Maserati Tipo 61 Stirlinga Mossa
Stirling Moss nieraz podkreślał, że najlepiej czuł się za kierownicą bolidów z jego własnego kraju. Nie oznacza to jednak, że stronił od występów w zagranicznych maszynach. Za kierownicą Maserati Tipo 61 odniósł jeden z najważniejszych sukcesów w karierze.
MASERATI TIPO 61 @KYLE BURT/RM SOTHEBY'S
Tipo 61 od Camoradi ma numer nadwozia 2461. Do historycznego zwycięstwa na Nürburgringu w 1960 r. poprowadzili je Moss i Dan Gurney.
Poranek 22 maja 1960 r. przyniósł nad góry Eifel rzęsisty deszcz i mgłę tak gęstą, że można było pociąć ją nożem. To najwyraźniej nie przeszkadzało ćwierćmilionowej rzeszy kibiców, która przybyła na 1000-kilometrowy maraton na Nürburgringu. W stawce Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych nie brakowało wówczas prawdziwych sław. Zespołowi Porsche przewodził Jo Bonnier, który zasiadł za kierownicą ultralekkiego modelu 718 RS 60. Napędzane silnikiem V12 Ferrari 250 TR 59/60 startowało w klasie do trzech litrów, a jednym z jego kierowców był Phil Hill. Kolejnym faworytem do zwycięstwa był Stirling Moss, który wraz z Danem Gurneyem startował Maserati Tipo 61 wystawionym przez prywatny zespół Camoradi.
Maserati Tipo 60 @maserati
Protoplasta Tipo 61, czyli po prostu Tipo 60, tu na testach w Modenie. Za kierownicą Stirling Moss.
Maserati Tipo 61 i Angielski król
Nikt nie miał wątpliwości, że Moss był jednym z najmocniejszych kandydatów do wygranej. Od czasu słynnego zwycięstwa w Mille Miglia w 1955 r. za kierownicą Mercedesa 300 SLR, gdy wraz z Denisem Jenkinsonem osiągnął średnią prędkość 157,65 km/h na dystansie ponad 1600 km, Moss stał się bożyszczem kibiców. Miał też na koncie cztery tytuły wicemistrzowskie w Formule 1, a wielu twierdziło, że był najlepszym kierowcą Grand Prix, który nigdy nie został mistrzem. Londyńczyk zwyciężał w maratonach na Nordschleife w latach 1956 oraz w ’58 i ’59. Za pierwszym razem dokonał tego za kierownicą Maserati 300S, a kolejne dwa sukcesy osiągnął w Aston Martinach DBR1/300.
MASERATI TIPO 61 @Kyle Burt/RM sotheby's
Doskonale widać, jak maleńkim bolidem jest Tipo 61. Jego masa własna wynosi 600 kg. Osiągi z niespełna trzylitrowym, 250-konnym silnikiem były piorunujące, ale auto miało opinię kapryśnego.
Pod koniec sezonu ’59 Aston Martin wycofał się z rywalizacji, zostawiając Mossa bez kontraktu na kolejny rok. Z kolei trapione problemami finansowymi Maserati ograniczyło udział w sportach motorowych do absolutnego minimum. Występ z młodziutką ekipą Camoradi stanowił więc jedyną szansę Mossa, by wystartować na Nürburgringu w topowym samochodzie. Niosło to jednak podwójne ryzyko. Założony przez Lloyda Casnera zespół dopiero stawiał pierwsze kroki w sporcie. Na dodatek Tipo 61, choć bardzo szybkie i lubiane przez kierowców, miało reputację kapryśnego. Jego delikatna konstrukcja budziła wątpliwości w kontekście 44 okrążeń Północnej Pętli, znanej z tego, że z samochodami obchodziła się równie brutalnie jak z kierowcami. Tylko doświadczenie Mossa i Gurneya mogło uchronić zespół przed awarią i wycofaniem się. Był w tym wszystkim promyk nadziei – dwa tygodnie wcześniej Nino Vaccarella i Umberto Maglioli w wielkim stylu prowadzili w Targa Florio z przewagą trzech minut nad kolejną załogą, gdy dwa okrążenia przed końcem z rywalizacji wyeliminowała ich wybita kamieniem dziura w zbiorniku paliwa. Zawodnicy Maserati mieli więc wszelkie podstawy sądzić, że ich samochód mógł powalczyć o najwyższe laury.
MASERATI TIPO 61 @KYLE BURT/RM SOTHEBY'S
Czterocylindrowy motor uchodził za najbardziej niezawodny podzespół Maserati. Mechaników bardzo to cieszyło, bo operacja wyjęcia silnika z Tipo 61 zwykle zajmowała 3-4 godziny.
