Lexus LS 400 – perfekcyjna robota

Decyzja o rozpoczęciu tego projektu zapadła w 50. rocznicę powstania Toyoty. Do czasu startu produkcji Lexus LS 400 stał się zupełnie nowym rozdziałem w historii japońskiego koncernu i początkiem szanowanej marki. Oto jak niewyobrażalnie wysoko postawiona poprzeczka doprowadziła do powstania limuzyny idealnej.

Piotr Sielicki
LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI
Niektórym może ciężko będzie w to uwierzyć, ale prawda jest taka, że ten materiał powstał dlatego, że właściciel białego Lexusa LS 400, gdy lata temu był jeszcze na studiach, zaczął czytać nasz magazyn. Zamarzył wtedy o swoim pierwszym klasyku. Wybór padł na Mercedesa W126. Po wizycie na jednym ze spotkań miłośników zabytkowych aut szybko się rozmyślił. Liczba zaparkowanych tam W126 sprawiła, że Wojtek zapragnął czegoś mniej oczywistego. Zdecydował wówczas o poszukaniu takiego samochodu, dla projektantów którego W126 byłby z założenia tym, czym interes w rozmowie Freda i Gruchy w "Chłopaki nie płaczą": "To, co dla ciebie jest sufitem, dla mnie jest podłogą". Powiecie, że to przesada? Za chwilę się przekonacie, jak było naprawdę.
Lexus LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

Linia LS 400 jest bardzo smukła i niezmącona niepotrzebnymi dodatkami. Najbardziej wyróżnia się wielopłaszczyznowy przód z szerokimi lampami i dokładką zderzaka poprawiającą aerodynamikę. Logo marki Lexus pozostaje niezmienione od samego początku. Zanim powstało, Toyota brała pod uwagę co najmniej dwie inne wersje emblematu.

LEXUS LS 400 – Liczba prawdę ci powie
Auto, na które patrzycie, powstało z carte blanche. Zrodziło się z nierealnych założeń, a przynajmniej tak się wtedy wydawało. W sierpniu 1983 roku, na spotkaniu najwyższych przedstawicieli marki, po słowach prezesa Eiji Toyody zapadła decyzja o wprowadzeniu do produkcji :najlepszej na świecie luksusowej limuzyny o wysokich osiągach". Powód? Toyota, a dokładnie jej amerykański dyrektor generalny Yukiyasu Togo, zauważyła istotny trend. W Stanach Zjednoczonych pokolenie wyżu demograficznego, które wychowywało się na samochodach z prefektury Aichi, zaczęło się bogacić i nie mając alternatywy w salonach ulubionej marki, wybierało luksusowe samochody europejskich producentów. Plany głównego inżyniera Ichiro Suzuki były tak ambitne, że szef działu produkcji Toyoty odmówił prac przy tym projekcie, nie potrafiąc zrozumieć, jak Suzuki chce zbudować limuzynę jeżdżącą 250 km/h na godzinę, gdy jedynym ówcześnie oferowanym modelem Toyoty, który przekraczał 175 km/h, była sportowa Supra. Do tego średnie spalanie miało wynieść nie więcej niż 10,5 l/100 km, a współczynnik oporu powietrza (Cx) nie mógł przekroczyć 0,29. Projekt był oczywiście ściśle tajny i wiedzieli o nim tylko ci, którzy zostali bezpośrednio zaangażowani w skonstruowanie auta. Otrzymał kryptonim "Circle F", gdzie ostatnia litera pochodziła od słowa "flagship" (ang. okręt flagowy). Utrzymanie tego w tajemnicy nie było proste, bo do realizacji przedsięwzięcia zatrudniono prawie 4000 (!) osób. To nie jedyne dane statystyczne, które robią wrażenie. Suzuki zebrał 24 zespoły projektowe. W ich skład wchodziło łącznie 60 stylistów, 1400 inżynierów, 2300 techników i 220 dodatkowych pracowników. Każda osoba dołączająca do swojej nowej grupy przechodziła dodatkową rekrutację. Przez sześć lat wspólnej pracy stworzyli oni 14 różnych modeli w skali 1:1, 973 prototypy silnika i 450 samochodów testowych, które łącznie pokonały 4,4 mln kilometrów na trzech kontynentach. Na linii produkcyjnej w japońskiej Taharze przestrzegano 1600 przygotowanych specjalnie na tę okoliczność procedur sprawdzających jakość każdego egzemplarza. Przy takich liczbach nie może dziwić, że cały projekt pochłonął ponad miliard (!) dolarów. LS 400 miał zostać zaprojektowany tak, aby starzeć się bardzo wolno. W związku z tym ustalono 96 obszarów najważniejszych dla długowieczności auta. Już w chwili, gdy dany podzespół znajdował się na deskach kreślarskich czy w fazie doboru materiałów, dbano o dopracowanie go do absolutnej perfekcji.
LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

Dwukolorowe malowanie to popularny niegdyś w Japonii zabieg stylistyczny przejęty od innych przedstawicieli klasy premium. Na LS 400 leży niezwykle dobrze.

