MITSUBISHI LANCER EVO VI TME
Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Mäkinen Edition jest jak spełnienie marzeń
Znalezienie tego egzemplarza kosztowało właściciela wiele lat poszukiwań oraz niezliczoną liczbę telefonów i wiadomości. Teraz ma Mitsubishi Lancera Evolution VI Tommi Mäkinen Edition w gabinetowym stanie, w idealnym kolorze i wersji. Dokładnie takie, o jakim śnił. Jak wygląda spełnienie marzeń?
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Punktem zbiórki jest parking pod salonem włoskiego producenta supersamochodów. Nie minęła minuta, nim zagadał nas zaciekawiony pracownik. "To prawdziwy Mäkinen? Nie był przekładany?". Wszyscy zgromadzeni ekscytują się widokiem oryginalnego Mitsubishi Lancera Evolution VI Tommi Mäkinen Edition w czerwieni Passion Red, w komplecie oryginalnych naklejek i w doskonałym stanie. Entuzjaści określają je mianem "Evo 6.5", "Tommi" lub po prostu "TME".
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Intercooler to nówka funkiel. Właściciel kupił go w salonie. Postanowił, że dopóki oryginalne części są dostępne, to będzie je kupował. To bardzo słuszna koncepcja.
Żeby zrozumieć fenomen tego samochodu, trzeba cofnąć się w czasie. Wychowywałem się w latach 90., gdy Grupy A i N stanowiły największe widowisko na każdym rajdzie. Kochani rodzice co tydzień przynosili mi egzemplarz "Kaczora Donalda" oraz stertę czasopism motoryzacyjnych. W tych ostatnich był jeden constans. W każdej relacji z rajdu musiało znaleźć się przynajmniej jedno zdjęcie Mitsubishi Lancera Evo. Rajdówka w barwach Marlboro, którą Tommi Mäkinen i Risto Mannisenmäki walczyli o najwyższe laury w WRC, było prawdziwą ikoną.
Piotr ma podobnie. Jego gust kształtował się w złotych latach polskich rajdów. Wiele modeli aut, którymi jeździli jego bohaterowie po odcinkach specjalnych, trafiło na listę marzeń, którą od lat z żelazną konsekwencją urzeczywistnia.
@archiwum
@archiwum
@archiwum
"Colin McRae Rally", "Gran Turismo", "Sega GT", "Forza Motorsport", "Project CARS", "DiRT", "Need for Speed"… Dla wielu ludzi z mojego pokolenia gry komputerowe były pierwszą okazją, by bliżej poznać Lancera Evolution.
Od zawsze z tyłu głowy miał niedościgniony ideał. Jako gość, który przeszedł przez niemal wszystkie pokolenia Evo (II, III, V, VI, VIII, X), nade wszystko pragnął Evolution VI Tommi Mäkinen Edition. Pisaliśmy już o takim modelu, acz z kierownicą po prawej stronie. Piotr koniecznie chciał kupić takie w czerwieni, w europejskiej specyfikacji, całkowicie seryjne i wyposażone w fabryczny zestaw czarno-białych naklejek unikalnych dla tej wersji.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Wszystkie TME sprzedane w Europie w czerwonych barwach (Passion Red, kod R71J) otrzymały komplet biało-czarnych naklejek dostępnych wyłącznie w tej wersji. Według Piotra pogłoski o autach, które z fabryki nie miały oklejenia, to bujda na resorach. Zdejmowali je sami właściciele.
TME jest powszechnie postrzegane jako najlepsze Evo w historii. Jest bezkompromisowe, ostre jak brzytwa i agresywne, ale na każdym kroku pozostaje pod pełną kontrolą. Legenda Tommiego Mäkinena, któremu Mitsubishi niejako podarowało tę wersję w podziękowaniu za cztery tytuły Rajdowego Mistrza Świata, jest trwale zespolona z tym wozem.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
W "zwykłym" Evo VI zegary mają niebieskie tarcze. Na zdjęciach wychodzą świetnie, ale pod względem czytelności daleko im do ideału. Czarne wskaźniki w TME są o wiele lepsze.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME – ŚWIĘTY GRAAL
Obsesję definiuje się jako nawracające natrętne myśli, na które nie ma się żadnego wpływu. Nic lepiej nie określa podejścia Piotra do jego Świętego Graala. Inna rzecz, że do opisu tej przypadłości pasuje też zwyczajne zauroczenie. Miłość nie wybiera.
