Daimler Double Six (1979-92) – kapsuła czasu
Jaguara XJ z lat 80., a tym bardziej Daimlera Double Six nie porównuje się z konkurencją z epoki, bo to kompletnie bez sensu. Kupowali je tylko tacy, którzy naprawdę musieli je mieć. Dziś limuzyny z Coventry są jeszcze bardziej wyjątkowe niż trzy dekady temu.
DAIMLER DOUBLE SIX @PIOTR CIECHOMSKI
Złośliwi twierdzą, że wyżłobienia na atrapie chłodnicy i daszku nad tylną tablicą rejestracyjną powstały, by ułatwić pchanie pojazdu w obie strony. To jak w dowcipie o tym, dlaczego Brytyjczycy lubią ciepłe piwo…
Pamiętacie czasy, gdy łączność z internetem odbywała się za pośrednictwem modemu? Mój staż w globalnej sieci zaczął się od takiego urządzenia. To było lata przed tym, zanim dołączyłem do barbarzyńskich hord Dzieci Neostrady. Opóźnienia i desynchronizacja danych były wtedy normą. Teraz, zamiast odpalić komputer stacjonarny z procesorem Intel Pentium 166 MMX i słuchać charakterystycznej melodyjki modemu, wsiadłem do Daimlera Double Six rocznik 1988. Doświadczyłem "zwieszki", przez którą straciłem poczucie czasu. Chwila, który mamy rok?
Owo poczucie oderwania od rzeczywistości towarzyszy mi, odkąd tylko ujrzałem grafitowego Daimlera. Choć karoseria wygląda, jak na limuzynę swojej epoki przystało, to większość tego, co znajduje się pod spodem, powstało przeszło dwie dekady przed tym, nim Double Six opuścił bramy fabryki przy Browns Lane w Coventry. Jednak na pierwszy rzut oka wcale tego nie widać.
@archiwum
Prototyp XJ4 z 1961 r., czyli pierwsza przymiarka do późniejszego XJ, to po prostu czterodrzwiowy E-Type.
DAIMLER DOUBLE six – Miszmasz
W drugiej połowie lat 60. w ofercie Jaguara widniały cztery limuzyny: Mark II, S-Type, 420 oraz Mark X (którego później przemianowano na 420G). Do tego dochodziły ich najbardziej luksusowe wersje, które sprzedawano pod marką Daimler. Wszystkie posiadały po kilka wersji silnikowych i wyposażenia, przez co w firmowym prospekcie zrobił się straszliwy bałagan, poddostawcy musieli produkować setki dodatkowych części, a mechanicy klęli, na czym świat stoi. Na dodatek część aut, jak choćby S-Type, stanowiła głęboką modernizację poprzedników, ale była doń na tyle podobna wizualnie, że klienci często nie mogli zrozumieć, na czym właściwie polegały różnice. Sir William Lyons, założyciel marki i autor jej największych sukcesów, w końcu powiedział "Dość!", po czym postanowił zastąpić ów miszmasz jednym uniwersalnym projektem. Sęk w tym, że nowy model nie mógł być zwykłą zapchajdziurą, bo z założenia miał generować wysokie wyniki sprzedaży marki z Coventry. Na dodatek był ukoronowaniem kariery Lyonsa, który w 1972 r. przeszedł na emeryturę.
Daimler Double six @Piotr ciechomski
Zderzaki z tworzyw sztucznych to ukłon do rynku amerykańskiego. Chrom położono jedynie na wierzchu. Ten egzemplarz sprzedano nowy w Japonii.
Kluczowym aspektem modelu XJ było to, że zaprojektowano go od podstaw, ale korzystał ze sprawdzonych podzespołów. Pod maską miały znaleźć się sześciocylindrowe silniki o rodowodzie sięgającym XK120 z końca lat 40. Napęd ten gruntownie sprawdzono w wyścigach długodystansowych, a na dodatek wciąż posiadał zapas modernizacyjny. Ponadto układ konstrukcyjny przewidywał możliwość przeszczepienia silnika V12 z ostatniej serii E-Type’a, jak również wydłużenia rozstawu osi bez zaburzania nienagannych proporcji. Przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi stanowiło rozwinięcie układu przyjętego już w Mark I. Osadzone w obszernej ramie pomocniczej tylne zawieszenie w układzie wielowahaczowym, w którym półosie z dwoma przegubami krzyżakowymi jednocześnie stanowiły górne wahacze poprzeczne, po raz pierwszy zastosowano we wspomnianym E-Type. W XJ rozstaw tylnych kół poszerzono do 58 cali (1473 mm), czyli dokładnie takiej wartości, jak w modelu Mark X. Efektywne hamulce tarczowe z tylnymi tarczami przy dyferencjale były wizytówką Jaguara, toteż ich zastosowanie w XJ było oczywistością. Nawet układ zasilania pozostał taki jak w starszych modelach – z racji na kubaturę tylnego zawieszenia konstruktorzy zastosowali dwa zbiorniki paliwa z osobnymi wlewami na obu tylnych błotnikach.