Efekty tej decyzji oglądamy dzisiaj, bo LS 400 (pierwsza generacja otrzymała kod wewnętrzny UCF10), nawet te mocno zapuszczone, nadal jeżdżą. Są też takie egzemplarze, jak auto Wojtka, które przez dekady wiernie służyły swoim pierwszym właścicielom, a teraz stoją w ogrzewanych garażach, by poczekać na weekendową przejażdżkę lub wybrać się w daleką podróż, i to nie z przymusu, tylko dla czystej przyjemności z jazdy.
LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

Wnętrze LS 400 to z dzisiejszej perspektywy klasyka lat 90., ale w chwili debiutu na targach w Detroit w 1989 r. był to absolutny szczyt nowoczesności. Kto z Was choć raz nie zamarzył, by mieć w swoim aucie tyle guzików? Każdy z nich odpowiada za coś innego. Jest bogato, ale niezwykle czytelnie i przejrzyście. Co ciekawe, produkcją drewnianych wykończeń zajął się dział Yamahy odpowiedzialny za budowę fortepianów.

Koncepcja limuzyny (specjalnie nie używam jeszcze nazwy Lexus) nabrała takiej siły i była na tyle priorytetowa, że koncern nie mógł sobie pozwolić na porażkę. Właśnie dlatego od pewnego momentu zaczęto się zastanawiać, czy dobrym pomysłem jest wystawianie auta na rynek z logo Toyoty. Skojarzenie z porządnymi, acz tanimi autami produkowanymi na masową skalę mogło przeszkodzić w zdobyciu serc i portfeli zamożnych klientów w Stanach i Europie. Firma konsultingowa, którą zaangażowano do opracowania odpowiedniej nazwy, przedstawiła listę z 219 propozycjami. Były wśród nich takie jak: Vectre, Verone, Chaparel, Calibre i Alexis. Dobrze, że wybrano nazwę Lexus.
LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

Opór powietrza w trakcie szybkiej jazdy zmniejszają zmieniające kąt natarcia… wycieraczki. LS 400 to auto do połykania kilometrów. Teoretycznie można nim jeździć z szoferem, ale ja wolę sprawować rolę kierowcy.

LEXUS LS 400 – JAK TO JEST ZROBIONE?
Spotkanie z białym LS 400 w kolorze Diamond White Pearl nie było moim pierwszym z tym modelem. Nie będę ukrywał, że wśród dużych aut LS 400 jest jednym z moich faworytów. Nigdy wcześniej nie miałem jednak okazji spokojnie pokonać tą generacją dystansu większego, niż pozwalały na to osiedlowe uliczki. Byłem więc niezwykle ciekaw, czy w trakcie przejażdżki chociaż trochę da się poczuć efekt tytanicznej pracy tak wielu osób i tak pedantycznego podejścia do projektu. Egzemplarz z naszych łamów to wóz z 1994 r. Do tego czasu Toyota zdążyła już wprowadzić około tysiąca poprawek, w większości niezauważalnych dla przeciętnego właściciela.
LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

Na tylnej kanapie miejsca jest sporo, ale wrażenie robią wyprofilowane siedziska i oparcia, które zapewniają nie gorsze trzymanie boczne niż z przodu. Jest również podłokietnik z przyciskami podgrzewania foteli.

LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

Automatyczna skrzynia biegów to samosterujący organizm. Może wpływać na ustawienia zapłonu silnika i odpowiednio dobierać moment zmiany przełożenia. Wszystko to robi, by utrzymać jak największą płynność pracy.

