały się niewystarczające do ważącego prawie półtorej tony auta. Z czasem zostały one zmienione na znacznie wydajniejszy układ produkcji włoskiego Brembo (więcej o wersjach auta przeczytacie w ramce).
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Szaro, ale sportowo – mimo kompaktowych wymiarów wnętrze jest przestronne, a widoczność znakomita. Koniec maski jest daleko.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 – Dominacja do przesady
Pierwszym sportowym osiągnięciem Godzilli (jak ochrzcił GT-R australijski magazyn "Wheels") było ustanowienie rekordu okrążenia dla samochodu seryjnego na Nürburgringu z czasem 8 minut i 22 sekundy. Nissan jednak dopiero się rozkręcał.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Na wskrzeszenie tego znaczka fani marki czekali prawie dwie dekady. Litery "GT-R" to dla fanów Nissana świętość.
Dokładnie tak jak wspaniały poprzednik, Skyline GT-R kompletnie zdominował japoński czempionat samochodów turystycznych, zdobywając tytuły mistrzowskie w latach 1990-1993 i wygrywając wszystkie (!) 29 wyścigów rozegranych w tym czasie. Skyline zabił wszelką rywalizację i uczynił najwyższą klasę "turystyków" pucharem jednej marki, w wyniku czego Japończycy zmuszeni byli do ustanowienia nowych reguł gry w dwóch cyklach: JTCC (dla samochodów turystycznych, dotychczasowym poletku GT-R) i JGTC (dla aut GT). Także w wyścigowej grupie N Skyline spędzał konkurencji sen z powiek, wygrywając wszystko, co było do wygrania w cyklach N1 i Super Taikyu.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Fotele dla Japończyka są ciut za wąskie na europejskie standardy, ale mają niezłe trzymanie boczne. Jak na tę epokę jest nieźle.
W Australii programem kierowała stajnia Gibson Motorsport, a dzięki licznym zwycięstwom i tytułom mistrzowskim Godzilla przeszła tam do legendy. Było to o tyle wyjątkowe, że GT-R był systematycznie karany przez organizatorów dociążaniem nadwozia i ograniczeniami ciśnienia doładowania. Mimo to Skyline wciąż wygrywał, przez co zrezygnowane, zmęczone porażkami firmy Holden i Ford musiały zaszantażować organizatora, by wykluczyć z rywalizacji doładowane samochody. W ten sposób powstał znany i lubiany dziś cykl V8 Supercars.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Ten niepozorny wskaźnik pokazuje moment obrotowy przekazywany na przednią oś. Wartość jest absolutna, nie procentowa.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @nissan
NISSAN SKYLINE GT-R R32 – Podgatunki Godzilli
GT-R Nismo – zaprezentowany w sierpniu 1989 r. Wyprodukowano 560 egzemplarzy wersji homologacyjnej do grupy A. 500 z nich sprzedano w salonach, 60 przerobiono na auta wyczynowe. Brak klimatyzacji, radia, ABS, tylnej wycieraczki i kratki intercoolera, turbo z metalowym wirnikiem. Tylko grafitowe ("Gun Grey"). GT-R (pierwszy facelifting) – wypuszczony w sierpniu 1991 roku. Zmodyfikowane przednie reflektory, oboje drzwi, blok silnika, wał korbowy, opcjonalna poduszka powietrzna kierowcy. GT-R N1 – modyfikacje jak w Nismo plus kierownice powietrza do przednich hamulców, opcjonalne tarcze hamulcowe Nismo, chłodnica tylnego dyferencjału, wzmocniony blok silnika. Tylko białe ("Crystal White"). V-spec (Victory Specification) – w salonach od lutego 1993 r. Szprychowe felgi BBS z oponami Bridgestone 225/50 R17, przeprogramowany sterownik napędu, poprawione sprzęgło, skrzynia biegów i zawieszenie, większe i wydajniejsze hamulce Brembo. V-spec N1 – V-spec z modyfikacjami jak w N1, wprowadzony w tym samym czasie. V-spec II – jak V-spec, ale z szerszymi oponami 245/45 R17, także od Bridgestone. W ofercie od lutego 1994 r.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Okrągłe światła stop to znak firmowy Skyline’a, począwszy od drugiej generacji modelu (C110).
Europa także zasmakowała dominacji GT-R. W 1990 wystawiony przez angielski Janspeed N-grupowy Skyline wygrał swoją klasę w 24-godzinnym maratonie w Spa. W kolejnej edycji wyścigu fabryczne, firmowane przez zespół Zexel Skyline’y wygrały w grupie A i N, a także w klasyfikacji generalnej.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Potencjał silnika RB26DETT jest ogromny. Najmocniejsze A-grupy generowały nawet 650 KM i kręciły się do 8 tys. obrotów.
