PORADNIK KUPUJĄCEGO
Lexus IS (XE10) - Poradnik Kupującego
Zwinne auto z sześciocylindrowym silnikiem i napędem na tylną oś, które nie jest BMW? To Lexus IS. Daje mnóstwo frajdy zimą, ale użyteczność ma całoroczną. Czy legendarna niezawodność japońskich samochodów odnosi się również do niego?
WERSJE, SILNIKI
Pierwszą generację IS na macierzystym rynku japońskim oferowano pod nazwą Toyota Altezza. Auto produkowano w dwóch wersjach nadwozia: można było wybrać klasycznego sedana lub kombi SportCross (w Japonii Gita). Podstawowym silnikiem w Europie był dwulitrowy, wolnossący motor 1G-FE. Od początku klienci narzekali na jego niewielką moc, dlatego od 2000 roku producent zaczął oferować akcesoryjny zestaw pod marką TTE z kompresorem Eaton. Modyfikację można było wykonać w ASO, zachowując fabryczną gwarancję. Operacja zwiększała moc dwulitrówki do 207 KM, wydatnie poprawiając osiągi. Alternatywnie od końca 2001 r. na rynku europejskim można było zamówić IS-a z trzylitrowym motorem 2JZ-GE. W Europie łączono go wyłącznie ze skrzynią automatyczną. Co interesujące, inaczej było na rynku amerykańskim, gdzie po 2002 roku do motoru 2JZ w połączeniu z nadwoziem sedan można było zamówić przekładnię ręczną. Dziś takie egzemplarze to prawdziwe białe kruki. Są pożądane, a przez to drogie. JDM-owa Toyota Altezza występowała w wariancie RS 200 z dwulitrowym, czterocylindrowym, 210-konnym motorem 3S-GE. W Europie tej odmiany (wyłącznie z kierownicą po prawej stronie) praktycznie się nie spotyka. W 2003 r. przeprowadzono facelifting IS-a. Zmienił się kształt lamp przeciwmgłowych, przednie i tylne lampy otrzymały lekko przyciemnione klosze, wprowadzono też nowe wzory felg. Toyota Motor Poland sprowadzała do kraju wyłącznie wersje IS 200, więc tylko takie auto z polskiego salonu można trafić na rynku wtórnym. Wszystkie „trzysetki” pochodzą z indywidualnego importu z Europy i USA. Powstały w jednym egzemplarzu IS 430 ze wspaniałym V8 typu 3UZ-FE niestety nie doczekał się seryjnej produkcji.
SILNIKI:
1988 cm³, R6, 155 KM, 195 Nm (1G-FE)
2997 cm³, R6, 214 KM, 288 Nm (2JZ-GE)
SILNIKI:
1988 cm³, R6, 155 KM, 195 Nm (1G-FE)
2997 cm³, R6, 214 KM, 288 Nm (2JZ-GE)
CENY W POLSCE I ZA GRANICĄ
Porównując do głównych rywali, BMW Serii 3 i Mercedesa Klasy C, podaż IS-ów na polskim rynku jest śladowa. Niewiele ponad 20 egzemplarzy czekających na klientów w ogłoszeniach w chwili oddawania tekstu do druku to tyle, co nic. Rozpiętość cenowa to od 13 do 30 tys. zł. Co ciekawe, sprzedawanych jest praktycznie tyle samo SportCrossów co sedanów. Zdecydowana większość to podstawowe dwulitrówki. IS 300 należy do rzadkości. Trudno też o wozy kupione jako nowe w polskim salonie. Pierwsza dekada XXI wieku nie była okresem, gdy po auta premium ustawiały się tak długie kolejki jak dziś. Główne kierunki importu IS-ów to Niemcy i Stany Zjednoczone. Na Zachodzie najtańsze egzemplarze kosztują 3-4 tys. euro. Najczęściej mają na liczniku 250-300 tys. km i wymagają mniejszych lub większych napraw. Te pochodzące od pierwszych właścicieli, z przebiegiem ok. 100 tys. km i udokumentowaną historią serwisową, są wyceniane nawet na 7-10 tys. euro. Górna granica tego przedziału cenowego zarezerwowana jest dla odmiany trzylitrowej. Wśród dwulitrówek bardziej pożądane są wersje ze skrzynią manualną.
Części zamienne
Nie ma większych problemów z dostępnością części zamiennych. Z pomocą użytkownikom przychodzą ASO i hurtownie niezależne. Ceny zamienników są na przeciętnym poziome. Elementy oryginalne są drogie. Czasem warto poszukać alternatywy. Przykładowo: zamiast kosztownych nowych elementów blacharskich warto sięgnąć po części używane. Ich także nie brakuje.
