Mercedes W140 – bizantyjska "eska"
Na tle swojego poprzednika jest wielki i przeskalowany, wręcz groteskowo niezgrabny. Mercedes W140 nie miał łatwego startu, jednak do dzisiaj uchodzi za najdoskonalszą ewolucję Sonderklasse. Przez wiele lat pozostawał w cieniu W126. Na wskroś współczesny, staje się docenianym klasykiem.
Mercedes W140 @Rafał Andrzejewski
W140 pod Kancelarią Prezesa Rady Ministrów? Proszę bardzo! Nawet dzisiaj, 33 lata po premierze, S-Klasa wygląda świeżo i śmiało mogłaby wozić szefów rządów.
Don Luigi Maria Verzé odłożył dzisiejsze wydanie Corierre della Sera. Spojrzał ze swojego apartamentu na rozpościerające się pod nim światła nocnego Mediolanu. Był zmęczony. Miał 71 lat, ale prowadzone przez niego biznesy wymagały ciągłego i nieustannego nadzoru. Przypomniał sobie dzisiejszą kolację z Silvio, a po chwili wspomniał ich pierwsze spotkanie. Już wtedy dostrzegł w Berlusconim potencjał. Uśmiechnął się, razem osiągną naprawdę dużo. Usiadł w fotelu, jeszcze raz spojrzał na odłożoną przed chwilą gazetę. Jego uwagę przykuła reklama nowego Mercedesa. Samochód na zdjęciach wyglądał elegancko, dostojnie, tak jak Verzé lubił. Zawołał swojego kierowcę i lokaja: "Giovanni!". Wskazując palcem na reklamę w Corriere, dodał, "Jutrzejszy dzień zaczniemy od wizyty w salonie Mercedesa". Giovanni uśmiechnął się: "Si, don Verzé".
MERCEDES W140 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Gdyby nie tablice rejestracyjne, można by pomyśleć, że to 1992 r., a Don Luigi właśnie odwiedzał Warszawę.
MERCEDES W140 – Chłopaki z Mediolanu
Ksiądz Luigi Maria Verzé był postacią kontrowersyjną. Nie ukrywał swojego podziwu dla Castro i Kaddafiego. Był spowiednikiem i partnerem w interesach Berlusconiego. Prowadzona przez don Verzé fundacja zajmowała się działalnością medyczną, badawczą i dydaktyczną – dzięki temu Luigi i Silvio mieli dożyć w zdrowiu 120 lat. Nowo zaprezentowana Klasa S świetnie podkreślała pozycję Verzé. Trzeba przyznać, że miał dobry gust – lakier Blauschwarz o głębokim połysku, jasnoszara welurowa tapicerka (tak, ówcześnie welur był czymś dalece bardziej luksusowym od śliskiej i twardej skóry, nieznośnie nagrzewającej się w mediolańskim słońcu) połączona z drewnem to klasyka elegancji. Żadnej ostentacji w postaci bananowych skór czy krzykliwych lakierów. Jedynie małe znaczki na słupku C i na tylnej klapie pozwalały poznać, że Verzé nie stronił od luksusu. Oznaczenia V12 i 600 SEL do dzisiaj budzą respekt, i słusznie. Samochód ze zdjęć jest dokładnie tym egzemplarzem, który Don Luigi odebrał z salonu w czerwcu 1991 roku. Mimo upływu lat wóz wygląda jak nowy. Nieco ponad 200 tys. km przebiegu i 27 lat użytkowania nie zrobiło na nim większego wrażenia.
MERCEDES W140 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Pięć zegarów do dzisiaj uchodzi za wzór czytelności wskaźników. Bębenkowy licznik wskazuje niespełna 214 tys. km. Niemal całość tego przebiegu Mercedes zrobił do 2005 roku we Włoszech. Wkrótce potem trafił w ręcę obecnego właściciela.
