Bushidō to po naszemu droga rozwoju wojownika. Ta historia rozpoczęła się pod koniec 1992 roku. Można ją podzielić na cztery rozdziały – od Evolution I do III, następnie od Evolution IV do VI, od Evolution VIII do IX oraz ostatnią, dziesiątą wersję, która w 2016 roku (mam nadzieję, że tylko chwilowo) zakończyła tę drogę. Przez prawie 25 lat w projekcie Lancera Evolution zachodziły zmiany, które doskonale ilustrują potęgę konsekwentnego rozwoju technicznego. Evo I wyprodukowano w pięciu tysiącach egzemplarzy na bazie piątej generacji Lancera, a silnik 4G63, pochodzący z wcześniejszego auta homologacyjnego gr. A z logo Mitsubishi, Galanta VR-4, generował niespełna 250 KM. Evo II i III były kontynuacją tego samego projektu i rozwinięto w nich zarówno aerodynamikę (większe wloty powietrza w zderzaku, progi i tylny spojler), jak i mechanikę, stosując bardziej zaawansowane układy wtryskowe (zmiana z wtryskiwaczy jedno- na dwuotworowe o większym przepływie) i wydajniejsze turbosprężarki z rodziny Mitsubishi TD05.

Pierwszą rewolucją w Lancerze Evolution była jego czwarta odsłona, którą zbudowano na zupełnie nowej platformie (CN9A) w 1996 roku. Choć silnik wciąż pochodził z rodziny 4G63, to wraz ze skrzynią obrócono go o 180 stopni. Zrobiono to, by poprawić rozkład masy i wyeliminować zjawisko nazywane z angielska "torque steer", czyli wyrywanie kierownicy z rąk przy dodaniu gazu. Jednostka była też mocniejsza, generując 280 KM (co było podyktowane dżentelmeńską umową japońskich producentów aut) i 330 Nm momentu obrotowego. Najbardziej zaawansowanym nowym systemem dostępnym w opcji w Evo IV był układ AYC (Active Yaw Control). Poprzez czujniki położenia układu kierowniczego, przepustnicy oraz przeciążeń przekazuje on informacje do elektrohydraulicznego sterownika. Ten ostatni rozdziela moment obrotowy między kołami tylnej osi, bardzo poprawiając trakcję na szybkich zakrętach. Kolejne wcielenie w postaci Evo V technologicznie bazowało na poprzedniku, ale nabrało nowego charakteru i zostało jeszcze bardziej dopracowane technicznie (lżejsze tłoki, większe wtryskiwacze oraz nowa jednostka sterująca silnika, która pozwalała np. na podnoszenie ciśnienia doładowania). W moim mniemaniu Lancer Evolution osiągnął swój zenit tuż przed końcem XX wieku. Na ten czas przypada debiut Evolution VI. Dlatego to jemu poświęcimy nasz materiał. Wówczas było to auto dopracowane do granic możliwości, a do tego przez marginalną sprzedaż na europejskim rynku wchodzący w pełnoletniość japoński wojownik pozostaje autem egzotycznym. Prawda jest taka, że jest on absolutnie kultowy dla dwóch grup – fanów rajdów samochodowych i miłośników japońskich aut o sportowym charakterze, którzy zaczynali od gry w Gran Turismo, a potem swoją pasję przenieśli na fora internetowe i do garaży. Ale nawet jeżeli uwielbiacie tylko wozy z lat 50. czy 60., a klasyki służą Wam raczej do jazdy w rajdach turystycznych i do wieczornych przejażdżek po okolicy, to jeżeli kochacie motoryzację, o Lancerze Evolution po prostu wypada wiedzieć więcej. Tym bardziej że gatunek ten jest już na wymarciu, bo jego konstrukcyjny geniusz z lat 90. zaczęła dościgać europejska myśl techniczna i brak tak restrykcyjnych jak niegdyś wymogów homologacyjnych dla aut używanych w motorsporcie. Dwie dekady temu prawie 300-konny sedan z napędem na cztery koła najczęściej pochodził z Japonii. Teraz takie auta mają w ofercie też Mercedes, BMW i Audi, ale to już nie jest to samo. Lancer przez lata zasłużył sobie na szacunek niczym japoński samuraj wracający z wygranej wojny. Miał go nawet wśród swoich największych przeciwników, którymi są wyznawcy niebieskiego lakieru, złotych felg i silników bokser, czytaj Subaru.

Każda kolejna generacja Lancera Evolution opuszczała fabrykę w co najmniej dwóch wersjach – bardziej ulicznej GSR i przygotowanej stricte pod budowę samochodów rajdowych RS. Do naszego materiału wybraliśmy zdecydowanie najcenniejszą i najrzadszą spośród wszystkich wersji Lancera Evolution VI. To limitowana wersja Tommi Mäkinen Edition, wypuszczona, by uczcić zdobycie przez Fina trzech (do tamtej pory w sumie było ich cztery) tytułów rajdowego Mistrza Świata. Jednak nie jest to kwestia wyłącznie kolorów czy naklejek nawiązujących do barw fabrycznego zespołu w Rajdowych Mistrzostwach Świata, ale kolejna mini ewolucja (nazywana też Evo 6.5) i tak doskonałego już auta. Na dodatek nasz egzemplarz nie jest klasycznym TME, a jednym z 678 egzemplarzy w wersji RS w ramach i tak już limitowanej edycji. Większość z nich skończyła lub kontynuuje swój żywot jako rajdowe auta grupy N, niegdyś tak popularne na polskich odcinkach specjalnych.

