Oględziny warto rozpocząć od sprawdzenia stanu nadwozia. To właśnie ono jest newralgicznym punktem LT I generacji. W pierwszej kolejności koroduje podłoga kabiny i przednie nadkola, a w busach tylny pas pod zderzakiem, tylne błotniki oraz miejsca łączenia paneli karoserii. Do inspekcji dachu przyda się… drabina. Warto ją mieć, bo brud w rynienkach dachowych blokuje odpływ wody, co przyspiesza korodowanie. Koniecznie trzeba obejrzeć tylne drzwi, zwłaszcza ich newralgiczne punkty – okolice lamp oświetlenia tablicy rejestracyjnej. Kampery rdzewieją od środka przez niewidoczne na pierwszy rzut oka i trudne w weryfikacji wycieki z instalacji wodnej. Standardowym problemem jest przeciekające podszybie, najczęściej z winy sparciałej uszczelki albo, co gorsza, korozji. Woda wnikająca do kabiny pod deską rozdzielczą potrafi sporo zepsuć w instalacji elektrycznej. Wilgoć często jest przyczyną niesprawności okablowania dmuchawy nawiewu czy wskaźników. Opłacalność remontu blacharskiego poważnie skorodowanego auta wydaje się wątpliwa. Popularną, ale łatwą w naprawie usterką jest urwana klamka drzwi przesuwnych. Duży przebieg, który ma większość egzemplarzy, najlepiej widać po stanie fotela kierowcy. W LT występowały dwa rodzaje tapicerki: skajowa i materiałowa. W obu siedzenie się ugniata i deformuje, a w skrajnych przypadkach materiał może się przecierać i dosłownie pękać w szwach. Podobnie jak w innych Volkswagenach z tamtego okresu łamią się korbki od szyb i klamki wewnętrzne. Na szczęście podzespoły te są wymienne z innymi modelami produkowanymi w tym czasie. Nie ma co liczyć na bogate wyposażenie. Fabryczna lista opcji ograniczała się do tachografu, lamp przeciwmgłowych, obrotomierza, haka do holowania przyczepy, podgrzewanego fotela kierowcy i trzech miejsc siedzących w pierwszym rzędzie. Oferowano też ogrzewanie postojowe, ale rzadko zachowuje ono sprawność po wielu latach eksploatacji.

Najpopularniejszy był występujący w wielu odmianach 2,4-litrowy, sześciocylindrowy diesel. Każdy ma wysoką jak na auto dostawcze kulturę pracy, a w wersjach doładowanych także niezłe osiągi. Silnik ten jest technicznie spokrewniony z 1,6-litrowym dieslem napędzającym Golfa. Poza LT sześciocylindrową jednostkę stosowano także w różnych modelach Volvo, więc z jej ewentualnymi naprawami nie ma większego problemu. Przy odpowiedniej opiece technicznej przebiegi przekraczające 500 tys. km nie są niczym nadzwyczajnym. Motor Perkinsa to egzotyka – ze względu na kiepskie parametry był montowany krótko i do dziś praktycznie wyginął. Dwulitrowe motory benzynowe były montowane też w Porsche 924 i Audi 100. Są trwałe, ale dość ospałe i paliwożerne. Paliwożerny jest także sześciocylindrowy "benzyniak". Ze względu na niezłe osiągi był on często stosowany w autach pożarniczych. LT oferowano wyłącznie z manualnymi skrzyniami biegów. Do wyboru były przekładnie 4- i 5-stopniowe. Stosowano wiele rodzajów tylnych mostów z różnymi przełożeniami, więc dwa egzemplarze wyposażone w ten sam silnik mogą mieć zupełnie inne osiągi. Warto pamiętać, by po zakupie wymienić olej w przekładni i tylnym moście.

Standardowo w wersjach LT28, LT31 i LT35 montowano niezależne przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami i sprężynami śrubowymi. W 1979 r. do odmiany LT35 wprowadzono opcjonalną sztywną oś z resorami piórowymi. Była ona wyposażeniem standardowym wersji od LT40 wzwyż. Z tyłu w każdym wariancie występuje oś sztywna z resorami piórowymi. Ze względu na dużą szerokość nadwozia i dość sztywno zestrojone zawieszenie LT chwalono za dobre trzymanie się drogi w zakrętach. Wczesne wersje nie były wyposażane we wspomaganie kierownicy. Z tego powodu manewrowanie po parkingu może zastąpić nam trening na siłowni. Na przedniej osi w "elteku" montowano hamulce tarczowe, z tyłu zaś bębny z regulatorem siły hamowania, zależnie od załadowania. Regulator ten to w zasadzie jedyna część układu, która po latach zawodzi. Na forach internetowych opisano sposób jego naprawy. Oczywiście, warto skontrolować też stan gumowych przewodów hamulcowych i profilaktycznie je wymienić. Podstawowe wersje miały pojedyncze koła na tylnej osi. Bliźniaki były dostępne jako opcja do LT35, a w cięższych odmianach montowano je seryjnie. W zależności od wersji spotyka się obręcze 14- i 15-calowe. Ciekawa i praktyczna jest odmiana 4x4. Konwersję dla Volkswagena przygotowała firma Sülzer i jej logo można znaleźć na wczesnych LT z napędem na wszystkie koła. Auta bazowały na LT40 i LT45 ze średnim rozstawem osi. Miały podniesione zawieszenie, dwie sztywne osie i reduktor. Początkowo standardem była tylna i środkowa blokada mechanizmu różnicowego, a od 1991 r. także przednia. Dobór części zamiennych do tej wersji może być nie lada wyzwaniem, chociaż użytkownicy twierdzą, że niektóre elementy, jak np. skrzynia rozdzielcza, pasują od Jeepa Cherokee lub Chevroleta Blazera.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 161/2020