MERCEDES W140 – S jak Mercedes
W 1972 r. Mercedes pokazał światu pierwszą Klasę S i skromnie obwieścił: "Nie dało się zbudować lepszego samochodu". Niemcy nie mają w zwyczaju rzucać słów na wiatr – skoro mówią, że się czegoś nie da, to znaczy, że tak jest. Siedem lat później pojawia się W126. Kolejna generacja Sonderklasse tylko potwierdza hegemonię Mercedesa. Średnia sprzedaż modelu to 68 tys. samochodów rocznie! Nie ma wątpliwości – król jest tylko jeden. Jednak Stuttgart wie, że prace nad kolejną generacją najjaśniejszej z gwiazd trzeba rozpocząć jak najszybciej. W 1981 r. powstają pierwsze założenia i decyzje co do następcy aktualnej "eSki". Werner Niefer, szef działu samochodów osobowych w Daimler-Benz AG, nadzoruje projekt. Wolfgang Peter i Rudolf Hörnig odpowiadają za wszelkie nowinki technologiczne i udowodnienie światu, kto rozdaje karty w grze, a genialny Bruno Sacco za to, aby całość wyglądała jak na Mercedesa przystało. Włoch wypracował w latach 80. charakterystyczny styl Mercedesa. Jego podstawą była filozofia odpowiedniego zachowania poziomych i pionowych linii nadwozia. Wyraźnie zaznaczone, wertykalne linie pasa przedniego miały nawiązywać do poprzedników, jednocześnie dbając o to, aby ustępujące modele nie odróżniały się zbytnio od swoich następców. Z kolei przeorientowanie układu lamp czy wlotu powietrza na horyzontalny układ pozwalało ujednolicić wygląd wszystkich nowych modeli, począwszy od małego W201, na topowym W140 kończąc. Pomysł był genialny w swojej prostocie, dzięki czemu Mercedesy z tamtych lat rozpoznawało i odróżniało od innych marek każde dziecko. Znakiem rozpoznawczym były też plastikowe panele na drzwiach stanowiące przedłużenie linii zderzaków. Dzięki temu przełamaniu nadwozie zyskiwało na lekkości i wyglądało nowocześnie. O ile nadwozie zaprojektowano zupełnie od nowa, silniki postanowiono zaadoptować z W126. Oczywiście, zgodnie z rozpoczynającą się wówczas (i trwającą do dzisiaj) modą trzeba je było poprawić, tak aby były bardziej ekonomiczne i ekologiczne. Trzy widlaste ósemki 4.2, 5.0 i topowe 5.6 (M119) uzupełniał sześciocylindrowy R6 (M104). Oprócz tego do oferty miał trafić wzmocniony turbodiesel (OM603) również pochodzący z poprzedniej generacji Klasy S. I wszystko byłoby dobrze, gdyby BMW nie wyciągnęło tajnej broni – 300-konnego V12. Mercedes celował w wyższą moc, jednak osiąganą tylko z ośmiu cylindrów. Było jasne, że wyścig zbrojeń wygrywa BMW.
MERCEDES W140 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Nie, to nie pomyłka. Wycieraczki w W140 pracują "na odwrót". System opiera się na centralnej wycieraczce znanej z innych modeli Mercedesa, dzięki czemu czyści 90% przedniej szyby.