Jednocześnie mało kto wówczas zdawał sobie sprawę, że Moss startował… bez prawa jazdy. Miesiąc przed wyścigiem otrzymał bowiem zakaz prowadzenia pojazdów na 12 miesięcy i mandat w wysokości 50 funtów za szaleńczą jazdę za kierownicą Mini. Znana anegdota głosi, że policjant drogówki, najwyraźniej nie rozpoznając sławy za fajerą, zadał szoferowi pytanie: "Co pan sobie myśli, że pan to Stirling Moss?". Zmieszany kierowca miał spore problemy z wyjaśnieniem, że to rzeczywiście on.
MASERATI TIPO 61 @Maserati
Obok Mossa i Gurneya Maserati w biało-niebieskich włosach barwach Camoradi jeździli także Jo Bonnier, Masten Gregory, Umberto Maglioli, Carroll Shelby, Nino Vaccarella i wielu innych. "Ptasia klatka" była jednym z topowych samochodów sportowych swoich czasów.
MASERATI TIPO 61 – Lekki jak piórko
Rok przed premierą Tipo 61 firma Maserati wpadła w tarapaty. Wspaniały 250F, którego Stirling Moss niegdyś określił najlepszym bolidem F1 z silnikiem z przodu, wypadł z walki o trofea. Z kolei model 450S, stworzony do rywalizacji o mistrzostwo świata samochodów sportowych, nigdy nie dorównał konkurentom. Marce potrzebne było nowe otwarcie. Firmę z Bolonii trapiły jednak poważne problemy finansowe, przez co inżynierowie mieli związane ręce. Dlatego też nowy bolid miał zostać udostępniony zamożnym kierowcom prywatnym, by sfinansować przedsięwzięcie.
MASERATI TIPO 61 @maserati
Doskonale tu widać ramę przestrzenną pospawaną z rurek ze stali chromowo-molibdenowej. Konstrukcja, na której opierała się cała karoseria, ważyła około 30 kg. To był cud techniki.
Konstruktorzy zaczerpnęli pełnymi garściami z tego, co już istniało, i odziali nowe auto w kompletnie nowe szaty. Na wstępie odrzucono konstrukcję na ramie podłużnicowej, uznanej za nieperspektywiczną. Nadwozie samonośne też odpadało – ogromne nakłady, jakie należało ponieść na jego skonstruowanie, wykluczyło je już na wstępie. Główny inżynier Giulio Alfieri postanowił więc rozwinąć patent, który opracowano wcześniej na potrzeby 250F. Fundamentem Tipo 60, poprzednika opisywanego Tipo 61, stała się niezwykle skomplikowana rama przestrzenna. Składała się z ponad 200 rurek o średnicy od 10 do 15 mm, wykonanych ze stali chromowo-molibdenowej, które następnie spawano we wzór tak skomplikowany, że nie powstydziłby się go nawet pająk-artysta. Rezultatem była konstrukcja niezwykle mocna jak na swoje gabaryty i masę. Kompletna rama ważyła bowiem 30 kilogramów, a jej sztywność i odporność na skręcanie była porównywalna z najlepszymi wówczas konstrukcjami samonośnymi. To właśnie dlatego ówczesne prototypy Maserati ochrzczono z angielska mianem "Birdcage", co po naszemu znaczy "ptasia klatka". Choć nazwa ta występuje powszechnie także w literaturze fachowej, to samo Maserati nigdy jej nie stosowało w sposób oficjalny.
MASERATI TIPO 61 @KYLE BURT/RM SOTHEBY'S
Obłe nadkola skrywają koła ze szprychowymi felgami o rozmiarze 16x4,5 cala. W czasie wyścigu na Nürburgringu z przodu zamontowano opony Goodyear, a z tyłu Pirelli.
Podobnie jak w dotychczasowych bolidach Maserati silnik umieszczono z przodu. Aby uzyskać jak najmniejszą powierzchnię czołową, motor przechylono aż o 45 stopni na prawo i cofnięto za przednią oś. Zastosowano klasyczne zawieszenie przednie z wahaczami poprzecznymi i sprężynami śrubowymi, znane zresztą ze starszych Maserati.
MASERATI TIPO 61 @KYLE BURT/RM SOTHEBY'S
Wszędzie tam, gdzie można było odjąć kilka gramów, wywiercono dziury. Kokpit zachwyca surowością.
MASERATI TIPO 61 @KYLE BURT/RM SOTHEBY'S
Pięciobiegowa skrzynia to konstrukcja Maserati. Co ciekawe, wszystkie pięć biegów otrzymało synchronizatory.
