Konstrukcyjnie Citroen 2CV był maksymalnie uproszczony. Byle jechał, skręcał i aby nie padało na głowę. Nie oznacza to, że można nim porywać niewiasty, uciekać przed żandarmerią, jeździć po polu kapusty czy tym bardziej przez środek pustyni. A jednak niejeden szaleniec decydował się wyruszyć na podbój świata za kierownicą 2CV. Wśród nich był sam James Bond, a to nie byle jaki fachowiec.

O tym, skąd się wziął 2CV i jego wersje, pisaliśmy nie raz, nie dwa, lecz musimy na chwilę zajrzeć do bryka. Zaczęło się w połowie lat 30. Stan ówczesnych francuskich dróg i zamożność statystycznego obywatela nie napawały optymizmem. Citroën wpadł więc na pomysł, by stworzyć wóz pod potrzeby francuskiego rolnika. Miał być prosty jak budowa cepa, łatwy w serwisowaniu i naprawie, wystarczająco pojemny, by zmieścić całą familię, oraz na tyle wytrzymały, żeby przetrwać na drogach dziurawych jak powierzchnia Księżyca. Mówiąc dosadnie, przyszłego 2CV szykowano do zastąpienia zaprzęgu konnego we wsiach od Bretanii po Prowansję.

Pomysł prędko przekuto w założenia konstrukcyjne. Przede wszystkim auto miało być zdolne dowieźć czteroosobową rodzinę oraz ładunek 50 kg ze wsi na miejscowy rynek. Jednocześnie nie mogło zużywać więcej niż 3 litry benzyny na 100 km, a to przy prędkości do 50 km/h po fatalnych, często nieutwardzonych drogach. Żeby zagwarantować, że pasażerowie i bezcenne płody rolne dotrą na miejsce w jednym kawałku, dopisano jeszcze jeden wymóg – by TPV (Toute Petite Voiture – fr. "bardzo mały samochód") mógł przetransportować koszyk pełen jaj przez świeżo zaorane pole, nie tłukąc po drodze ani jednego.

Tak powstał wóz, który dziś jest nazywany arcydziełem minimalizmu. A że projektantom wyszło coś na kształt kaczki… Wesołej Cytrynce, bohaterce niniejszego materiału, wcale to nie przeszkadza. Wszak została przygotowana przez pana Tomasza Szczęsnego z myślą o terenowym rajdzie do Mongolii!

Gdyby nie kilka strategicznych dodatków na karoserii, ten żółto-czarny 2CV wyglądałby całkiem zwyczajnie. Ot, pieczołowicie odremontowany wóz dla francuskiego hipisa. Jednak im dalej w las, tym więcej szczegółów. Zamiast zderzaków zamontowano orurowanie, przed przednią szybą i na przednich błotnikach znalazły się dodatkowe reflektory LED, w masce wykonano dziurę na koło zapasowe, na lewym błotniku zawitał wielgachny klakson, a na tylną klapę powędrowały dwa kanistry. Wprawne oko dostrzeże też płytę pod silnikiem, klatkę bezpieczeństwa i sportowe fotele. Zaglądając pod maskę, można się przekonać, że dwucylindrowego boksera na potrzeby tego projektu przygotował belgijski specjalista od wyczynowych 2CV. Motor rozwiercono aż do 900 cm³, zmieniono mu gaźnik, układ wydechowy i wszystkie wnętrzności, dzięki czemu osiąga aż 60 KM. Seryjne obręcze i malowanie "Kaczki" powodują jednak, że trudno ją brać na serio. A to poważny błąd!