LEXUS IS 200
LATA PRODUKCJI
1998-2005
MASA WŁASNA
1360 kg
ROZSTAW OSI / DŁUGOŚĆ
2670 mm/4400 mm
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA
215 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
ok. 9,5 l/100 km
1998-2005
MASA WŁASNA
1360 kg
ROZSTAW OSI / DŁUGOŚĆ
2670 mm/4400 mm
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA
215 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
ok. 9,5 l/100 km
STRONY INTERNETOWE
lexus-forum.pl – Polskie forum użytkowników Lexusów. Liczy ponad 150 tys. aktywnych użytkowników. Duży dział poświęcony IS.
lexus-europe.epc-data.com – Katalog oryginalnych części zamiennych.
toyodiy.com – Zbiór przydatnych porad „zrób to sam”. Użyteczne dla posiadaczy Toyot i Lexusów.
lexus-europe.epc-data.com – Katalog oryginalnych części zamiennych.
toyodiy.com – Zbiór przydatnych porad „zrób to sam”. Użyteczne dla posiadaczy Toyot i Lexusów.
JEŚLI NIE IS, TO…
1. BMW SERII 3 (E46)
Pierwszy i naturalny konkurent IS-a zachwyca dopracowanym układem jezdnym. Tylko najmocniejsze jednostki sześciocylindrowe zapewniają dobre osiągi. Ale kupić dziś zadbane i bezwypadkowe E46 to nie lada wyczyn!
2. MERCEDES KLASY C (W202)
Spadkobierca Baby Benza był dostępny z silnikami sześciocylindrowymi, ale stanowią one margines oferty rynkowej. Mercedes rozpieszcza komfortem jazdy i nie prowokuje do szaleństw na drodze.
3. ALFA ROMEO 156
Wśród miłośników motoryzacji budzi skrajne emocje. Coraz rzadziej spotykana na drodze. Mimo kaprysów potrafi zachwycić wspaniałym brzmieniem silnika V6 Busso, a jej design świetnie zniósł próbę czasu.
Pierwszy i naturalny konkurent IS-a zachwyca dopracowanym układem jezdnym. Tylko najmocniejsze jednostki sześciocylindrowe zapewniają dobre osiągi. Ale kupić dziś zadbane i bezwypadkowe E46 to nie lada wyczyn!
2. MERCEDES KLASY C (W202)
Spadkobierca Baby Benza był dostępny z silnikami sześciocylindrowymi, ale stanowią one margines oferty rynkowej. Mercedes rozpieszcza komfortem jazdy i nie prowokuje do szaleństw na drodze.
3. ALFA ROMEO 156
Wśród miłośników motoryzacji budzi skrajne emocje. Coraz rzadziej spotykana na drodze. Mimo kaprysów potrafi zachwycić wspaniałym brzmieniem silnika V6 Busso, a jej design świetnie zniósł próbę czasu.
NADWOZIE/WNĘTRZE
Na tle innych japońskich aut fabryczne zabezpieczenie antykorozyjne IS-a można określić jako niezłe. Nie oznacza to, że problem rdzy tego auta nie dotyczy. Podczas oględzin należy zwrócić uwagę na tylne końcówki progów, tylne nadkola i krawędź dachu przy przedniej szybie. W odmianie SportCross utlenia się aluminiowa klapa bagażnika. Rdzewieją elementy zawieszenia i śruby elementów podwozia. Mechanicy będą przeklinali prace serwisowe przy nigdy niekonserwowanym aucie z powodu trudności z demontażem elementów układu jezdnego. Najmocniej korodują egzemplarze po naprawach blacharsko-lakierniczych, więc rozwinięta korozja powinna od razu zapalić lampkę ostrzegawczą.
Po otwarciu bagażnika auta wyposażonego w szyberdach trzeba odchylić lewą część wykładziny. Stojąca tam woda świadczy o zatkanym odpływie. Powodem przenikania wody do wnętrza jest wadliwe uszczelnienie przewodów elektrycznych od podgrzewania dolnej części przedniej szyby. Warto poszukać śladów wilgoci na dywanikach kierowcy i pasażera. Delikatny lakier bardzo szybko niszczy się na myjniach automatycznych. Lepiej ich unikać.