Kokpit obniżono do tego stopnia, że zad szofera niemal szurał po asfalcie. Konstrukcji auta prawie niczym nie osłonięto. Niemal każdy element spawanej i nitowanej konstrukcji jest na widoku, a wszystko, co się dało, podziurawiono, by oszczędzić na każdym gramie. Za kabiną znalazł się symboliczny pałąk przeciwkapotażowy, który zgrabnie ukryto w aerodynamicznej osłonie.
MASERATI TIPO 61 @archiwum
Zaledwie pięć dni po historycznym zwycięstwie na Nürburgringu, 27 maja 1960 r. Maserati numer 2461 zagościło na okładce czasopisma "Autosport".
Na tylnej osi sporo się działo. To tu znalazła się pięciobiegowa, w pełni synchronizowana skrzynia w układzie transaxle, która jednocześnie pełniła funkcję obudowy dyferencjału o ograniczonym poślizgu produkcji ZF. Konstrukcję tylnego zawieszenia stanowił znany z 250F układ de Dion z poprzecznymi resorami piórowymi. Nie był może tak zaawansowany technicznie jak systemy niezależne (jak choćby w Porsche), ale miał poważne zalety w stosunku do osi sztywnej według patentu Hotchkissa (stosowanej ówcześnie przez Ferrari), wśród nich niższą masę nieresorowaną i możliwość regulacji geometrii niezależnie na obu kołach. Tak przygotowane podwozie ubrano w aluminiową karoserię, którą ręcznie klepali mistrzowie Mario Allegretti i Anselmo Gentillini w warsztacie w Modenie. Na obu osiach zastosowano hamulce tarczowe systemu Girling.
MASERATI TIPO 61 @KYLE BURT/RM SOTHEBY'S
Niezwykły wygląd Tipo 61 zawdzięcza ekstremalnej interpretacji przepisów. Powstało wyłącznie z myślą o ściganiu. Nie nosiło nawet cienia podobieństwa do aut drogowych.
Wspomniany silnik stanowił rozwinięcie jednostki stosowanej w modelu 150S. Miał cztery cylindry, dwa napędzane kołami zębatymi wałki rozrządu w głowicy i osiem zaworów. Na potrzeby Tipo 60 rozwiercono go z 1,5 do 2 litrów. Blok i głowicę wykonano z lekkich stopów. Wyposażony w układ suchej miski olejowej, dwa dwugardzielowe gaźniki Weber i układ zapłonowy z dwiema świecami na cylinder motor generował ok. 200 KM przy 7800 obrotach. Był też jednym z najbardziej niezawodnych elementów samochodu. Całe szczęście, bo operacja uwolnienia motoru z gąszczu stalowych rurek zajmowała mechanikom Maserati co najmniej trzy godziny!
MASERATI TIPO 61 @KYLE BURT/RM SOTHEBY'S
Konstruktorzy nie cofnęli się przed niczym, by obniżyć masę auta. Z racji na ręczną produkcję każde Maserati z tej rodziny nieco różni się od rodzeństwa.
MASERATI TIPO 61 @KYLE BURT/RM SOTHEBY'S
Pochylony o 45 stopni w prawo silnik umieszczono w całości za przednią osią, a skrzynia biegów powędrowała na tył, w swojej obudowie skrywając też dyferencjał.
MASERATI TIPO 61 – Stąd do wieczności
Chrzest bojowy "ptasiej klatki" przypadł na 12 lipca 1959, gdy Moss poprowadził nowy bolid do zwycięstwa na torze Rouen-Les-Essarts, niejako przy okazji zwyciężając w kwalifikacjach i osiągając najlepszy czas okrążenia. Był to wymarzony debiut dla Maserati, szczególnie wobec twardej konkurencji ze strony fabrycznej ekipy Lotus. Chwilę później Moss zwrócił się do inżynierów z sugestią, by zwiększyli moc silnika, bo podwozie mogło przyjąć znacznie więcej rączych włoskich koni.
MASERATI TIPO 61 @maserati
Kolejne zdjęcie z testów w Modenie w 1960 r. Stirling Moss był zachwycony dwulitrowym Tipo 60, ale uważał, że podwozie mogło przenieść więcej niż 200 KM. Nie mylił się.
Tu rozpoczyna się historia egzemplarza, który oglądacie na zdjęciach. Tipo 61 to bowiem nic innego, jak Tipo 60 z rozwierconym silnikiem i paroma dodatkowymi modyfikacjami, m.in. alternatorem w miejsce prądnicy i zmodyfikowanymi układami: zapłonowym i zasilania. Pierwsze "61" powstało zresztą z przebudowy jednego z sześciu starszych Tipo 60. Przystosowano je do klasy do trzech litrów, lecz architektura silnika nie pozwalała na dobicie do maksymalnej pojemności bez kompletnej wymiany form do odlewów bloku w fabryce. Stanęło więc na 2890 cm³ i mocy 250 KM przy 6800 obr./min, co przekłada się na oszałamiające 86 koni z litra. Trzylitrowe Maserati mogło osiągnąć 285 km/h. Teraz wyobraźcie sobie, że jedziecie z taką prędkością wyczynowym prototypem o trwałości skorupki jajka…
MASERATI TIPO 61 @KYLE BURT/RM SOTHEBY'S
Losy poszczególnych Maserati Birdcage to koszmar dla historyka, bo bardzo często dokumentacja egzemplarzy jest niekompletna, a papierologia pokręcona. Ten egzemplarz ma historię znaną od dnia wyjazdu z fabryki do dziś.
