Po wielu latach sukcesów, w połowie drugiej dekady XXI wieku, Fiat – podobnie jak cały koncern FCA – zaczął łapać zadyszkę. Cykl życia modeli przeciągano do granic absurdu, nie proponując zbyt wielu nowości. Linie modelowe nie miały następców, faceliftingi często okazywały się nieudane, a wręcz szpeciły auta (czego przykładem może być ewolucja Grande Punto), nowe modele były mniej dopracowanie niż ich poprzednicy (np. sukcesja Bravo przez Tipo). Również wizja stworzenia oddzielnej linii modelowej sygnowanej marką "500" nie spełniła pokładanych w niej nadziei – próba powołania marki premium na wzór Mini zakończyła się jedynie umiarkowanym sukcesem. Zabrakło pomysłu i konsekwencji, a w rozwój nowych konstrukcji po prostu nie inwestowano. Ewidentnie wartości korporacyjne oraz krótkowzroczne wyniki finansowe były wówczas ważniejsze niż realna, wieloletnia strategia. Popełniono naprawdę, wiele błędów. Wszystko to doprowadziło do sytuacji, w której marka Fiat niemal całkowicie straciła na znaczeniu i straciła swoją tożsamość.

Fuzja FCA z PSA była koniecznością. Carlos Tavares, choć nie jest wspominany ciepło, tchnął we włoskie marki powiew świeżości, który de facto pochodził z zasobów PSA. Choć generalnie krytycznie podchodzę do wielu jego decyzji w Stellantis, nie wszystkie były złe. Gdyby nie wprowadzenie kilkunastu modeli w segmencie B w obrębie marek koncernu, część z nich prawdopodobnie już by nie istniała –ich dotychczasowa oferta była po prostu przestarzała.

Jedną z nowości jest Fiat Grande Panda, który nie należy już do segmentu A jak jego poprzednik. Gabarytowo to auto z segmentu B, a można nawet pokusić się o stwierdzenie, że to B-SUV. Model ten powstał w linii budżetowych aut koncernu, obok Citroëna C3 oraz Opla Frontery. Samochody te nieco odstają od klasycznych propozycji w swoich segmentach, ale dzięki temu oferują lepszy stosunek ceny do możliwości. Grande Panda jest z tej trójki modelem najbardziej »designerskim«. Choć nie lubię tego określenia, dobrze oddaje ono fakt, że wygląd Pandy jest ciekawy.

Osobiście z entuzjazmem przyjąłem premierę tego modelu. Prosta konstrukcja, przejrzyste rozwiązania, dobra cena i wygląd, który pozwala wyróżnić się z tłumu, to duże atuty. Jednak przyglądając się autu bliżej i analizując kolejne detale, stwierdziłem, że dzieje się tam zbyt wiele. Na zewnątrz jest jeszcze dobrze: pudełkowata sylwetka, pikselowe światła i liczne przetłoczenia – w tym te boczne z nazwą modelu oraz tylne z napisem Fiat – są świetne. Bryła jest zaskakująco rzeźbiarska jak na samochód z tego segmentu, który nie aspiruje do klasy premium.

Problem pojawia się we wnętrzu. W topowej wersji dzieje się po prostu za dużo i nie da się tego w żaden sposób stonować. Niebieskie wykończenie, limonkowe detale, materiał z włókien bambusowych udający bambus, przezroczyste, świecące elementy oraz matowe plastiki z recyklingu... Na litość boską, po co aż tyle tego? Wygląda to tak, jakby designerzy po latach projektowania nudnych, generycznych aut nagle dostali zielone światło na wszystko i postanowili się wyżyć. Zabrakło umiaru. Choć jestem przeciwnikiem szaroburych wnętrz, które wpędzają w depresję, tutaj granica została lekko przekroczona. Trzeba wybierać, albo umrzesz z nudów, albo przywykniesz. Ja osobiście i tak wybrał bym próbę oswojenia tego.