Figle płata wyposażenie elektryczne. Tutaj najczęstszym problemem jest zepsuta zmieniarka CD. Psują się mechanizmy składania lusterek, na szczęście często pomaga ich wyczyszczenie. Awarie nie omijają przełączników elektrycznych szyb i ustawiania foteli. Przepalone żarówki od podświetlenia przełączników denerwują, ale tę usterkę można łatwo i tanio usunąć. Wnętrze zmontowano przyzwoicie, ale nie należy się spodziewać poziomu z większego LS-a. Po latach tu i ówdzie może być słyszalne skrzypienie. Niektóre plastiki się łuszczą, a większość jest dość twarda.
Napęd
Podstawowy motor dwulitrowy wielu użytkowników rozczaruje. Owszem, ma świetną kulturę pracy, ale zapewnia dość przeciętne osiągi (0-100 km/h w ok. 10 sek.) i sporo pali. Zużycie na poziomie 12-13 l/100 km w mieście to norma. Aby auto wartko jechało, silnik trzeba wysoko kręcić. Kto jednak przesadzi i będzie katował swojego IS 200, prędzej czy później zmierzy się z problemem wypalonej uszczelki pod głowicą. Często zaniedbywaną czynnością jest sprawdzenie luzów zaworowych. Przyjmuje się, że należy to zrobić co 90 tys. km. Według użytkowników rzadko kiedy konieczna jest regulacja. Sytuacja zmienia się, gdy auto jest wyposażone w instalację LPG. Wtedy interwał sprawdzania trzeba skrócić o połowę i należy być przygotowanym na korektę luzu.
Typową przypadłością 1G-FE są usterki cewek zapłonowych. Niektórzy wymieniają je pojedynczo, w razie potrzeby. Warsztaty zalecają jednak zrobienie kompletu. Należy zwrócić uwagę, po jakim czasie od uruchomienia silnika gaśnie kontrolka ciśnienia oleju. Jeżeli świeci się przez 2-3 sekundy, to znak, że pompa olejowa właśnie kończy swój żywot. Lepiej nie zwlekać z jej wymianą. Poza tym ważne, by pilnować terminowej wymiany rozrządu wraz z pompą wody.
Na temat trwałości trzylitrowej jednostki 2JZ-GE napisano niejeden periodyk. Ten motor napędza wiele modeli Toyoty i świetnie sprawdza się także w przypadku niewielkiego IS-a. Przy zużyciu paliwa niewiele większym od dwulitrówki zapewnia sprint do „setki” krótszy o około 2 sekundy. Jednostka nie ma poważnych wad. Przy dużym przebiegu może mieć podwyższone zużycie oleju. Po latach pracy osprzęt i układ zapłonowy mogą wymagać interwencji mechanika. Wielu użytkowników docenia potencjał tuningowy tego silnika i chętnie go modyfikuje. Narzekania płyną w stronę skrzyń biegów. Manualne nie grzeszą precyzją i są awaryjne. Najczęstsze problemy dotyczą zużytych synchronizatorów i łożysk. Niektórzy z lekko hałasującą skrzynią biegów pokonują dziesiątki tysięcy kilometrów. Poza dyskomfortem związanym z szumem nic więcej się nie dzieje. Zdarza się, że pojawiają się drgania przy ruszaniu spowodowane zużytym sprzęgłem. Przekładnie automatyczne są zdecydowanie trwalsze. Źródłem radości w zimie może być egzemplarz wyposażony w fabryczną szperę. Na szczęście nie są one rzadkością.
PODWOZIE
W stronę układu jezdnego IS-a płyną same dobre słowa. Auto świetnie łączy precyzję prowadzenia z przyjemną sprężystością pokonywania nierówności. Praca zawieszenia jest też dobrze wyciszona. Zużycie elementów wynika z wieku i przebiegu, a nie z jakichś typowych przypadłości. Należy zwrócić uwagę na stan dolnych sworzni wahacza. Jeżeli wymagają wymiany, należy natychmiast to uczynić. Zignorowanie usterki może doprowadzić do odpadnięcia koła w trakcie jazdy.
W układzie hamulcowym narzekania użytkowników kierowane są na zacierające się tłoczki w zaciskach. Bywa, że któreś koło cały czas lekko hamuje. Nie tylko podnosi to zużycie paliwa, ale jest też niebezpiecznie, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni. Długotrwała jazda z tą usterką w najlepszym wypadku doprowadzi do zniszczenia tarczy hamulcowej i piasty.
Słaba jest jakość oryginalnych felg aluminiowych. W zetknięciu z solą polskich dróg dość szybko pojawiają się na nich wżery.