Ci, którzy projektując 2CV, porywali się z motyką na Słońce, po prostu mieli łeb na karku. Zanim skończymy wymieniać wszystko to, co w naszym 2CV zmieniono, wypadałoby wyliczyć rzeczy, których tu nie ma. Silnik zachował fabryczny układ smarowania. Nie posiada bowiem termostatu, przez co olej od samego początku krąży przez umieszczoną pod maską chłodnicę (tam nie ma jak jej uszkodzić). Owszem, motor przez to dłużej się rozgrzewa, ale przy długotrwałym piłowaniu (fr. pied au plancher – "stopa w podłodze") prawie nie da się go przegrzać. Na dodatek to zwiększa wydajność ogrzewania kabiny. Ponieważ za chłodzenie odpowiadają powietrze i olej, to nie ma tu cieczy chłodzącej, która uciekłaby z dziurawego wymiennika ciepła. Pasek osprzętu? Wentylator oraz prądnica (bądź alternator, w zależności od rocznika) napędzane są bezpośrednio z wału korbowego. Z racji na prądożerność dodatkowego szpeju nasz egzemplarz wyposażono w alternator od nowoczesnego auta. Uszczelki? Ot, kolejna niepotrzebna rzecz, która może ulec zużyciu i uszkodzeniu. Elementy silnika były do siebie możliwie precyzyjnie dopasowane, szczelin na ewentualny wypływ oleju praktycznie nie było. Uproszczono nawet korbowody – razem ze stopą tworzą jedną odkuwkę, więc jedynym sposobem, by je osadzić na łożysku, jest… schłodzenie wału i montaż "na wcisk". Motyw przewodni jest widoczny jak na dłoni – jak czegoś nie ma, to i się nie zepsuje. Prawidłowo eksploatowany silnik "dwacefałki", nawet podrasowany, przejedzie na pełnym bucie wiele kilometrów i nie uklęknie.

Największą robotę robi jednak zawieszenie, które, jak już wspominaliśmy, zostało zaprojektowane głównie z myślą o ochronie kurzych jaj. Jak na wyrób rolniczy – jest to prawdziwy majstersztyk. Konstrukcja opiera się na czterech wahaczach wzdłużnych, z przodu pchanych, z tyłu wleczonych. Układ jest zatem symetryczny, a wszystkie koła są resorowane niezależnie. Sprężyny śrubowe zamontowano poziomo, między przednimi a tylnymi kołami, równolegle do osi podłużnej podwozia. Umieszczono je we wspólnej obudowie (popularnie zwanej cylindrem), a w ruch wprawiają je popychacze doprowadzone od przedniego i tylnego wahacza. Tym samym połączono pracę przedniego i tylnego koła po obu stronach auta – jedno koło oddziałuje na drugie i vice versa. Skutkuje to szokującymi własnościami na drogach nieutwardzonych.

Wtem! Na drodze leży wielki głaz. Po najechaniu nań przednim kołem następuje ugięcie przedniego wahacza. Ten wprawia w ruch popychacz, który ściska przednią sprężynę. Ta "przepycha" nieco do przodu obudowę sprężyn – ów cylinder ma bowiem pewien zakres ruchu, gdyż jest zamocowany od przodu i tyłu w gumowych poduszkach. Ruch cylindra do przodu powoduje naprężenie tylnej sprężyny. Ta z kolei ciągnie za sobą popychacz połączony z tylnym wahaczem. Ten ugina się w dół, a tylne koło wraz z nim. Po zjechaniu z przeszkody układ wraca do pozycji neutralnej. Po najechaniu na ten sam głaz tylnym kołem cykl się powtarza, tylko w odwrotną stronę, gdzie tylne koło "pociąga" za przednie.

