Podstawowe, czterocylindrowe silniki, które napędzały Safrane, nadają się dla kierowców jeżdżących spokojnie. Napędzają tę dużą limuzynę nie bez wysiłku. Z drugiej strony są trwałe i przy spokojnej jeździe nie zużyją więcej paliwa niż 8-9 l/100 km. Ze względu na dobrą współpracę z instalacjami LPG wielu użytkowników zdecydowało się na zainstalowanie takiego rodzaju zasilania. Dotyczy to także aut importowanych, zwłaszcza z Holandii. Miłośnicy większych i mocniejszych motorów powinni wybrać jedną z jednostek V6. Najsłabsza z nich ma 167 KM, 12 zaworów i pochodzi z popularnej, acz budzącej kontrowersje rodziny PRV. Jest to ostatnie "wydanie" tego silnika, z usuniętymi w większości problemami trapiącymi ową jednostkę przez lata, dlatego można ją śmiało polecić. W mocniejszym, 24-zaworowym motorze o kodzie L7X należy pilnować interwałów wymiany paska rozrządu (najlepiej co 60-70 tys. km) i zwracać uwagę na osprzęt elektryczny tego silnika. Newralgicznym punktem są cewki zapłonowe. Uwaga zwłaszcza na te produkowane przez firmę Sagem – mają kiepskie uszczelnienie i łatwo dostaje się do nich woda. Rozsądnym kompromisem osiągów i zużycia paliwa jest znany z Volvo 5-cylindrowy motor o pojemności 2,5 litra. Montowano go w autach po liftingu. To trwała jednostka, która w zależności od zastosowanej przekładni zapewnia przyspieszenie 0-100 km/h w 9-10 sekund. Diesle występują rzadko i zazwyczaj mają bardzo duże przebiegi. Z tego powodu trudno je jednoznacznie polecić. Wszystko zależy od stanu i dokumentacji serwisowej danego egzemplarza. Złe opinie miały manualne skrzynie biegów montowane do 1996 r. Precyzja zmiany przełożeń była pojęciem nieznanym, a sam mechanizm zmiany biegów szybko się zużywał. Po modernizacji sytuacja się poprawiła, ale wciąż zmiana biegów pozostawia wiele do życzenia. Automaty występują często, niestety bywają usterkowe. Najczęściej spotykane są te o kodach AD8 (przy silniku 3,0 12v), ZF 4HP20 (3,0 24v) i Aisin AW50 (2,5 20v). Należy się liczyć z tym, że po zakupie trzeba będzie wykonać serwis skrzyni. W zależności od zakresu prac może się okazać, że remont będzie kosztował tyle, co samochód, który właśnie kupiliśmy. Eksploatacja wersji biturbo jest utrudniona przez unikalne dla niej, trudno dostępne podzespoły doładowanego dwiema turbosprężarkami KKK silnika PRV, połączonego z 5-biegową, manualną skrzynią biegów przenoszącą moc na wszystkie koła.

Jeżdżąc Safrane, sportowe zapędy warto schować do kieszeni. Auto zapewni wówczas komfortową, wręcz relaksującą podróż. Standardowe zawieszenie nie jest bardzo trwałe, ale z jego eksploatacją nie ma większych problemów. Nie da się tego powiedzieć o opcjonalnym układzie pneumatycznym. Oryginalne miechy do amortyzatorów produkowała firma Boge, ale tylko do 2005 r., dlatego ich zakup dziś jest praktycznie niemożliwy. Można próbować regenerować elementy stare, jednak i tak najpopularniejszym zabiegiem jest konwersja zawieszenia na tradycyjne. Układ hamulcowy tylko w podstawowej wersji RN miał z tyłu bębny. Niestety skuteczność hamulców nie jest zadowalająca nawet w odmianach V6. Układ napędowy wersji biturbo był wyposażony w blokadę centralną. Należy pamiętać, że jej używanie na przyczepnym podłożu skutkuje uszkodzeniem napędu.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 160/2020.