Egzemplarz o numerze seryjnym 2461 to jedenasta sztuka Tipo 61, która opuściła zakłady w Bolonii, by 22 maja 1960 r. pod szyldem Camoradi wystartować na Północnej Pętli. Tamtego dnia wydarzyło się coś, co przeszło do legendy.
Biało-niebieskie Maserati z numerem startowym 5 spokojnie prowadziło wyścig, gdy na 20. okrążeniu zapaliła się lampka ciśnienia oleju. Po zjeździe do boksu okazało się, że uszkodzeniu uległ przewód olejowy, który wymagał natychmiastowej wymiany, by nie zatrzeć silnika. Na dodatek Moss był upaćkany od stóp do głów, a cały kokpit – zbryzgany. Pięć minut później auto wyjechało na trasę z Gurneyem za kierownicą, tym razem na czwartym miejscu. Mgła była tak gęsta, że kibice mieli problem z dostrzeżeniem drugiej strony toru, z nieba leciały hektolitry wody, a dogoniwszy jednego z rywali Gurney dostał kamieniem prosto w gogle, przez co ledwo widział na jedno oko. Nie zważając na te drobnostki Amerykanin prowadził wspaniale, urywając liderom wyścigu po 30 sekund na okrążenie. Gdy przyszedł czas na kolejny zjazd do boksu, Maserati było już na czele stawki, a Moss bez większego kłopotu dowiózł zwycięstwo do mety. Tipo 61 dojechało z przewagą niemal trzech minut nad kolejną załogą. Dodatkową osłodą był fakt, że pięć dni później, 27 maja, Maserati numer 2461 trafiło na okładkę wziętego magazynu "Autosport".
Kariera "2461" wciąż trwała, a auto ewoluowało. Na występ w 24h Le Mans ’60 otrzymało wydłużony "ogon", lecz nie ukończyło wyścigu z powodu awarii. W późniejszych latach zaszczepiono mu silnik V12 z Ferrari 250 TR i ścigało się w USA. Gdy wróciło do Europy, zostało poddane całkowitej renowacji do pierwotnego stanu. Zaliczywszy epizody w Wielkiej Brytanii, Niemczech i Belgii, ponownie trafiło do Stanów, gdzie przeszło drugi remont główny. Ostatni raz zmieniło garaż w 2013 r., osiągając na aukcji RM Sotheby’s kwotę niespełna 2,1 mln dolarów. To jeden z najlepiej udokumentowanych egzemplarzy Tipo 61. Gościł w wyścigach samochodów historycznych na Nürburgringu, kilkukrotnie "spotykał się" też ze swoimi kierowcami z 1960 r. Jest żywym świadectwem jednego z największych sukcesów Stirlinga Mossa i Dana Gurneya, którzy odeszli już do krainy wiecznych wyścigów. Mam nadzieję, że jeszcze zobaczę je w akcji.
MASERATI TIPO 61 – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1959-1962, 17 szt. wszystkich wersji (w tym 1 szt. przebudowana z Tipo 60)
SILNIK
benzynowy, R4, DOHC 8v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 100/92 mm
Pojemność skokowa: 2890 cm³
Moc maks.: 250 KM/6800 obr/min
Maks. moment obr.:
324 Nm/500 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa, w układzie transaxle, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe
Tylne: oś de Dion, poprzeczne resory piórowe, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, bez wspomagania, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 380/125/100 cm
Rozstaw osi: 220 cm
Masa własna: 600 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 285 km/h
Przysp. 0-100 km/h: n/n
1959-1962, 17 szt. wszystkich wersji (w tym 1 szt. przebudowana z Tipo 60)
SILNIK
benzynowy, R4, DOHC 8v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 100/92 mm
Pojemność skokowa: 2890 cm³
Moc maks.: 250 KM/6800 obr/min
Maks. moment obr.:
324 Nm/500 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa, w układzie transaxle, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe
Tylne: oś de Dion, poprzeczne resory piórowe, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, bez wspomagania, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 380/125/100 cm
Rozstaw osi: 220 cm
Masa własna: 600 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 285 km/h
Przysp. 0-100 km/h: n/n
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 164/2020