Pierwszym egzemplarzem TME, który zagościł w jego garażu, była profesjonalnie przygotowana rajdówka. Wóz robił ogromne wrażenie, jednak Piotr chciał auta seryjnego, a nie zabawki, którą wyciągałby tylko na Classicauto Cup. Dodam dla wyjaśnienia, że jest naprawdę nielichym szoferem, więc potrafi wykorzystać pełnię niebagatelnych możliwości Evo VI.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
TME obniżono o 10 mm w porównaniu do "zwykłego" Evo VI. Zawieszenie stanowi doskonały kompromis między sztywnością deski a skutecznym wybieraniem nierówności.
Pierwszym egzemplarzem TME, który zagościł w jego garażu, była profesjonalnie przygotowana rajdówka. Wóz robił ogromne wrażenie, jednak Piotr chciał auta seryjnego, a nie zabawki, którą wyciągałby tylko na Classicauto Cup. Dodam dla wyjaśnienia, że jest naprawdę nielichym szoferem, więc potrafi wykorzystać pełnię niebagatelnych możliwości Evo VI.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Silnik typu 4G63 słynie z niezwykłej odporności. Zakres użytecznych obrotów jest ogromny, wynosi ok. 5 tys. Pokrywa zaworów w oryginalnym malinowym lakierze to rzadkość.
Z kolejnym TME był inny problem. Auto było w bardzo dobrym stanie, ale poprzedni właściciel wykonał mnóstwo modyfikacji mechanicznych, by radykalnie wzmocnić silnik. Ten potwór był tak szybki, że jazda po drogach publicznych przyprawiała kierowcę o zimne poty. Na dodatek Lancer był czarny, więc nawet po przywróceniu do stanu fabrycznego nie byłby tym samochodem, który Piotr pamiętał z plakatu. Tego, który pewnie wisiał obok portretów Cindy Crawford, Naomi Campbell i Claudii Schiffer.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Pięciobiegowa skrzynia pracuje z podziwu godną precyzją. W modelach RS przełożenia były krótsze niż w tym RS2, ale to negatywnie wpływało na walory użytkowe.
Szczęście uśmiechnęło się za trzecim razem. Na zamkniętej grupie na Facebooku pewien Norweg wrzucił zdjęcia swojego egzemplarza, dokładnie takiego, jakiego szukał Piotr. Do pełni szczęścia brakowało jedynie seryjnych felg, ale mniejsza o to. Z początku właściciel nie był chętny do sprzedaży, jednak po pół roku od pierwszego kontaktu pojawiło się ogłoszenie z tym samym samochodem. Wreszcie udało się umówić na oględziny, więc Piotr kupił bilet na samolot i przygotował się na powrót do Polski na kołach.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Wlot powietrza typu NACA prowadzi do puszki filtra powietrza. Turbosprężarka z tytanowym wirnikiem pompuje ok. 1,2 bara.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME – POBUDKA Z LETARGU
Jak wszystkie TME, ten egzemplarz pochodzi z rocznika 2000. Został zakupiony w salonie Mitsubishi w Szwajcarii. Faktura znaleziona w aucie świadczy o tym, że dwa lata po odebraniu kluczyków właściciel zapragnął czegoś więcej. Wykonał więc kilka modyfikacji za 10 tys. franków, m.in. wymienił jednostkę sterującą silnika. Na zachowanym wykresie z hamowni widnieje 340 KM.
@archiwum
Cztery tytuły Rajdowego Mistrza Świata (1996-1999) sprawiły, że Tommi Mäkinen stał się legendą Mitsubishi. Ekipa Ralliart kontynuowała ściganie A-grupowym Evo VI, gdy reszta stawki przeszła na auta WRC.