DAIMLER DOUBLE SIX @PIOTR CIECHOMSKI
Jak salon w angielskiej posiadłości. Wnętrze wykonano zaskakująco porządnie, ale tu i ówdzie można dostrzec typowo angielskie drobne uchybienia. Za to zapach jest obłędny.
To wszystko odziano karoserią, która była uosobieniem brytyjskiej elegancji i dynamiki. Niska linia dachu, cienkie słupki i harmonijna linia nadwozia sprawiły, że XJ postawiony obok dowolnej niemieckiej limuzyny wyglądał tak, jakby w sąsiednich klatkach w zoo umieszczono żywego jaguara i tłustego dachowca.
DAIMLER DOUBLE SIX @PIOTR CIECHOMSKI
Mimo sporych zmian wciąż wyraźnie widać, że przodkiem tego auta jest XJ 1. serii. Jedno się nie zmieniło – w pałacowym otoczeniu wciąż wygląda znakomicie.
Auto, które widzicie na zdjęciach, jest fundamentalnie tą samą konstrukcją, co pierwsze egzemplarze, ale po dwóch faceliftingach (1973 i 1979) i kilku modernizacjach technicznych. Fakt, że jest określane mianem 3. serii (a nie generacji) XJ, jednoznacznie wskazuje na stopień pokrewieństwa naszego Daimlera z poprzednikami. Owo podobieństwo nie ogranicza się jedynie do techniki.
DAIMLER DOUBLE SIX @PIOTR CIECHOMSKI
Dźwigienki elektrycznych lusterek ukryto w boczkach drzwi. Przyciski do obsługi elektrycznych szyb są na konsoli środkowej.
DAIMLER DOUBLE SIX – Książę ciemności
Dla pełni kontekstu historycznego warto przytoczyć, że BMW serii 7 w karoserii E32 zadebiutowało w 1986 r. Trzy lata później na rynku zawitał Lexus LS 400, a w 1991 r. odbyła się premiera Mercedesa-Benza Klasy S typu W140. Wszystkie powyższe są słusznie uważane za jedne z najlepszych luksusowych limuzyn, jakie kiedykolwiek powstały. Wypadkowa zaawansowania technicznego i ponadczasowości sprawia, że do dziś są czczone przez rzesze fanów na całym świecie.
DAIMLER DOUBLE SIX @PIOTR CIECHOMSKI
Dwa baki w błotnikach to spadek po przodkach i konsekwencja kubatury tylnego zawieszenia.
I wtedy wchodzi on, cały na grafitowo, rocznik 1988, z oceanem miękkiej skóry w odcieniu krwistej czerwieni, orzechową meblościanką zamiast deski rozdzielczej i jedwabistą tapicerką podłogi. Trudno powiedzieć, ile żywych stworzeń oddało życie i/lub futro, by odziać wnętrze Daimlera, ale z pewnością było ich wiele. Miękkie obicie kierownicy, stosunkowo nowocześnie wyglądające wskaźniki i panel radia JVC stanowią pewien zwrot ku nowoczesności. Za to delikatna dźwigienka do obsługi automatycznej skrzyni oraz wielkie połacie drewna zdają się temu przeczyć. Na plus należy zaliczyć bardzo dobrą ergonomię i odprężającą pozycję za kierownicą.
@archiwum
Gdy jesteś monarchinią i potrzebujesz wygodnego środka transportu, który porusza się szybciej od Pałacu Buckingham, a nie chcesz się za bardzo wyróżniać, to nie kupujesz wielkiego jak hala tronowa Rolls-Royce’a, tylko Daimlera Double Six.
Daimler powstał cztery lata po rozwodzie Jaguara z British Leyland, państwowym molochem, który robił wszystko, by zniszczyć brytyjski przemysł samochodowy (co wyszło mu doskonale). Wciąż jednak widać, że w Coventry się nie przelewało. O ile wnętrze wygląda na bardzo porządnie wykonane, to niektóre elementy zdradzają pójście na skróty w procesie kontroli jakości. W tym egzemplarzu, który jeszcze nie dobił do 50 tys. km i jest w gabinetowym stanie, już widać kilka nadszarpnięć zębem czasu. Elektryczne szyby zamykają się wyjątkowo leniwie, a niektóre materiały wykończeniowe po prostu tu nie pasują.
