Mimo że korozja nie jest głównym problemem trapiącym DB7, to przy oględzinach warto obejrzeć kilka potencjalnie zagrożonych miejsc. Należą do nich przede wszystkim punkty do podstawiania podnośnika, podłoga w okolicach miejsca na nogi kierowcy i pasażera oraz przegrodza czołowa. Ta ostatnia jest wykonana z podwójnej blachy i koroduje od środka w sytuacji, gdy zatkane są odpływy wody z klimatyzacji. Kiedy rdza zaczyna wychodzić, najczęściej jest już zbyt późno i konieczna jest droga naprawa. Trzeba w tym celu wyjąć silnik i deskę rozdzielczą. Auta z początku produkcji mają opinię lepiej zabezpieczonych przed rdzą. Sporym problemem jest wypadkowa przeszłość wielu egzemplarzy. Nawet na pierwszy rzut oka niegroźne uszkodzenie przedniej części nadwozia może skutkować deformacją sanek. Objawia się to np. nerwowym prowadzeniem czy nierównym zużywaniem się przednich opon. Nierówne szczeliny między elementami nadwozia nie muszą oznaczać niechlujnie wykonanej naprawy po wypadku. Samochody z początku produkcji w takim stanie wychodziły z fabryki. W nowszych rocznikach poprawiła się jakość wykonania i spasowania. Skórzana tapicerka była wyposażeniem standardowym. Niestety jej jakość nie jest najwyższa. Jeżeli użytkownik nie pielęgnował jej właściwie i regularnie, to może być popękana. W tej sytuacji pomoże renowacja. Użytkownicy DB7 narzekają na fabrycznego pilota od centralnego zamka, produkowanego po 1997 roku. Łatwo przypadkowo nacisnąć w nim przycisk otwierania bagażnika. Zamek pokrywy odryglowuje się, co powoduje zapalenie się lampki oświetlenia kufra. Wiele akumulatorów DB7 zostało rozładowanych w ten sposób, tym bardziej że większość użytkowników korzysta z aut okazjonalnie. Poza tym usterkowa bywa klimatyzacja, a do jej naprawy często trzeba wyjmować cały kokpit. Czasami zawodzą też siłowniki elektrycznego sterowania szybami drzwiowymi. Nieumiejętna wymiana przedniej szyby i złe zamocowanie ramki ozdobnej wokół niej są powodami zbierania się wilgoci we wnętrzu wielu egzemplarzy. Zapach stęchlizny powinien wzmóc naszą czujność w czasie oględzin. Problemem w odmianach Volante są mocowania poszycia dachu przy tylnych błotnikach. Śruby mają gumowe podkładki, które w założeniu mają chronić materiał dachu przed przecieraniem. W praktyce po latach guma parcieje, a niczym niechroniona śruba niszczy dach w najlepsze.

Fabryczne interwały serwisowe wynoszą 7500 mil lub 6 miesięcy. Podstawowe czynności bez większego problemu przeprowadzi każdy warsztat. Oprócz obowiązkowych regularnych wymian oleju należy pilnować, by co dwa lata wymienić płyn chłodniczy. W ogóle układ chłodzenia jest newralgicznym punktem w obu silnikach. Jakiekolwiek wycieki, zapocenia czy nadmierne zabrudzenie chłodnicy blokujące przepływ powietrza mogą mieć opłakane skutki. Motor sześciocylindrowy jest doładowany sprężarką mechaniczną, której pasek wymienia się co 30 tys. mil. Na szczęście jedyną konsekwencją zaniedbania wymiany jest zerwanie paska i raptowna zmiana silnika w wolnossący. Sam kompresor jest dość trwały, o ile wymienia się w nim olej. Typową usterką mniejszej jednostki są uszkodzone napinacze łańcucha rozrządu i pęknięte kolektory wydechowe. Silnik V12 zbudowano we współpracy z firmą Cosworth. Ma kąt rozwarcia 60 stopni, cztery wałki rozrządu i 48 zaworów. Dostęp do motoru jest kiepski. Poważniejsze naprawy wymagają wyjęcia całego zespołu napędowego, co bardzo podraża koszty obsługi. Nierówna praca i wypadające zapłony często są spowodowane uszkodzonymi cewkami. Wariant R6 występował z pięciobiegową skrzynią ręczną od Getraga lub 4-stopniowym automatem GM. V12 było łączone z 6-stopniowym manualem dostarczanym przez firmę Tremec lub 5-stopniową przekładnią automatyczną ZF 5HP30. Ta ostatnia jest bardzo popularna i trwała. Była montowana m.in w niektórych BMW E39 i E38, dlatego jej ewentualny remont nie jest wielkim problemem.

Zawieszenie ma opinię dość trwałego. Podstawową sprawą jest pilnowanie właściwej geometrii wszystkich czterech kół, która może być niemożliwa do ustawienia w aucie powypadkowym. Delikatnie wyjący tylny most nie musi oznaczać konieczności jego remontu, po prostu "ten typ tak ma". Ważne, by co 30 tys. mil wymieniać w nim olej. Pożądany jest fabryczny pakiet Driving Dynamics. W zależności od wersji obejmował wzmocnione hamulce, zawieszenie o bardziej sportowej charakterystyce, pakiet ospoilerowania i powiększony intercooler dla silnika R6. Modyfikacje hamulców są popularne wśród użytkowników DB7. Fabryczny układ stosunkowo szybko się przegrzewał przy dynamicznej jeździe. Poza wspomnianymi już pękającymi kolektorami wydechowymi mniejszego silnika układ wydechowy jest trwały i odporny na korozję. Standardowe felgi odmiany V12 miały wymiary 18x8 cali z przodu i 18x9 z tyłu. Niestety dość często się krzywią i pękają podczas jazdy po dziurawych drogach.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 163/2020