Z Wojtkiem spotkałem się już po zmroku. Oświetlony garażowymi światłami perłowy Lexus po wyjeździe na zewnątrz pokazał swoje drugie oblicze. We wnętrzu poczułem się jak w oświetlonej neonami Ginzie, eleganckiej handlowej dzielnicy Tokio. Deska rozdzielcza pokryta jest dziesiątkami przycisków i pokręteł od radia, klimatyzacji i wszystkich dodatkowych opcji, a każdy z nich jest oczywiście podświetlony. Do tego bogactwa dochodzą: panel od otwierania szyb, przyciski do regulacji i pamięci fotela oraz elektryczna (!) regulacja wysokości pasów, a nawet taki detal jak podświetlone gniazda zapięć pasów bezpieczeństwa. Największe wrażenie robią jednak wskaźniki wykonane w technologii Optitron, które świecą z trójwymiarowym efektem i mniej męczą wzrok niż te konwencjonalne. Dwa duże zegary na środku i dwa mniejsze po bokach z pozoru wyglądają dość klasycznie, ale świecące, a nie podświetlone wskazówki, a także wyświetlające się jakby w tle kontrolki to na początku lat 90. była absolutna nowość i prawdziwy bajer. Przed kierowcą znajduje się również pierwsza na świecie odchylana teleskopowo kierownica z poduszką powietrzną. Jej automatyczne podciąganie się ku desce rozdzielczej po wyjęciu kluczyka ze stacyjki robi wrażenie w aucie wywodzącym się z lat 80.
LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

Lampki na tylnym słupku nie mogło zabraknąć. Wnętrze LS 400 jest dopracowane, ale w testach zwracano uwagę, że plastikowych elementów było ciut za wiele jak na tę klasę.

Mimo słusznego wzrostu szybko znalazłem wygodną pozycję za kierownicą. W LS 400 wszystko projektowano tak, aby w trakcie jazdy świat zewnętrzny i praca auta były jak najmniej odczuwalne. Zaczęto oczywiście od karoserii, gdzie dbałość o szczegóły była niemal obsesyjna. Pasowanie elementów nadwozia mierzono komputerowo, aby odległości mieściły się w niezwykle rygorystycznych normach. Jednocześnie odległości pomiędzy maską a przednimi błotnikami oraz ta dzieląca pokrywę bagażnika od tylnych błotników zostały wyliczone tak, aby nie były równoległe. Gdy patrzy się na auto bezpośrednio z przodu lub z tyłu, zwężające się linie "na oko" wyglądają na zupełnie proste. Oczywiście do produkcji użyto najwyższej jakości stali. Sztywność karoserii była najwyższa w klasie, a zgrzewy i spawy o półtora raza mocniejsze niż w jakimkolwiek innym aucie. Przy produkcji LS 400 po raz pierwszy wykorzystano na tym poziomie technologię spawania laserowego. Niektóre elementy LS składają się z pięciu arkuszy stali o różnej grubości, które następnie prasowano w jedną całość. Tę niebywałą dbałość o detale widać choćby po estetyce łączeń blach w lukach drzwiowych. Wygłuszenia w tych ostatnich liczą sobie dziesiątki kilogramów. Zamykając za sobą drzwi do LS-a, po prostu wkraczamy do lepszego, wygodniejszego świata w dość ascetycznym japońskim stylu.
LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

Halogeny w zderzakach ze światłem o żółtawej barwie dodają uroku każdemu autu z lat 90.

LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

Jakość tapicerki nawet po latach zwraca uwagę. Przebiegi powyżej 200 tys. km nie robią na niej żadnego wrażenia. Dostępny był również welur.

LEXUS LS 400 – Płyniemy!
Mając tak dopracowane nadwozie, inżynierowie nie mogli spocząć na laurach w kwestii mechaniki. Przekręcając kluczyk białego LS-a, do życia budzimy jeden z największych skarbów z logo Toyoty. 8-cylindrowy, 32-zaworowy, 4-litrowy silnik w układzie V nosi enigmatyczne oznaczenie 1UZ-FE. Jeżeli jest w dobrym stanie, jego pracy nie powinniście nawet poczuć. Aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami cylindrów z jednej strony miał niewielką masę, a z drugiej maksymalizował wytrzymałość. Wał korbowy osadzono w pięciu panewkach, a głowica zwierała pierwsze w seryjnym aucie aluminiowe popychacze. Całość była zamontowana do nadwozia na specjalnych hydrauliczno-pneumatycznych poduszkach, które minimalizowały przenoszenie wibracji. Takie samo dodatkowe zadanie miał niezwykle dopracowany mechanizm różnicowy, w którym zwiększono liczbę zębów, by z kolei zmniejszyć wibracje układu napędowego, oraz dwuczęściowy wał napędowy. 4-biegowy automat otrzymał "mózg", czyli własną jednostkę sterującą, aby na bieżąco mieć kontakt z silnikiem i płynnie regulować zmianą przełożeń w zależności od obciążenia.
LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

LS 400 pierwszej generacji występował tylko w jednej wersji nadwoziowej (bez opcji przedłużonej). Japończycy nastawiali się, że to będzie auto dla kierowcy.