DAIMLER DOUBLE SIX @PIOTR CIECHOMSKI
Alufelgi GKN obute w opony z wysoką ścianką boczną to znak rozpoznawczy Jaguarów i Daimlerów z lat 70. i 80. Większe obręcze pasowałyby tu jak walonki do smokingu.
DAIMLER DOUBLE SIX @PIOTR CIECHOMSKI
Ta lampka na słupku C uruchamia się, gdy tylko zostanie uchylona. Sprytne i eleganckie.
DAIMLER DOUBLE SIX @PIOTR CIECHOMSKI
W 3. serii z silnikami V12 stosowano skrzynię od General Motors. We wcześniejszych autach używano przekładni Borg Warner produkowanych na licencji.
Dla pierwszego właściciela Daimlera wspomniane mankamenty najwyraźniej nie stanowiły problemu. To zresztą zupełnie nie dziwi, bo Double Six był anachronizmem już w chwili odbioru z salonu. Przy Browns Lane doskonale zdawano sobie sprawę, że klient Mercedesa czy BMW przejdzie obok Jaguara z poczuciem teutońskiej wyższości i nie weźmie go na serio. W końcu Jaguarami (oraz droższymi Daimlerami) jeździły specyficzne grupy społeczne: maklerzy giełdowi, typy spod ciemnej gwiazdy, zamożni anglofile oraz członkowie rodzin królewskich, którzy nie chcieli się wyróżniać w ruchu miejskim. Fakt, że z czasem wiele z tych aut skończyło w roli ślubowozów, karawanów pogrzebowych tudzież transportu właścicieli salonów gier, nie wpływał pozytywnie na wizerunek Jaguarów z lat 80. Ciągnąca się za autem reputacja awaryjnego worka bez dna, niestety w dużej mierze zasłużona, sprawiła, że wozy takie jak prezentowany Daimler przez wiele lat były po prostu niechciane. To nakręcało spiralę kolejnych nieszczęść. Dziś jednak, gdy kiepskie egzemplarze odeszły do krainy wiecznych autostrad, możemy spojrzeć na Daimlera z innej perspektywy.
DAIMLER DOUBLE SIX @PIOTR CIECHOMSKI
Jak dobrze dopasowany garnitur. Choć to najbardziej luksusowa wersja XJ z tego rocznika (w 1992 r. kosztowała 43 tys. funtów, czyli równowartość 183 średnich miesięcznych pensji w Wielkiej Brytanii), to w tej kompletacji urzeka dystyngowaną skromnością i elegancją.
DAIMLER DOUBLE SIX – Kapsuła czasu
Double Six (tradycja nazwy sięga lat 20.), najwyższa wersja wyposażenia XJ w tamtych latach, nosi się z nonszalancją typową dla angielskiego aktora, który regularnie otrzymuje role antybohatera w Hollywood. Ma świadomość swojej wartości i nie musi tego oznajmiać wszem i wobec. Jego personifikacją mógłby być Tom Hiddleston w odziedziczonej po dziadku tweedowej marynarce z Savile Row i z fajką w zębach. Na urokliwych terenach Pałacu Rozalin wygląda doskonale, o wiele lepiej niż mało dyskretne produkty z Niemiec.
Dwunastocylindrowy silnik z wtryskiem pracuje z ledwo słyszalnym szmerem. Dopiero lekkie przegazowanie sprawia, że go słychać, ale praktycznie nie generuje wibracji. Ten egzemplarz rusza ochoczo i z werwą, zupełnie jakby nie ważył dwóch ton, a trzybiegowy automat GM nie posiadał długich przełożeń.
DAIMLER DOUBLE SIX @PIOTR CIECHOMSKI
Czy BMW E32 i Mercedes W140 są lepiej dopracowane technicznie od Daimlera? Z pewnością. Czy to ma jakieś znaczenie? Absolutnie nie. Klienci na niemieckie limuzyny i angielskiego kota stanowili osobne kategorie.
Jazda z każdą prędkością jest niezwykle relaksująca. Pomaga leciutko pracujący układ kierowniczy, a przyzwoita pozycja za kierownicą i miękkie fotele sprawiają, że w kokpicie można się po prostu odprężyć. Zawieszenie, choć jak na standardy późnych lat 80. miało już swoje lata, genialnie absorbuje wszystkie nierówności i w ogóle nie zdradza swojego wieku. Co więcej, fakt, że auto jest tak niewysokie, powoduje, że Daimler nie ma inklinacji do szorowania klamkami po jezdni. To sprawia, że wóz niepostrzeżenie zrzuca kilogramy (pardon, funty) i zadaje kłam stwierdzeniu, że Daimler był technicznie przestarzały.