Fabryczny zespół zbudował na nich dzielnie walczące z samochodami klasy WRC, A-grupowe specyfikacje. Dlatego zachowany w niemal seryjnym stanie TME RS to spora rzadkość, nawet na rodzimym rynku w Kraju Kwitnącej Wiśni, skąd pochodzi także prezentowane auto. Co zatem wyróżnia TME na tle zwykłego Evo VI? Z zewnątrz najłatwiej poznać go po mocno przeprojektowanym przednim zderzaku z wypuszczoną w przód dolną krawędzią i bez wybrzuszeń na halogeny, a także po tylnym spoilerze z trzecim światłem stopu. Najważniejsze zmiany wykonano jednak pod maską i nadwoziem. Seryjny silnik Evo VI zyskał dodatkowe kanały chłodzące, większą chłodnicę oleju i intercooler oraz zmodernizowaną miskę olejową. W TME dodano do tego wyposażoną w tytanowy wirnik turbosprężarkę Mitsubishi TD05HRA-16G6, co pozwoliło jej jeszcze wcześniej budzić się do życia i zwiększyć ciśnienie doładowania na niskich obrotach. W wyczynowych autach mniej znaczy więcej, więc dzięki paru zabiegom masę RS-a zredukowano o 100 kg. Dlatego nie znajdziecie w nim ani układu ABS, ani też systemu AYC, który zastąpiły pasywne dyferencjały ze szperą (centralny i tylny). Wnętrze TME RS również różni się od wyjątkowo wykończonego środka w TME GSR – nie ma tu dobrze obejmujących kierowcę i pasażera foteli Recaro z wyszytym logo wersji, brakuje też elektronicznie sterowanego panelu nawiewów i klimatyzacji, poduszek powietrznych, a szyby otwiera się klasycznymi korbkami. Wszystko dopełniają manualnie wysuwana antena oraz nielakierowane lusterka i klamki. W bagażniku boczne ścianki nie mają tapicerki, a z auta pozbyto się wygłuszeń i powłoki antykoryzyjnej (na tym większe uznanie zasługuje stan auta). Jest to więc proste, mało komfortowe, ale za to lekkie. Fabrycznie RS opuszczał linię produkcyjną na stalowych 15-calowych felgach i z "małym" hamulcem ze zwykłego Lancera. Białe, 17-calowe felgi Enkei z logo Ralliart i czterotłoczkowe hamulce Brembo były dostępne w katalogu opcji. Montowanie podzespołów, które i tak przy budowie rajdówki byłyby wyrzucone do kontenera i sztucznie podwyższałyby cenę zakupu, nie miało przecież sensu.

Wsiadając do Evo VI TME RS, można poczuć się trochę nieswojo. Z jednej strony ma się świadomość charakteru auta, ale w środku w ogóle go nie czuć. Jedynie akcesoryjne zegary i gałka zmiany biegów Ralliart mogą sugerować więcej emocji. Reszta jest jak w średniej klasy japończyku z lat 90., z typowym dla tego okresu morzem szarego plastiku. Wszystko jednak zmienia się, gdy po przekręceniu kluczyka budzi się do życia czterocylindrowe serce, używając nieco siły, wciskamy twardy pedał sprzęgła i krótkim ruchem zakończonym słyszalnym kliknięciem zapinamy pierwszy bieg. Potem jest już tylko lepiej. Ruszając, obracamy kierownicę w jedną stronę, a ta staje po przekręceniu o niespełna 360°. To się nazywa krótki "magiel"! Według danych katalogowych przełożenie układu wynosi 2:1. Skutkuje to tym, że między skrajnymi położeniami kierownicy wykonuje się zaledwie dwa obroty. I nie chodzi tu o łatwość parkowania (wręcz przeciwnie), ale o ekstremalną precyzję i małe ruchy kierownicą, gdy pokonujemy slalom, ciasne zakręty i długie łuki.

Do tego dochodzi hydrauliczne wspomaganie i cała masa informacji biegnących z kół na kierownicę. Fantastyczne! Wiesz, że prowadzisz wóz stworzony do szybkiej jazdy, a twój oddech bardzo przyspiesza. À propos szybkości – jeżeli chce się tym autem rzeczywiście żwawo przejechać, samemu też trzeba być sprawnym. Niedoświadczony szofer prędko się w tym aucie pogubi. Przy mocnym wciskaniu pedału gazu obrotomierz szybko wędruje do ponad 7 tys., w czym pomaga mu najkrótsze dostępne w wersji RS przełożenie główne pięciobiegowej skrzyni (4,529:1). Krótkie ruchy lewarka (szczególnie z 1 na 2) są stworzone do rychłej zmiany biegów. Evo VI potrafi naprawdę wiele i jest przy tym znacznie bardziej agresywne niż konkurencyjna Impreza w karoserii GC8, ale właśnie takie miało być. Potencjał auta znacznie łatwiej jest wykorzystać, gdy na pokładzie jest system AYC, ale mechaniczne szpery w połączeniu z naprawdę świetnie sprawującym się napędem na cztery koła mają swój twardy, bezkompromisowy charakter i również skutecznie przenoszą moment obrotowy na drogę. Jak na auto czteronapędowe Evo jest niezwykle zwinne w ciasnych nawrotach, nie płuży przodem, a przy szybkiej jeździe po torze w kontrolowany sposób wślizguje się w zakręty. Przynajmniej wtedy gdy korzystasz z niego chociaż trochę jak Tommi.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 144/2018