Dzięki takiemu sprzężeniu 2CV charakteryzuje się niespotykanym poziomem kontroli podczas jazdy po nierównościach. Ponadto lewa i prawa strona zawieszenia nie są ze sobą w żaden sposób połączone (nie ma tu przecież stabilizatorów), dzięki czemu koła idealnie dopasowują się do podłoża, a nadwozie pozostaje w pionie. Na dodatek fakt, że wahacze pracują wyłącznie w płaszczyźnie pionowej, powoduje, że nie dochodzi do zmiany pochylenia koła – mówiąc krótko, po wjeździe na przeszkodę Citroënem nie rzuca na boki. Konstrukcja pozwoliła też osiągnąć zupełnie niezłe kąty natarcia i zejścia, rzędu nawet 40%. Można powiedzieć, że jest to taka mechaniczna "hydropneumatyka", tylko pozbawiona hydrauliki i pneumatyki. Konstrukcja jest również odporna na poważne awarie, ponieważ zerwana ciągłość zawieszenia w osi podłużnej nie uziemia Citroëna, który może jechać dalej, nieco tylko kuśtykając. Dodatkowym atutem jest kompletny brak możliwości wywrócenia 2CV. Co prawda podczas szybkiej jazdy w zakręcie samochód wygląda dramatycznie przez ogromny przechył, jednak każde z czterech kół klei się do podłoża. Ogromny, blisko półmetrowy skok zawieszenia połączony z nisko umieszczonym środkiem ciężkości oraz umieszczeniem płaskiego silnika nad osią napędową również robią swoje. Brawurowa jazda po wertepach to prawdziwy żywioł tego samochodu. Naszemu Citroënowi pomagają jeszcze sportowe amortyzatory, które czynią go bardziej przewidywalnym przy wysokich prędkościach, oraz większe tarcze hamulcowe z przodu, zamontowane tak jak w oryginale, przy obudowie czterobiegowej skrzyni. Spore znaczenie mają też klatka bezpieczeństwa, która spina i usztywnia ramę w kształcie płasko położonej litery H, oraz kubełkowe fotele z szelkowymi pasami bezpieczeństwa. Dzięki temu pasażerowie mają gwarancję, że na ostrym nawrocie nie wypadną przez drzwi. Szkoda tylko, że "kubełków" nie da się wyjąć z kokpitu jak oryginalnych krzeseł ogrodowych, bo nie ma jak zrobić pikniku z bagietką i camembertem.

Warto wspomnieć, że terenowe zdolności 2CV zostały zauważone przez wojsko, z myślą o którym powstała wersja Sahara. Konstruktorzy zrobili coś genialnego – zdublowali układ napędowy, aby zminimalizować ryzyko unieruchomienia samochodu z dala od cywilizacji. Każdy silnik miał "swój" układ zasilania, skrzynię biegów i sprzęgło, a wszystko było sterowane z miejsca kierowcy jak w normalnym 2CV. Nie było też przeszkód, by jechać na jednym z dwóch silników, by oszczędzać paliwo. Powstały jedynie 694 sztuki Sahary, a dobrze zachowane, w pełni oryginalne egzemplarze osiągają dziś sześciocyfrowe ceny. W euro. Ale po co komu taka błyskotka, skoro zwykłe 2CV też dojedzie na miejsce? Wszak Citroën oferował zestaw do 2CV o nazwie P.O. (fr. Pays d’Outre-mer – "kraje zamorskie"), czyniący z "Kaczki" fabryczną quasi-terenówkę. Z kolei o wspaniałej historii rajdów "dwacefałką" z Paryża do Persepolis i z powrotem napiszemy innym razem.

Nieocenioną zaletą Cytrynki jest to, że można ją dosłownie i w przenośni naprawić drutem. Wóz jest bardzo odporny na niską kulturę techniczną. Ciężko jest spowodować taką awarię, żeby po prostu stanął i odmówił dalszej jazdy. Załóżmy, że zakręt był za ciasny (prędkość oczywiście była dobra) i Citroën zaliczył bandę albo przydrożne drzewo. Do rozebrania i ponownego złożenia nadwozia potrzeba zestawu narzędzi i jednej pary rąk, więc wymiana najbardziej uszkodzonych elementów poszycia zajmuje chwilę. Układ kierowniczy znajduje się daleko od czoła pojazdu, a zatem po dzwonie przodem 2CV przeważnie nadal daje się prowadzić z grubsza zgodnie z ruchami kierownicą. Sam demontaż układu napędowego to robota dla dwóch w miarę silnych osobników.

Pisaliśmy już o wrażeniach z jazdy Garbusem. Volkswagen rzeczywiście jest autem bardziej komfortowym i dorosłym, posiada jednak trochę uciążliwych w ewentualnej naprawie rozwiązań, które w warunkach polowych doprowadziłyby szofera do rozpaczy. Citroën jest tak przemyślany, aby awarię nie tylko łatwo dawało się usunąć, ale żeby takowa w ogóle nie wystąpiła. Gdyby Ferdynand Magellan żył w połowie XX wieku i zapragnął okrążyć kulę ziemską samochodem, Citroën 2CV byłby dla niego idealnym wyborem. Najwyraźniej do podobnych wniosków doszedł właściciel pojazdu, który zlecił panu Tomaszowi Szczęsnemu przebudowę 2CV na auto do rajdów długodystansowych.