DAIMLER DOUBLE SIX @PIOTR CIECHOMSKI
Daimler porusza się z gracją i lekkością, która przeczy jego masie. To właśnie o tym mówili marketingowcy, gdy niegdyś reklamowali Jaguara hasłem "Grace, pace, space".
Wrażenia te potęguje charakterystyka silnika. Jaguar nie ma mocy ani momentu obrotowego, tylko siłę ciągu. Na otwartej drodze przyspiesza w sposób wręcz niezauważalny, skutecznie izolując pasażerów od nieprzyjemnych doznań dźwiękowych. Za pierwszym razem nie zorientowałem się, gdy na prędkościomierzu pojawiło się 140 km/h. Kiedy to się stało? Dlaczego na autostradzie jadę jak równy z równym z nowymi autami, gdy ledwo muskam gaz? Zachwycam się doskonałą widocznością przednich narożników auta i poczuciem, że dwie tony pode mną są pod pełną kontrolą przez cały czas. Muszę jedynie uważać na hamulce, bo ich skuteczność odbiega od dzisiejszych standardów.
DAIMLER DOUBLE SIX @PIOTR CIECHOMSKI
Jądro ciemności, czyli V12 o mocy 295 KM ukryte pod gąszczem kabli i przewodów podciśnienia. Gdyby wrzucić tu złotówkę, to nie wypadłaby pod autem.
Wysiadam z samochodu w przeświadczeniu, że William Lyons miał absolutną rację, stawiając wszystko na jedną kartę, gdy planował model XJ. Fakt, że 1. seria, jedno z najlepszych brytyjskich aut w historii, była ultranowoczesna w chwili debiutu, sprawił, że dwadzieścia lat później Daimlerem Double Six wciąż jeździ się znakomicie. To, że wozy 3. serii z silnikiem V12 były sprzedawane równolegle ze swoim formalnym następcą, modelem XJ40, było podyktowane czystym pragmatyzmem. Upchnięcie starego "widlaka" pod maskę XJ40 wymagało zasadniczego przekonstruowania komory silnika, co udało się sfinalizować dopiero w 1993 r. Dopóki tego nie wykonano, pachnący owczą wełną i skórą Connolly XJ 3. serii uparcie pozostawał w sprzedaży.
DAIMLER DOUBLE SIX @PIOTR CIECHOMSKI
Z tyłu jest równie wygodnie jak z przodu, ale co z tego, skoro Daimler tak dobrze się prowadzi?
Patrzenie na to auto przez pryzmat konkurencji jest błędem. To, że Double Six nie pasował do swych czasów, dziś nie ma żadnego znaczenia, tylko stanowi o jego uroku. Trudno mi sobie wyobrazić lepszą kapsułę czasu.
DAIMLER DOUBLE SIX @PIOTR CIECHOMSKI
Modyfikacje sylwetki 3. serii XJ powierzono studiu Pininfarina. Włosi nadali mu nieco nowoczesności, nie zabierając ani trochę uroku.
DAIMLER DOUBLE SIX 5.3 LITRE (SERIES 3) – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1979-1992, 177 244 szt. wszystkich wersji XJ 3. serii
SILNIK
benzynowy, V12, SOHC 24v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 90/70 mm
Pojemność skokowa: 5343 cm³
Moc maks.: 295 KM/5500 obr.min
Maks. moment obr.:
432 Nm/3250 obr./min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia GM typu TH400, automatyczna, 3-biegowa, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach, wentylowane na osi przedniej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 496/177/138 cm
Rozstaw osi: 286 cm
Masa własna: 1930 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 230 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 8,4 sek.
1979-1992, 177 244 szt. wszystkich wersji XJ 3. serii
SILNIK
benzynowy, V12, SOHC 24v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 90/70 mm
Pojemność skokowa: 5343 cm³
Moc maks.: 295 KM/5500 obr.min
Maks. moment obr.:
432 Nm/3250 obr./min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia GM typu TH400, automatyczna, 3-biegowa, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach, wentylowane na osi przedniej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 496/177/138 cm
Rozstaw osi: 286 cm
Masa własna: 1930 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 230 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 8,4 sek.
@archiwum
Rozwiercone do 7 litrów, potężnie zmodyfikowane V12 stało się sercem fabrycznych wyścigówek Jaguara. Ten prototyp XJR-9 z wolnossącym silnikiem o mocy przeszło 750 KM wygrał 24h Le Mans w 1988 r.
@archiwum
W drodze do następcy, czyli modele studyjne XJ40. Tu trochę Maserati Quattroporte, tam nieco Toyoty Century... W efekcie wyszło znacznie lepiej.
Serdecznie dziękujemy właścicielom i pracownikom Pałacu Rozalin (palacrozalina.pl) za możliwość wykonania sesji zdjęciowej.
