Panuje pogląd, że Wartburg 1.3 ma blachę gorszej jakości niż wcześniejsze dwusuwy. Do miejsc rdzewiejących w pierwszej kolejności zaliczamy przednią część podłogi w miejscu mocowania ramy do karoserii, dolne krawędzie drzwi, przednie i tylne błotniki oraz przedni pas. Najistotniejszy jest jednak stan ramy. Prawdopodobnie jeżeli auto dotrwało w niezłym stanie do dziś, to albo było porządnie zabezpieczone w przeszłości, albo nie jeździło w warunkach zimowych. Rama nie podpiera podłogi bagażnika. Jeżeli auto było regularnie przeładowywane, może być "złamane" za słupkami C. Większość egzemplarzy odmiany Tourist dokonała żywota na budowach, stąd tak mało dotrwało ich do współczesności. Przestronna kabina i spory bagażnik mogą być pewnym argumentem przemawiającym za tym, by Wartburga używać do codziennej jazdy. Jest duże prawdopodobieństwo, że w kufrze znajdziemy butlę LPG. Użytkownicy bardzo chętnie "uszlachetniali" w ten sposób swoje Wartburgi, obniżając koszt ich eksploatacji. Na szczęście nawet po zamontowaniu instalacji zostaje całkiem sporo miejsca na bagaż. Jakość wykonania wnętrza jest, delikatnie mówiąc, kiepska. Patrząc na materiały, ich spasowanie oraz na ergonomię można przecierać oczy ze zdumienia, że takie auto powstawało na przełomie lat 80. i 90. Do "luksusów" można zaliczyć szyberdach wersji S (który często przecieka) oraz fotele z Opla Kadetta instalowane w autach z końca produkcji. Zarówno pod względem wygody, jak i jakości tapicerki są lepsze od montowanych wcześniej. "Nowocześnie" wyglądają diodowe wskaźniki poziomu paliwa i temperatury cieczy chłodzącej. Często jednak ich wskazania z precyzją mają niewiele wspólnego. Klasyczne awarie dotyczą podnośników szyb, klamek wewnętrznych i odpadających boczków drzwi. Niektórzy mocują je na wkręty. W Wartburgu denerwują drobne awarie elektryczne: to przepalające się bezpieczniki, to psujący się włącznik świateł stop, to niekontaktujące połączenia. Na szczęście instalacja jest prosta, co ułatwia naprawy. Na autostradzie Wartburg będzie okupował prawy pas. Należy nastawić się na hałas. Brak piątego biegu i kanciasta, stawiająca duży opór powietrzu karoseria sprawiają, że uszy pasażerów są wystawiane na próbę wytrzymałości! Kiepsko działający układ wentylacji i ogrzewania nie musi świadczyć o awarii. Kratki wentylacyjne są małe, pozbawione regulacji i nie pomagają w szybkiej wymianie powietrza.

Produkowany na licencji Volkswagena silnik z rodziny EA111 jest otoczony wschodnioniemieckim osprzętem. Nietrudno zgadnąć, co zawodzi najczęściej. Problemy z rozruchem i nierówna praca zimnego motoru to objawy niesprawnego automatycznego ssania. Poza tym zawodzą alternatory, rozruszniki, nagminnie pękają węże układu chłodzenia. Pęka też zbiorniczek wyrównawczy. Najprostszym i bardzo popularnym usprawnieniem jest wymiana go na pochodzący od Volkswagena. Po zakupie warto wymienić pasek rozrządu. Zaniedbania regularnych wymian oleju prowadzą do przyspieszonego zużycia popychaczy zaworowych, które zaczynają klepać po rozruchu zimnego silnika. Użytkownicy donoszą o awaryjnych pompach wody. Zużycie paliwa waha się w zależności od warunków – od 7 do 13 l/100 km. Sprawny Wartburg w teorii powinien rozpędzić się do 130-140 km/h. W praktyce mało który egzemplarz tyle pojedzie. W poprawnej jeździe nie pomaga krótko zestopniowana skrzynia biegów. Jest w całości wytworem enerdowskiej myśli technicznej i trapi ją szereg problemów. Po pierwsze, regularnie i systematycznie cieknie z niej olej. Po drugie, mechanizm przełączania biegów szybko łapie luzy. Trafienie we właściwe przełożenie w Wartburgu 1.3 przypomina loterię. Usterkowe są półosie, a mechanizm różnicowy łapiący luzy sprawia, że nawet mistrz płynnej jazdy może nie dać rady jej wdrożyć zza kierownicy Wartburga. Osoby liczące na to, że "wszystko pasuje od Volkswagena", mogą się niemiło zdziwić. Elementy osprzętu silnika charakterystyczne dla odmiany 1.3 nie są wspólne z tymi spotykanymi w Golfie i Polo.

Najważniejszą informacją jest fakt, że do końca produkcji Wartburga nie wyposażono we wspomaganie hamulców. Jeżeli ktoś jest przyzwyczajony do nowoczesnych aut, zdziwi się, jak wiele siły należy włożyć w zatrzymanie samochodu. Po dodaniu do tego braku wspomagania kierownicy szybko okaże się, że Wartburg 1.3 jest autem dla twardzieli. Twarde na pewno nie jest zawieszenie tego pojazdu. Pod względem właściwości jezdnych, korzyści z niezależnego zawieszenia czterech kół w zasadzie nie widać. Wartburg buja się i mocno wychyla w zakrętach, zapewniając przy tym zupełnie przeciętny komfort jazdy. Zaletą jest spory prześwit i duża dzielność poza drogami utwardzonymi. W autach z niskim przebiegiem trzeba zrobić porządny przegląd układu hamulcowego. W szczególności możemy się spodziewać zastanych tłoczków i skorodowanych przewodów. Trwały nie jest też układ wydechowy.