W Szwajcarii samochód spędził siedem lat, po czym wyemigrował do Norwegii. Rejestracja była niemożliwa z powodu braku jednego dokumentu homologacyjnego, więc wóz… odpoczywał. Raz na jakiś czas Lancer wybierał się na przejażdżki po okolicy na dilerskich tablicach, po czym wracał do garażu na dłuższy postój. Tak było do do niedawna, gdy przeszedł w kolejne ręce. Auto wreszcie doczekało się właściwych tablic i otrzymało serwis, by wreszcie trafić w ręce Piotra. Dziś liczy 66 tys. km na drogomierzu, z czego 3 tys. stanowiła droga z Norwegii do Polski.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Kokpit wykonano solidne, ale bez szaleństw. Gdyby nie tapicerka i kierownica Momo, byłoby tu szaro jak w zwykłym kompakcie.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Dodatkowa tabliczka znamionowa to cecha charakterystyczna aut na Szwajcarię.
Z wyjątkiem dwóch zaprawek na całym aucie jest oryginalny lakier. Detailing odsłonił głębię barwy Passion Red, a na aucie nie ma ani jednej ryski. Półmatowy, wpadający w brąz kolor komory silnika jest oryginalny. Podobnie rzecz ma się z pokrywą zaworów. W wielu Lancerach odłazi z niej lakier, a renowację utrudnia dobór właściwej barwy, która wpada w malinę. Tu nie ma tego problemu. Widać też, że to silnik przeznaczony na Europę, bo na froncie posiada dwa punkty mocowania do linki gazu, charakterystyczne dla aut z kierownicą po lewej. Pokrywa świec z napisem "Mitsubishi" to nowy element kupiony w salonie, podobnie jak intercooler i cała masa cybantów, złączek, śrubek i innych bibelotów. Dodatkowa tabliczka znamionowa i niemieckojęzyczna naklejka na pokrywie zaworów to kolejne wskazówki, że auto było przeznaczone na rynek szwajcarski. Nic nie świadczy o tym, by do Lancera kiedykolwiek dobierał się blacharz lub lakiernik. Wszystkie spawy, zgrzewy i mastyka są zgodne z oryginalną specyfikacją. Dziwić może brak rozpórki kielichów. W Europie nie była oferowana, za to w autach z kierownicą po prawej montowano ją w standardzie.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Choć auto jest w miętowym stanie, to zatrzaskiwaniu maski i klapy bagażnika towarzyszy mocne "klang!". Nie da się ukryć, że to nie jest Lexus.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME – JAK Z OBRAZKA
Dla Piotra kluczem było odtworzenie wyglądu auta, które pamiętał z plakatów. Z tej przyczyny zlokalizował i kupił komplet fabrycznie nowych, 17-calowych obręczy Enkei z lekkich stopów. Dużym kłopotem przy renowacji jest odtworzenie ich barwy. Oryginalnie to biała perła. Na zdjęciach to nie robi wielkiej różnicy, ale znawca tematu od razu doceni oryginalną kompletację. Na auto wróciło ogumienie we właściwym rozmiarze 225/45 R17. Poprzednie opony miały zbyt dużą średnicę, co sprawiało, że na dobiciu obcierały o nadkola.
Zgodne z europejską specyfikacją są też inne detale. W odróżnieniu od aut na Japonię, TME na Stary Kontynent otrzymywały tradycyjną klimatyzację zamiast automatycznej. Na rodzimym rynku dostępna była też tylna wycieraczka, której w Europie nie stosowano. Jedyną dostrzegalną różnicą w stosunku do europejskiego oryginału są kierunkowskazy. Eksportowe Lancery otrzymywały białe klosze z przodu i na błotnikach, jednak w japońskich prospektach (oraz plakatach z gazet) były pomarańczowe. Chcąc obrócić marzenia z młodości w rzeczywistość, Piotr poszedł do salonu Mitsubishi i kupił komplet bursztynowych migaczy za niebagatelne 1200 zł, oryginały zachowując w pudełku. Wystarczyła wymiana komputera na seryjny od TME, by przywrócić auto do specyfikacji fabrycznej.
OGON MACHA PSEM
Począwszy od Evolution IV w wielu modelach najszybszego Lancera stosowano aktywny mechanizm różnicowy o nazwie AYC (ang. Active Yaw Control, "aktywna kontrola odchylenia"). System korzysta z szeregu czujników i akcelometrów, które przesyłają dane do komputera sterującego. Ten z pomocą elektrohydraulicznego układu sterowania i mokrych, wielopłytkowych sprzęgieł decyduje o rozdziale momentu obrotowego między kołami tylnej osi. To umożliwia maksymalizację przyczepności oraz zniwelowanie podsterowności niezależnie od warunków na drodze. Nie wszystkie Evo VI TME wyposażono w AYC – najlżejszy wariant RS posiada tradycyjny tylny dyferencjał ze szperą. Począwszy od Evolution VII układ AYC łączono z ACD (ang. Active Centre Differential), czyli aktywnym centralnym mechanizmem różnicowym.