W LS 400 dostępne były dwa rodzaje zawieszenia. Wersja bazowa charakteryzowała się niespotykanie dużym kątem wyprzedzenia zwrotnicy, by uczynić auto niezwykle stabilnym i przewidywalnym, zwłaszcza na autostradzie. Jednocześnie układ ten zapewnia naprawdę idealną równowagę pomiędzy komfortem i czuciem samochodu w zakrętach. Za dodatkową dopłatą dostępna była wersja rozbudowana ze sterowaną komputerowo pneumatyką, która dostosowywała swoje reakcje i prześwit auta w zależności od prędkości, obciążenia i podłoża. Miękkość układu kierowniczego również była dobierana do prędkości pojazdu.
LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

Nawiew na boczną szybę kierowcy, aby mieć pewność, że nic nie będzie parowało. Poniżej widać przycisk regulacji wysokości pasów kierowcy.

To, jak całość tej inżynieryjnej układanki ze sobą współpracuje, daje się poczuć nawet w trakcie krótkiej przejażdżki po mieście, nie mówiąc o wyjechaniu na szybszą arterię. W trakcie gwałtownego przyspieszania wskazówka prędkościomierza zmienia swoją pozycję z werwą i zdecydowaniem, ale pasażerom nie drży nawet włos na głowie. Przy prędkości 100 km/h do wnętrza nie dociera hałas większy niż 58 dB. Cichy syk z wydechu to efekt współpracy pięciu tłumików i dwóch katalizatorów. W tym aucie wszystko, może poza muzyką z systemu grającego ze wzmacniaczem i subwooferem, odbywa się w ciszy. W moim odczuciu Lexus LS 400 jest autem idealnie łączącym komfort Mercedesa Klasy S ze sportowymi aspiracjami BMW serii 7, zebranych we własnym, uszytym na miarę właściciela stylu. Dobrze jest mieć alternatywę.
LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

Jednostka 1UZ-FE to inżynierski majstersztyk w swojej kategorii. Po lewej stronie widać moduł sterujący wówczas bardzo nowoczesnym systemem kontroli trakcji.

LEXUS LS400 (UCF10) – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1989-1994, ok. 165 000 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ 1UZ-FE, benzynowy, V8, DOHC 32v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 87,5/82,5 mm
Pojemność skokowa: 3969 cm³
Moc maks.: 253 KM/6500 obr/min
Maks. moment obr.:
353 Nm/4400 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia typ A341E, automatyczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: wielowahaczowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe, wentylowane
na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 499/182/140 cm
Rozstaw osi: 281 cm
Masa własna: 1700 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 249 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 7,9 sek.
LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

LS 400 doczekał się opinii youngtimera doskonałego, co wpłynęło na wzrost jego wartości rynkowej. Zadbane sztuki są o wiele droższe niż jeszcze 3-4 lata temu.

LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

Ten tył jest bardzo ponadczasowy. Ucieleśnieniem słowa "performance" z założeń prezesa Toyody są dwie końcówki wydechu pod tylnym zderzakiem. Tyle wystarczy.

LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

Fabryczny system alarmowy. Taka naklejka musiała odstraszyć złodzieja. Chyba że był z Polski.

@Lexus

Chcąc zapewnić jak najbardziej płynną pracę silnika, luzy wszystkich jego części ruchomych zmniejszono nawet o 50% w stosunku do starszych aut. Korpus motoru zawieszono na specjalnych hydrauliczno-pneumatycznych silentblockach.

LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

LS 400 stojący pod Hotelem Marriott. Gdyby w latach 90. byli carspotterzy…

LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

Silnik posiadał cztery wałki rozrządu, które napędzały 32 zawory w obu głowicach.

LEXUS LS 400 @PIOTR CIECHOMSKI

Zegary w LS 400 to jeden z najbardziej przykuwających wzrok detali. Teoretycznie miały być mniej widoczne dla oka.

@LExus
@Lexus

Po debiucie Lexus zebrał w USA niezwykle pochlebne opinie, zarówno w testach dziennikarskich, jak i od klientów.

@Lexus

Ponad 4000 osób, tysiące godzin, dziesiątki modeli i przeszło miliard dolarów. To tylko część wysiłku, jaki Toyota włożyła w stworzenie wyjątkowej limuzyny, a wraz z nią nowej marki.

@Lexus
@Lexus
@Lexus
@Lexus

Pierwsze egzemplarze LS 400 zjeżdżają na amerykańską ziemię obiecaną. Zakładane 16 tys. sztuk szybko się sprzedało.

@Lexus

Po gorącej premierze LS 400 na targach w Detroit Mercedes powrócił do projektu krótkiej wersji modelu W140.

@Lexus
@Lexus
@Toyota

LS 400 produkowany był na specjalnej linii w nowoczesnej fabryce w japońskiej Taharze. Na rodzimym rynku występował jako Toyota Celsior.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 161/2020.


Czytaj więcej