MERCEDES W140 – COŚ Z NICZEGO
Werner Niefer podjął szybką decyzję o wyrzuceniu z oferty największego V8 i zbudowaniu dwunastocylindrowego silnika. Biorąc pod uwagę, że w Stuttgarcie nikt do tej pory o tym nie myślał, był to pomysł abstrakcyjny. Zbudowanie nowej jednostki od zera to projekt na lata. Po szybkiej naradzie postanowiono przesunąć planowany debiut z 1989 na 1991 rok. Jednak to był dopiero początek problemów. Rudolf Hörnig, który miał blisko 2 metry wzrostu, przymierzając się do prototypu, ze zgrozą stwierdził, że ledwo się w nim mieści. Podniesienie linii dachu pozwoliło uzyskać większą przestrzeń, jednak narysowane przez Sacco lekkie w swoich założeniach nadwozie straciło proporcje i zaczęło wyglądać groteskowo. O ile z boku, dzięki zastosowanym panelom drzwiowym, nowe proporcje tak nie raziły, to z przodu czy z tyłu nie dało się ukryć dodatkowych centymetrów. Bruno poszerzył nadwozie, dzięki czemu kabina jeszcze bardziej zyskała na przestronności, jednak samochód całkowicie zatracił swoją początkową lekkość. Przewidziane do tego modelu 15-calowe koła zaczęły wyglądać karykaturalnie, dodatkowo potęgując wrażenie pokraczności. Zastąpiono je więc większymi, 16-calowymi felgami. Jednak nawet one były zbyt małe do masywnej bryły W140. Ludzie z Mercedesa dwoili się i troili, aby uniknąć jeszcze większych opóźnień. Kolejny cios przyszedł z Japonii. Pierwotnie zakładano, że powstanie tylko długa wersja W140. Dla osób potrzebujących mniejszej limuzyny odpowiedzią miały być droższe wersje W124. Plany jednak pokrzyżował debiutujący Lexus LS400. Japończycy zbudowali perfekcyjnego rywala dla krótkiej Klasy S, do którego W124 nie miał nawet podejścia. Niefer po raz kolejny musiał zmienić plany. Do projektu dodano krótką wersję W140. Styliści i inżynierowi mało nie osiwieli. Skrócenie nadwozia o 10 cm oznaczało w wielu wypadkach pracę od nowa, a czasu było coraz mniej. Na nowo trzeba było zestroić zawieszenie, a Sacco miał twardy orzech do zgryzienia – jak zapanować nad ponownie zachwianymi proporcjami. Gdy już wszystko dostosowano do nowej masy pojazdu, zwiększono wydajność hamulców i przestrojono zawieszenie, a projekt został zakończony, okazało się, że zapomniano o poprawieniu ładowności. Ogromna, 5-osobowa limuzyna zgodnie z homologacją mogła zabrać na pokład tylko od 400 do 480 kg. Sacco podczas prezentacji nowego flagowca Mercedesa skomentował swoją pracę zdawkowym: "cieszę się, że udało nam się zaprojektować ten samochód w taki sposób, że nie wygląda na tak ogromny, jak jest w rzeczywistości". Później, wielokrotnie utyskiwał nad projektem W140, przyznając, że krótka wersja jest zbyt przysadzista, a niezależnie od tego cała linia nadwozia powinna być o 10 cm niższa.
MERCEDES W140 @Mercedes
Premiera w Genewie w 1991 roku. Tematem numer 1 były gabaryty Mercedesa. Egzemplarz niemal identyczny jak prezentowane przez nas auto.
MERCEDES W140 – Siła spokoju
Powiedzieć, że W140 jest słusznych rozmiarów, to jak nic nie powiedzieć – jest tak wielki, że ledwo mieści się na miejscach parkingowych. W czasach jego świetności ta dysproporcja była jeszcze większa. Świetnie wykorzystali to twórcy filmu "Peacemaker". Pamiętacie, jak George Clooney rozprawia się z goniącymi go czterema BMW E28? Po prostu je taranuje, eliminując z pościgu kolejne wozy. A na koniec, niczym monster truck, przejeżdża po dachu "bawarki". Samochód 600 (Paweł, właściciel tego auta, w ten sposób pieszczotliwie określa swojego Mercedesa) najlepiej uruchamiać przy otwartych szybach. Wnętrze jest niesamowicie wygłuszone (nawet jak na dzisiejsze standardy), a dźwięk budzących się do życia dwunastu cylindrów to moment, którego nie wolno przegapić. Po puszczeniu kluczyka, jedynie obrotomierz wskazuje, że wóz żyje. Wewnątrz jest abstrakcyjnie cicho, na kabinę nie przenoszą się najmniejsze nawet drgania. Siedząc w środku, kilkukrotnie upewniałem się, że silnik pracuje. Wnętrze zostało zaprojektowane w taki sposób, żeby było w nim wygodnie zarówno wysokim, rosłym prezesom, jak i ich drobnym żonom. Pomaga w tym bardzo szeroki zakres regulacji foteli oraz regulacja kolumny kierownicy, która w W126 była praktycznie niedostępna. Wszystko jest oczywiście na swoim miejscu, jedynie rząd kolorowych kontrolek na dole deski tworzy lekki dysonans z pięcioma analogowymi