Tym sposobem Piotr wreszcie zrealizował marzenie, na które pracował od lat. Na rozmowach, telefonach, badaniach, przeczesywaniu ogłoszeń i wysyłaniu wiadomości spędził ładnych kilka lat. Wreszcie dogonił króliczka. I co teraz?
Wartość Evo VI z "TME" w nazwie rośnie w zawrotnym tempie, zwłaszcza czerwonych w seryjnej kompletacji, które potrafią kosztować nawet trzy razy więcej niż wozy w innych barwach i po tuningu. Jeszcze kilka lat temu można było kupić taki w czerwieni za około 150 tys. zł. Dziś najpiękniejsze egzemplarze kosztują tyle samo, ale w euro. Jednak oszacowanie średniej wartości rynkowej jest trudne, gdyż mało kto obecnie sprzedaje czerwone TME z kierownicą po lewej i w idealnym stanie. Czterodrzwiowy kompakt z Japonii potrafi osiągnąć pułap Ferrari Testarossa. Nie ulega wątpliwości, że TME zostanie w garażu Piotra na dłużej, choć ostatnimi czasy sam opisuje je jako potencjalną trampolinę do klasyków na jeszcze wyższym poziomie. Na dodatek wartość tego auta sprawia, że martwi się o każdą ryskę albo niedoskonałość.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
TME stanowi ewolucyjny (nomen omen) szczyt drogowych rajdówek od Mitsubishi. Żadne inne Evo nie osiągnęło takiej równowagi między groteskowymi wręcz osiągami i zwinnością baletnicy. Nie bez przyczyny wartość tego wariantu wystrzeliła w orbitę okołoziemską.
W 2022 roku wóz z fabrycznej kolekcji Mitsubishi w Wielkiej Brytanii, z symbolicznym przebiegiem i udokumentowaną historią w materiałach prasowych z epoki, sprzedał się na aukcji za 100 tys. funtów, i to mimo kierownicy po prawej stronie, która zwykle przekłada się na niższą cenę transakcyjną. Na miejscu Piotra też martwiłbym się o kamyczki i parkingowe obcierki.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Charakterystyczny wylot powietrza na masce stał się ikoną samą w sobie. Nie ma wielu aut, którym tak doskonale leży tak agresywna (choć w pełni funkcjonalna) aerodynamika.
Jeśli wierzyć obszernemu rejestrowi TME, gdzie spisano wszystkie znane numery seryjne wraz ze specyfikacją każdego egzemplarza, powstały 4092 sztuki tego wariantu. Jedynie 730 z nich powędrowało na Stary Kontynent, a 209 z tego zbioru stanowiły auta w czerwieni, jak ten z naszych zdjęć.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Ciemność widzę, widzę ciemność! Czerwone dodatki to jedyne kolorowe akcenty w kokpicie Lancera. To dość typowe dla japońskich sportowych wozów z lat 90.
W Europie TME były sprzedawane w dwóch specyfikacjach: RS oraz RS2. Ta pierwsza była pozbawiona wszelkich udogodnień i wygłuszeń, a także otrzymała lżejszą karoserię z cieńszym oblachowaniem w kilku miejscach (0,7 zamiast 0,8 mm). RS2 takie jak nasze to nieco ucywilizowane auto, w pełni zdatne do jazdy na co dzień. Posiada takie wygody jak klimatyzacja czy elektryczne szyby. W Japonii i Wielkiej Brytanii udostępniono także wariant GSR, najlepiej wyposażony ze wszystkich, ale też najcięższy (1360 kg wobec 1280 w Europie).