Co jednak najważniejsze, Skyline zdobył serca fanów w Japonii i w innych krajach o ruchu lewostronnym. Tunerzy, zarówno profesjonalni jak i domorośli, prędko odkryli ogromny potencjał GT-R. Skyline’y zaczęły się pojawiać wszędzie – od rzadko uczęszczanych górskich przełęczy, przez tory do wyścigów na ćwierć mili, aż po prowadzącą z Tokio do Jokohamy autostradę Wangan. Kult, który wytworzył się wokół GT-R, trzyma się mocno do dziś, a wielu właścicieli modelu R32 z czasem przesiadło się do nowszych modeli R33 i R34, które po znakomitym przodku odziedziczyły silnik i układ napędowy (z modyfikacjami, rzecz jasna). Ponadto na GT-R swoją reputację zbudowało wiele firm, których zmagania w zawodach na przyspieszenie 0-300 km/h na torze testowym Yatabe obserwował każdy szanujący się samochodziarz w Japonii. Popularność GT-R udokumentował także sam Jeremy Clarkson, który nazwał go jednym z najlepszych samochodów, jakimi kiedykolwiek jeździł.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Twarz zwycięzcy jest nieśmiała, ale daje pewien wgląd w potencjał samochodu. Dziś GT-R wygląda nad wyraz skromnie.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 – Po prawej, czyli dobrze
Choć import aut z Japonii do Polski bardzo się ostatnio rozwinął, to Skyline GT-R wciąż jest u nas egzotyką. Egzemplarz z naszych łamów trafił do kraju, dzięki wygranej aukcji i pośrednictwu firmy Japan Imports. Jak się pewnie domyślacie, bardzo się ucieszyliśmy z tego spotkania. Mimo że GT-R nie jest tak napompowany i upstrzony dodatkami jak obecna generacja (R35), to przyciąga jak magnes. Wystarczy krótkie spojrzenie na znaczek na klapie bagażnika i od razu chce się do niego wsiąść, oczywiście po to, aby usłyszeć pomruk odpalanego RB26DETT. Momentowi przekręcenia kluczyka towarzyszy kilka piknięć przygotowujących się do pracy dodatkowych wskaźników oraz komunikaty od słodko brzmiącej Japonki z komputerowego syntezatora mowy. Na szczęście nasz egzemplarz jest niemal seryjny, a wymienione modyfikacje są jednymi z nielicznych. Wymiana wydechu nie pociągnęła za sobą zmian w silniku, a jedynie uwolniła jego piękne brzmienie. Najlepsze jednak było dopiero przed nami. Mało co robi takie wrażenie jak dźwięk dwóch napędzających się sprężarek, których doładowanie gwałtownie zmienia charakterystykę pracy motoru. Zarówno obroty, jak i prędkość auta rosną bardzo, ale to bardzo szybko.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Dźwięk turbo-szóstki jest unikalny. Po latach oglądania Skyline’ów w internecie możliwość przejechania się GT-R w Polsce trąci surrealizmem.
Chociaż jak na swoje czasy Skyline jest nafaszerowany komputerami i czujnikami, to nie ma tutaj dwusprzęgłowej skrzyni biegów, procedury startu ani kontroli trakcji. Są sportowa kierownica, dźwignia zmiany biegów, twarde sprzęgło i ty. Jaki zrobisz z tego użytek, zależy wyłącznie od twoich umiejętności i… odwagi. Jeżeli kiedykolwiek jeździliście japońskim czteropędem, to w GT-R od razu poczujecie się jak w domu. Wyczucie auta jest stosunkowo proste, dlatego wyłapanie optymalnych obrotów i pracy pedału sprzęgła tak, aby szybko znaleźć trakcję na starcie, nie stanowi najmniejszego problemu. Skyline przenosi do tej lepszej, minionej rzeczywistości – precyzyjnie działającej, manualnej skrzyni biegów, mechanicznych dźwięków generowanych przez podzespoły układu napędowego i mnóstwa bodźców przekazywanych na ręce, stopy i plecy kierowcy. Na próżno tu szukać sztucznie generowanego dźwięku z głośników i układu kierowniczego rodem ze świata gier komputerowych. Jedyne, czego brakuje w trakcie dynamicznej jazdy, to omnipotencji kierowcy. Przy takim tempie jazdy nie sposób jednocześnie obserwować drogę, obrotomierz, wskaźnik ciśnienia doładowania, który porusza najmniejszy ruch pedałem gazu, czy miernik momentu obrotowego wędrującego na przednią oś. To wszystko sprawia, że jazda GT-R jest niezwykle przyjemna. Skyline jest unikalny w tym, że łączy analogowe wrażenia z jazdy z osiągami nie z tej Ziemi. W naszym aucie odczucia te potęgowało sportowe zawieszenie o regulowanej twardości, które nadaje mu wyczynowego charakteru.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Hamulce są spore, ale niezbyt wydajne, zwłaszcza w warunkach torowych. W wersji V-spec zamontowano zaciski Brembo.