zegarami znajdującymi się przed kierowcą. Ciekawostką jest fakt, że fotele z W140 są wzorowane na tych z R129. Nie są może tak kubełkowe, ale ci, którzy pamiętają, jak bardzo nie istniało trzymanie boczne w poprzednich generacjach, będą miło zaskoczeni. Mercedes nie byłby sobą, gdyby we wnętrzu nie zastosowano drewna. W wypadku W140 600 pojawia się ono wszędzie, gdzie się tylko da – na tylnych popielniczkach, na słupkach B, a nawet wewnątrz schowka przed pasażerem. Nie ma tu żadnego oszustwa – drewno jest drewnem, metal metalem, a skóra skórą. Po włączeniu biegu samochód zaczyna się bezszelestnie toczyć. To niesamowite uczucie. Nawet po dodaniu gazu w środku panuje cisza. W140 jest jak bunkier, tak szczelnie i dokładnie izoluje swoich pasażerów od świata zewnętrznego. Przy spokojnej, miejskiej jeździe wskazówka obrotomierza nie przekracza półtora tysiąca obrotów. Gdy mocniej wciśniemy pedał gazu, poczciwa hydrauliczna skrzynia biegów potrzebuje irytującego ułamka sekundy, żeby zareagować, ale gdy już zredukuje bieg, to świat na moment staje w miejscu. Ma się wtedy wrażenie, że "sześćsetka" jest w stanie spowolnić ruch naszej planety. Co ciekawe, w środku nadal jest cicho, z Beckera Mexico dobiega muzyka i jedynie pasażerowie zostają wciśnięci w fotel. Nie ma też znaczenia, czy gaz wciśnie się do oporu przy 50, 100 czy 150 km/h. Reakcja będzie taka sama. NASA do badania przyszłych uczestników misji kosmicznej spokojnie mogłaby używać W140 600 do symulacji startów. Przy takim stylu jazdy zużycie paliwa można liczyć w hektolitrach. Taniej wyszłoby wynająć taksówkę wraz z kierowcą na wyłączność. Tylko kto z kupujących 600 SEL w latach 90. by się tym przejmował?
MERCEDES W140 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Po naciśnięciu przycisku otwierania klapy wysuwa się chromowana rączka. To znak rozpoznawczy modeli z pierwszej serii. W późniejszych latach chrom został zastąpiony czarnym plastikiem.
MERCEDES W140 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
W140 jest tak wielki, że ledwo mieści się na wielopoziomowych parkingach. Drugim ograniczeniem jest jego masa. Na niektóre obiekty nie mogą wjeżdżać samochody przekraczające 2,5 t.
MERCEDES W140 – Król jest nagi
W ’91 roku W140 wygrywał wszystkie porównania. Porównanie z E32 750i, Lexusem LS400 i Jaguarem XJ12 magazyn Autocar&Motor podsumował krótko: "Mercedes jednym ciosem pokonał rywali – w każdej kategorii". W140 potwierdzał supremację Stuttgartu na każdej płaszczyźnie, także cenowej. Topowe XJ12 czy LS400 kosztowały mniej niż 50% ceny wyjściowej 600SEL! Redaktorzy na zakończenie testu przemycili pewną obawę co do jakości i wykonania Mercedesa. Zastrzegli od razu, że testowano samochód z serii przedprodukcyjnej. Jednak W140 od początku borykał się z irytującymi usterkami. Najwięcej krwi napsuły wibrujące i trzepoczące zewnętrzne lusterka. Co więcej, zawodziło ich elektryczne składanie. Równie denerwujące były samoczynnie opadające lusterka do makijażu dla pasażerów tylnego rzędu. Źle spasowane uszczelki drzwiowe powodowały szum przy wyższych prędkościach, a niewyłączające się oświetlenie kabinowe potrafiło rozładować akumulator. Do tego masa i gabaryty W140 powodowały problemy z oponami i hamulcami. Fabryka błyskawicznie reagowała i poprawiała błędy, ale mimo to niesmak pozostał. Wszystko to w połączeniu z podniesieniem cen (w porównaniu do W126) nie ułatwiało sprzedaży. Krążące po Europie plotki o zalegających na placach w USA W140 były oczywiście przesadzone, ale faktem jest, że amerykańscy dealerzy dawali na auta spore upusty, co do tej pory było nie do pomyślenia w wypadku Klasy S. Mercedes zareagował błyskawicznie. W ’94 roku, niespełna trzy lata od debiutu, w Genewie pokazano zmodernizowaną Sonderklasse. Szereg zmian wprowadzono jednak wcześniej. Poprawiono wszystkie niedociągnięcia i zamontowano nowy silnik o poj. 2,8 litra. W lipcu 1993 zmieniono oznaczenia na tylnej klapie. Od tej pory nie było rozróżnienia na wersje krótkie (SE/SD) i długie (SEL). Zamiast topowego 600 SE/SEL pojawił się S 600. Analogicznie zmieniły się pozostałe wersje. Z kolei w grudniu bębenkowy licznik kilometrów zastąpił wyświetlacz. Dla purystów w tym miejscu kończy się historia klasycznego W140, dlatego o nowszych wersjach nie będziemy dzisiaj pisać.