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Przyspiesza jak wystrzelone z katapulty, skręca jak na ostrzu noża, hamuje tak, że oczy wypadają z orbit, a przy tym wygląda jak milion dolarów. Tak wyglądają senne marzenia ludzi z mojego pokolenia.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME – TANIEC Z IKONĄ
Miętowy stan tego egzemplarza przyprawia mnie o blady strach, a obecność Piotra na prawym fotelu to dodatkowe źródło stresu. Mimo lekkiego drżenia kolan Evo w normalnej jeździe okazuje się niezwykle przyjazne. Sprzęgło jest miękkie, pedał hamulca nadzwyczaj czuły i bardzo liniowy, a niesłychanie krótkie przełożenie układu kierowniczego (2 obroty od końca do końca!) sprawia, że manewrowanie po torze przeszkód złożonym ze studzienek kanalizacyjnych i dziur jest nadzwyczaj łatwe. Nic nie stuka, puka ani piszczy, bo wóz jest w stanie bliskim fabrycznego.
@archiwum
TME robi z konkurencji wiatrak, czyli porównanie Lancera, Imprezy STi oraz Skyline’a GT-R na śniegu w wykonaniu japońskiego Best Motoring. Przewaga, jaką po kilku okrążeniach wyrobiło Mitsubishi, naprawdę daje do myślenia o możliwościach tego układu 4x4.
Sytuacja zmienia się przy mocniejszym wciśnięciu gazu. Gdy tylko wskazówka obrotomierza minie 2,5 tysiąca obrotów, pasażerowie są wgniatani w znakomite fotele Recaro z niezwykłą brutalnością. To nie jest mała turbosprężarka, która traci życie na wysokich obrotach. Moc maksymalną osiąga się tu przy 6 tys., więc użyteczny zakres jest bardzo szeroki, a tytanowy wirnik sprężarki sprawia, że turbodziura praktycznie nie istnieje. Startując z właściwą techniką, z dociągniętym hamulcem ręcznym i leciutko napiętym układem napędowym, by nie urwać półosi, TME ruszy jak z procy. Osiągnie 100 km/h w niecałe 5 sekund, ale pod warunkiem, że odpowiednio szybko wachluje się lewarkiem zmiany biegów. Praca skrzyni to czysta przyjemność – jest precyzyjna i ma idealnie dobrane przełożenia, choć nie można obchodzić się z nią zbyt delikatnie.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Gdy przekręci się kluczyk w stacyjce, na cyfrowym wyświetlaczu pojawi się wskazanie drogomierza – 66 tys. km od nowości. Niski przebieg tego wozu to zasługa wielu lat spędzonych w norweskim garażu.
Prawdziwy popis możliwości Evo zaczyna się, gdy wejdziemy w zakręt. Wspomniany układ kierowniczy działa jak w grze komputerowej. Jeśli kiedykolwiek pykaliście w "Colin McRae Rally", to znacie to uczucie – skręcasz kierownicą, a auto bez protestu lub cienia zwłoki podąża za twoimi poleceniami. Jadę zdecydowanie poniżej możliwości układu jezdnego, a nowiutkie opony Michelin Pilot Sport 4 nie wydają z siebie nawet szmeru protestu. Próżno tu szukać typowej dla 4x4 ociężałości przodu, bo ona po prostu nie występuje. Odpowiednio sprowokowane Evo pojedzie lekkim poślizgiem, którego nie trzeba kontrować – wystarczy wyprostować koła, trzymać otwartą przepustnicę i dać aktywnemu tylnemu dyferencjałowi zrobić, co do niego należy.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Jak z prospektu. Fabrycznie nowe obręcze Enkei wyglądają, jakby pomalowano je zwykłą bielą. W rzeczywistości są perłowe, co trudno odtworzyć własnym sumptem.
Analogowe odczucia z jazdy stoją w daleko idącej sprzeczności z możliwościami wozu. Evo zmienia kierunek jazdy, jakby balansowało na ostrzu noża, a przy tym zachowuje stoicki wręcz spokój. Nie sposób mi tego wytłumaczyć inaczej niż czarną magią. Najlepsze porównanie, jakie mi przychodzi do głowy, to latanie maszyną pokroju F-16 na symulatorze. Pewnie nowe auto w typie Yarisa GR dałoby mu popalić, ale wątpię, by poruszało się z taką gracją i lekkością jak Evo.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
W wyniku wycieczki właściciela do salonu Mitsubishi w tym TME zagościł cały worek nowych cybantów, złączek, śrubek i innej drobnicy. To widać, słychać i czuć.
