Niezależnie od rocznika, nadwozie Renault 19 koroduje. W pierwszej kolejności rdza pojawia się na tylnych nadkolach i progach. Nieco później atakuje maskę i dolne krawędzie drzwi. Wielokrotnie, przez nikogo nie niepokojona, rozwija się pod tylnym zderzakiem, niekiedy przegryzając się na wylot do bagażnika. Niektórzy narzekają na to, że zjada też metalowo-gumowe listwy wokół szyb. Decydując się na zakup kabrioletu, można się spodziewać lepszej kondycji blacharsko-lakierniczej. Nie wynika to jednak z lepszego zabezpieczenia przed korozją tego rodzaju nadwozia, lecz z tego, że wielu użytkowników nie eksploatowało tych samochodów zimą. Marnym pocieszeniem jest fakt, że rzadko rdzewieją elementy nośne. W czasie oględzin warto jednak sprawdzić, jak mają się gniazda mocowania tylnych amortyzatorów. Kompleksowy remont blacharski mocno skorodowanego egzemplarza nie jest opłacalny. Można się nad nim zastanawiać, jeśli mamy do czynienia z topową wersją 16v. Bardzo często trafiają się auta z wyblakniętym lakierem. Dotyczy to zwłaszcza egzemplarzy czerwonych. Rozwiązaniem będzie oddanie auta na detailing. Samochody Phase II mają lepiej wykonane wnętrze niż auta sprzed liftingu. Dotyczy to zarówno samych materiałów, jak i jakości montażu. Łatwiej też trafić na egzemplarz dobrze wyposażony. Niektórzy mogą powiedzieć, że i przedlift ma swój urok, doskonale oddając klimat francuskiej motoryzacji lat 80. Ci też będą mieli rację. Pluszowe, miękkie i dość obszerne fotele są wizytówką R19. Zapewniają niezły komfort jazdy, a ich obicia są dość trwałe. Tego ostatniego nie można powiedzieć w przypadku instalacji elektrycznej, która po latach lubi płatać figle. Dotyczy to głównie samochodów lepiej wyposażonych. Szwankujące sterowanie szybami, centralnym zamkiem, psujące się przełączniki, notorycznie przepalające się żarówki są czymś, co będzie stanowiło codzienność właściciela "dziewiętnastki". Na szczęście instalacja jest prosta i z jej naprawą poradzi sobie każdy elektryk. Częstą przypadłością jest niedziałające ogrzewanie. Przyczyny są różne, od złego odpowietrzenia układu po zakamienioną nagrzewnicę.

Lepiej od razu odrzucić podstawowy silnik 1.2. Jest zbyt słaby, by nadążyć za współczesnym ruchem drogowym. Jednostki 1.4 produkowano w kilku wersjach. Pochodziły one z dwóch typoszeregów: Cléon i Energy. Najłatwiej rozróżnić je po napędzie rozrządu. W pierwszym z nich jest on realizowany łańcuchem, w drugim paskiem zębatym. Ogólna trwałość obu typów silników jest dość wysoka. Przy prawidłowej eksploatacji powinna dochodzić do 300 tys. km. Cléon po większym przebiegu może wymagać wymiany łańcucha rozrządu, ale nie jest to w jego przypadku czynność droga. Należy pamiętać o konieczności regulacji zaworów. Z punktu widzenia dzisiejszych realiów drogowych dobry kompromis między osiągami a zużyciem paliwa oferują motory 1.8. Szczęśliwie silniki te dominują wśród oferowanych egzemplarzy Phase II, a więc tych, których najwięcej spotkamy w ogłoszeniach. Wisienką na torcie jest odmiana 16v. Jej przeszło 130 KM w tak lekkim aucie zapewnia osiągi, których nie trzeba się wstydzić także dziś. Wolnossące diesle były powolne, miały też problem z przepalającą się uszczelką pod głowicą. Lepsze opinie zbierały odmiany z doładowaniem. Zużywały podobne ilości paliwa, zapewniając nieporównanie lepsze osiągi. Niestety, diesle praktycznie nie występują już w naturze. Wszystkie silniki po latach mogą wymagać porządnego uszczelnienia. Dobrych opinii nie mają skrzynie biegów. Praca nawet sprawnych przekładni manualnych z precyzją ma niewiele wspólnego. Często psują się synchronizatory, bywa, że zaczynają huczeć łożyska. Sprzęgła rzadko kiedy wytrzymują 100 tys. km, często zrywają się też sterujące nimi linki. Trwałość przekładni automatycznych również jest przeciętna. Zazwyczaj wymagają interwencji serwisu przed osiągnięciem 200 tys. km. Głównym ich problemem jest brak chłodnicy oleju. Na forach internetowych można znaleźć relacje użytkowników, którzy dołożyli je we własnym zakresie, wydłużając życie "automatu".

Janusz Laskowski w teledysku do piosenki "Świat nie wierzy łzom" mocno napina mięśnie, kręcąc kierownicą swojego Renault 19 Phase II. Prawdopodobnie jego wóz nie był wyposażony we wspomaganie układu kierowniczego. To niestety główna wada wielu egzemplarzy w podstawowych wersjach wyposażenia. Potrzeba sporej siły, by taką "dziewiętnastką" manewrować po mieście i na parkingu. Inne zarzuty dotyczą słabych hamulców, które łatwo przegrzać w czasie jazdy po górach. Niewątpliwym plusem francuskiego kompaktu jest komfort jazdy. W porównaniu z twardo zestrojonymi autami niemieckimi R19 wręcz rozpieszcza pasażerów miękko zestrojonym układem jezdnym, który dobrze wybiera nierówności. W czasie oględzin podwozia warto sprawdzić stan układu wydechowego. Fabryczny nie był wybitnie trwały.