MERCEDES W140 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Pewnie nigdy się nie dowiemy, jakie tematy omawiali na tej kanapie Verzé z Berlusconim.
MERCEDES W140 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Pasażerowie mogli sterować nagłośnieniem za pomocą pilota ukrytego w podłokietniku.
MERCEDES W140 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Jak używać kluczyka, każdy wie. Inne ważne informacje usłyszymy z instrukcji nagranej na kasecie.
MERCEDES W140 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Panel sterowania klimatyzacją ze słynnymi kostkami rubika – element, który zestarzał się najszybciej i po kilku latach został zastąpiony nowocześniejszym rozwiązaniem z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem.
MERCEDES W140– Über-Mercedes
W140 był lepszy od poprzednika i jak się później okazało – także od swojego następcy. Był też ostatnim Mercedesem, który tak jednoznacznie potwierdzał supremację marki w swojej klasie. Pomimo to nigdy nie osiągnął zakładanego poziomu sprzedaży. Powstał w czasach, w których technologia zaczęła dawać ogromne możliwości, a księgowi jeszcze nie zakręcali kurka z pieniędzmi. Koszt całego projektu wyniósł abstrakcyjne dwa miliardy DM (czyli miliard euro!), pozostając najdroższym projektem Mercedesa. Na tę absurdalną kwotę złożyła się praca 1100 ludzi przez łącznie 9 mln godzin prac projektowych i 6 mln km pokonanych przez wozy testowe. Jak na swoje czasy był fantastycznie high-endowy, naszpikowany elektroniką i ze wszech miar nowoczesny. Zachował jednak urok analogowych samochodów. To jeden z ostatnich Mercedsów, które miały wystarczyć swoim użytkownikom do końca życia – jeżeli tylko chcieliby ich tak długo używać. Co prawda Don Luigi nie dożył upragnionych przez siebie 120 lat, ale jego W140 pewnie zrobi to bez większych problemów.
MERCEDES W140 @Mercedes
Trzy generacja Sonderklasse. Mimo największej powierzchni czołowej W140 miał najniższy współczynnik oporu powietrza (Cx) wynoszący zaledwie 0,3.
MERCEDES W140 @Mercedes
MERCEDES W140 – silnik M120
Pierwszy cywilny, w pełni aluminiowy, dwunastocylindrowy silnik Mercedesa powstał w rekordowo krótkim czasie. Był odpowiedzią na V12 BMW i technicznym pokazem możliwości marki. Aby nie projektować od zera całej jednostki, został zbudowany w oparciu o dwie, połączone wspólnym wałem rzędowe szóstki. Zadziwiał niesamowitą kulturą pracy i ogromną jak na ówczesne czasy mocą. Mimo że pod względem osiągów niewiele różnił się od pięciolitrowego V8 to mogli sobie na niego pozwolić tylko wybrani. Bazowa wersja 600 SE była droższa o ponad 30% od 500 SE, a różnica w kosztach eksploatacji była jeszcze większa. W późniejszych latach na jego bazie AMG, Carlsson i Brabus stworzyli prawdziwe monstra. W140 po zabiegach Brabusa miało pojemność 7,3l i blisko 600KM. Ten potwór do 100km/h rozpędzał się 4,5 s, a wskazówka prędkościomierza zatrzymywała się na wartości 320km/h!