Motywem przewodnim Mitsubishi jest agresja pod kontrolą. Jestem gotów postawić flaszkę dobrego alkoholu, że Evo prowadzone przez szofera klasy Piotra pogoniłoby na torze niejedno mocne Porsche, zwłaszcza na krętych odcinkach. Nawet wtedy, gdy za kierownicą siedzi taki łamaga jak ja, TME sprawia, że czujesz się jak superbohater.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Doskonałe fotele Recaro to chodliwy towar na rynku wtórnym. Nieroztropni właściciele wymieniali je na wyczynowe, czego prędko żałowali, jeżdżąc tak na co dzień.słychać i czuć.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Przedni zderzak powstał na wyraźne życzenie Ralliart, fabrycznego zespołu rajdowego. Wyposażono go w rozbudowane wloty i kierownice powietrza dla układów: hamulcowego oraz chłodzenia.
Mój największy ból polega na tym, że po przejażdżce tym egzemplarzem żadne Evo nie będzie już takie samo. Nie bez przyczyny ten wóz jest stawiany w jednym szeregu z Nissanem Skyline GT-R czy Hondą NSX jako absolutny szczyt japońskiej myśli technicznej. Nie dziwię się Piotrowi, że poświęcił tyle czasu na wytropienie idealnego egzemplarza. Pal sześć inwestycje, na jego miejscu zostawiłbym go sobie na zawsze.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Tylny spoiler jest regulowany. Przy dużym kącie natarcia i wysokiej prędkości zaczyna wyraźnie się uginać, co widać w lusterku wstecznym. Na autostradzie rekomenduje się ustawienie z niższym dociskiem.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Hamulce Brembo były dostępne, począwszy od Evo IV. W superlekkim Evo VI RS montowano zdecydowanie mniejsze tarcze i zaciski ze zwyczajnego Lancera. Wówczas komplet włoskiej marki był za dopłatą.
MITSUBISHI LANCER EVOLUTION VI TME – DANE TECHNIcZNE
PRODUKCJA
2000, 4092 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ 4G63, benzynowy, R4, DOHC 16v, umieszczony poprzecznie z przodu, zasilany wtryskiem, turbodoładowany
Śr. cyl./skok tłoka: 85/88 mm
Pojemność skokowa: 1997 cm³
Moc maks.: 280 KM/6500 obr/min
Maks. moment obr.:
373 Nm/2750 obr/min
NAPĘD
Na wszystkie koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa, centralny dyferencjał o ograniczonym poślizgu, aktywny tylny dyferencjał
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe, wentylowane na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 435/177/141 cm
Rozstaw osi: 251 cm
Masa własna: 1280 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 240 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,7 sek.
2000, 4092 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ 4G63, benzynowy, R4, DOHC 16v, umieszczony poprzecznie z przodu, zasilany wtryskiem, turbodoładowany
Śr. cyl./skok tłoka: 85/88 mm
Pojemność skokowa: 1997 cm³
Moc maks.: 280 KM/6500 obr/min
Maks. moment obr.:
373 Nm/2750 obr/min
NAPĘD
Na wszystkie koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa, centralny dyferencjał o ograniczonym poślizgu, aktywny tylny dyferencjał
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe, wentylowane na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 435/177/141 cm
Rozstaw osi: 251 cm
Masa własna: 1280 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 240 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,7 sek.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Na tylnych fotelach naprawdę czuć, że Lancer jest kompaktem. Na zdjęciu brakuje papierowych torebek na chorobę lokomocyjną.
MITSUBISHI LANCER EVO VI TME @KONRAD SKURA
Akcesoryjne dywaniki Ralliart wykonane dla Mitsubishi Lancer Register to dodatek z epoki. W żaden sposób nie zmniejszają wartości auta, choć pięknymi bym ich nie nazwał.
@archiwum
Oryginalne japońskie prospekty są rzadko spotykane na rynku. Na egzemplarz w dobrym stanie trzeba wyłożyć nawet kilkaset złotych. Zwracają uwagę pomarańczowe kierunkowskazy z rodzimego rynku.
@archiwum piotra życzyńskiego
Wycieczka do Norwegii była dla Piotra spełnieniem marzeń. Nie dość, że udało mu się kupić Evo wprost z plakatu i doprowadzić do perfekcyjnego, fabrycznego stanu, to jeszcze zwiedził przepiękny zakątek świata. Każdemu życzymy takiej przygody.