Przejeżdżając nim kolejne kilometry ma się wrażenie, że ten samochód absolutnie nie miał prawa powstać w tamtych latach. Jego specyfikacja byłaby jak najbardziej na miejscu w nowym, współczesnym aucie z salonu. Wszystkie opracowania, w których podkreśla się jego wybitne zaawansowanie, nie są nawet odrobinę na wyrost. To, że nigdy oficjalnie nie doczekaliśmy się go w Europie, sprawia, że ta historia jest jeszcze bardziej epicka. Kierownica z prawej strony to tylko kropka nad „i”.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Katalog Nismo obejmuje niemal wszystkie części tuningowe, o których można pomyśleć, od korka chłodnicy po dyferencjały ze szperą i duże hamulce.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Kluczyk odlany w całości z metalu. Razem z tym z Hondy NSX to jeden z najpiękniejszych takich detali, jakie znamy.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 @nissan
Błękitne barwy zespołu Calsonic stały się ikoną dzięki sukcesom w sporcie i... PlayStation. Podobnym autem opiekuje się dziś dział historyczny Nissana.
NISSAN SKYLINE GT-R R32 – DANE
PRODUKCJA
1989-1994, 43 934 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Nissan typ RB26DETT, rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie nad przednią osią, 2 wałki rozrządu w głowicy, 4 zawory na cylinder, zasilany wielopunktowym wtryskiem paliwa Nissan ECCS z 6 przepustnicami, doładowany 2 turbosprężarkami Garrett T25
Śr. cyl./skok tłoka: 86,0/73,7 mm
Stopień sprężania: 8,5:1
Pojemność skokowa: 2568 cm³
Maks. moment obr.: 353 Nm/4400 obr/min
Moc maks.: 280 KM/6800 obr/min
NAPĘD
Na cztery koła typu ATESSA E-TS ze zmiennym rozdziałem momentu obrotowego między osiami, skrzynia ręczna 5-biegowa, przełożenie główne 4,11:1, mechaniczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu na osi tylnej
ZAWIESZENIE
Przednie: wielowahaczowe, amortyzatory gazowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: wielowahaczowe, amortyzatory gazowe, sprężyny śrubowe, stabilizator, aktywny, elektrohydrauliczny układ skrętu kół tylnych Super HICAS
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, dwuobwodowe, tarczowe i wentylowane na obu osiach, czterotłoczkowe zaciski na przedniej osi, dwutłoczkowe na tylnej, ABS.
OPONY PRZÓD/TYŁ
225/60 VR16
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 455/176/134 cm
Rozstaw osi: 262 cm
Masa własna: 1430 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 180 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przysp. 0-100 km/h: 5,6 sek.
Śr. zuż. paliwa: 12,5 l/100 km
1989-1994, 43 934 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Nissan typ RB26DETT, rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie nad przednią osią, 2 wałki rozrządu w głowicy, 4 zawory na cylinder, zasilany wielopunktowym wtryskiem paliwa Nissan ECCS z 6 przepustnicami, doładowany 2 turbosprężarkami Garrett T25
Śr. cyl./skok tłoka: 86,0/73,7 mm
Stopień sprężania: 8,5:1
Pojemność skokowa: 2568 cm³
Maks. moment obr.: 353 Nm/4400 obr/min
Moc maks.: 280 KM/6800 obr/min
NAPĘD
Na cztery koła typu ATESSA E-TS ze zmiennym rozdziałem momentu obrotowego między osiami, skrzynia ręczna 5-biegowa, przełożenie główne 4,11:1, mechaniczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu na osi tylnej
ZAWIESZENIE
Przednie: wielowahaczowe, amortyzatory gazowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: wielowahaczowe, amortyzatory gazowe, sprężyny śrubowe, stabilizator, aktywny, elektrohydrauliczny układ skrętu kół tylnych Super HICAS
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, dwuobwodowe, tarczowe i wentylowane na obu osiach, czterotłoczkowe zaciski na przedniej osi, dwutłoczkowe na tylnej, ABS.
OPONY PRZÓD/TYŁ
225/60 VR16
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 455/176/134 cm
Rozstaw osi: 262 cm
Masa własna: 1430 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 180 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przysp. 0-100 km/h: 5,6 sek.
Śr. zuż. paliwa: 12,5 l/100 km
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr142/2018