MERCEDES-BENZ W140 600 SEL – DANE
PRODUKCJA
1991-1999 (od 1993 jako S 600), 32 517 szt. 600 Long
SILNIK
Mercedes M120, V12, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie przed przednią osią, po 2 wałki rozrządu w głowicy, 4 zawory na cylinder, zmienne fazy rozrządu po stronie dolotowej, zasilany wielopunktowym wtryskiem paliwa Bosch LH Jetronic
Śr. cyl./skok tłoka: 89/80,20 mm
Stopień sprężania: 10:1
Pojemność skokowa: 5987 cc
Maks. moment obr.:
580Nm / 3800 obr/min
Moc maksymalna:
408 KM / 5200 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia automatyczna 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: Podwójne wahacze poprzeczne, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: Niezależne, wielowahaczowe z samopoziomowaniem, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, zaciski 4-tłoczkowe z przodu i 2-tłoczkowe z tyłu, tarcze hamulcowe wentylowane na obu osiach
OPONY PRZÓD/TYŁ
235/60 ZR16
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 521/188/149 cm
Rozstaw osi: 314 cm
Masa własna: 2190 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przysp. 0-100 km/h: 6,3 sek.
Średnie zużycie paliwa:
15,4 l/100 km
1991-1999 (od 1993 jako S 600), 32 517 szt. 600 Long
SILNIK
Mercedes M120, V12, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie przed przednią osią, po 2 wałki rozrządu w głowicy, 4 zawory na cylinder, zmienne fazy rozrządu po stronie dolotowej, zasilany wielopunktowym wtryskiem paliwa Bosch LH Jetronic
Śr. cyl./skok tłoka: 89/80,20 mm
Stopień sprężania: 10:1
Pojemność skokowa: 5987 cc
Maks. moment obr.:
580Nm / 3800 obr/min
Moc maksymalna:
408 KM / 5200 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia automatyczna 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: Podwójne wahacze poprzeczne, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: Niezależne, wielowahaczowe z samopoziomowaniem, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, zaciski 4-tłoczkowe z przodu i 2-tłoczkowe z tyłu, tarcze hamulcowe wentylowane na obu osiach
OPONY PRZÓD/TYŁ
235/60 ZR16
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 521/188/149 cm
Rozstaw osi: 314 cm
Masa własna: 2190 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przysp. 0-100 km/h: 6,3 sek.
Średnie zużycie paliwa:
15,4 l/100 km
MERCEDES W140 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Przepis na wygranie wojny z BMW? Dwanaście cylindrów, 48 zaworów, sześć litrów pojemności i ponad 400 KM.
MERCEDES W140 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Dwie 3 mm tafle szyby przedzielone były 3 mm warstwą powietrza. To m.in. dzięki takim unikalnym rozwiązaniom W140 był najlepiej wygłuszonym samochodem tamtych lat.
MERCEDES W140 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Don Verzé odbierając swojego nowego Mercedesa, otrzymał pudełeczko z pięcioma kluczykami – serwisowym, małym portfelowym, dwoma scyzorykami z pilotem oraz jednym bez pilota. Pudełko, podobnie jak skórzane etui na dokumenty, ma emblemat V12.
MERCEDES W140 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Parkowanie W140 przypomina manewrowanie transatlantykiem i jest nie lada wyzwaniem. W określeniu, gdzie kończy się auto, pomagają małe antenki wysuwające się z tylnych błotników.
MERCEDES W140 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Wielki i przeskalowany. Pozbawiony tła innych samochodów okazuje się całkiem zgrabny. Chowające się w nadkola tylne koła do dzisiaj są wytykane jako najmniej udany element nadwozia.
MERCEDES W140 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Fiat 500 obok samochodu 600. Ciekawe, co czuli mieszkańcy Mediolanu, gdy Don Luigi śpiesząc się na mszę, mijał ich, siedząc na tylnej kanapie swojego Mercedesa?
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 140/2018