Co do jakości – na pierwszy rzut oka wydaje się poprawna, jednak przy dłuższym użytkowaniu pojawia się wrażenie braku solidności. To nie jest samochód, którego wnętrze wytrzyma w dobrym stanie kilkanaście lat. Ale może się mylę? Zresztą, kogo to obchodzi w dobie finansowania, gdzie auto po kilku latach po prostu się wymienia. Niech się martwią inni.

Infotainment? Prosty i wystarczający. Choć wbudowana nawigacja zgubiła się błyskawicznie na pierwszym kilometrze, na którym ją testowałem. Na szczęście jest Android Auto i Apple CarPlay – to wystarczy. Ekrany są wystarczającej jakości, ale oczekujmy pikselozy. Przy tej cenie to standard, a nie szczególna wada.

Auto odpala się z kluczyka "scyzoryka", nawet w wersji elektrycznej. Kiedyś można było takim przyszpanować, dziś sobie zadajesz pytanie, ale po co? Choć trzeba przyznać dziwne jest uczucie, gdy odpalasz silnik i po przekręceniu stacyjki rozrusznik nie kręci. Czemu? Bo go nie ma – to miękka hybryda”.

Silnik 1.2 Hybrid w różnych wersjach znajdziesz w niemal każdym samochodzie koncernu Stellantis. Jest to wersja rozwojowa jednostki 1.2 PureTech, która ma fatalną opinię, dlatego Stellantis raczej ucieka od skojarzeń z tamtym silnikiem. Nowy napęd przede wszystkim ma być pozbawiony wad poprzednika i na razie nie ma większych dowodów na to, by miał być tak awaryjny jak on. Póki co wydaje się być typową współczesną konstrukcją trzycylindrową – bez większych wad, ale i bez przesadnych zalet. A ja osobiście lubię ten silnik i już mówię dlaczego.

Przede wszystkim ma charakter. Wiele współczesnych jednostek, jak nie większość, nie ma zupełnie tożsamości. Po prostu napędzają samochód i tyle. Na papierze wszystko się zgadza, a gdy z nimi obcujesz, to generalnie są przezroczyste i masz wrażenie, że nie chcą jechać; nie brzmią (chyba że z głośników), tyle że niewiele palą i spełniają wszystkie wymagania ekologiczne. Nie dziwi mnie to – coraz więcej osób chce jeździć na co dzień elektrykami, bo po prostu lepiej napędzają samochód niż przeciętny silnik spalinowy.

Ale 1.2 Hybrid jest nieco inny. Po pierwsze: trzycylindrowy silnik słychać, a jego charakterystyczny gang towarzyszy jeździe, co naprawdę można dziś uznać za coś analogowego. Ja ten dźwięk lubię. 1.2 Hybrid też szybko wkręca się na obroty, więc dynamiczna jazda jest naprawdę przyjemna. Tą Pandą naprawdę da się dynamicznie jeździć, bo ma aż 110 KM. W tak małym aucie, które nie lubi zakrętów, to aż za dużo.

Jak już jesteśmy przy zawieszeniu: jest komfortowe, lubi dobijać na wybojach i nie nadaje się do szybkiego pokonywania serpentyn w górach, ale nie do tego jest ten samochód. Na trasy mimo wszystko też się nie nadaje, bo nigdy mnie tak nie bolały plecy, jak po trasie w tym samochodzie. Jedynym środowiskiem, w którym się odnajduje, jest jazda wokół komina – niezależnie od tego, czy to obszar bardziej, czy mniej zurbanizowany. Skrzynia biegów? Bez uwag.

Grande Panda to idealny samochód na krótkie trasy, dla kogoś, kto chce cieszyć oko odważnym designem i ale nie wydawać na ten cel dużych środków. To produkt skrojony pod współczesne czasy: ma świetnie wyglądać, dobrze jeździć w mieście i mieścić się w rozsądnej racie finansowania. A tu Stellantis naprawdę ma co zaoferować. Nie patrzcie na ceny katalogowe. Realnie ten model jest tańszy i ma szanse konkurować z tanimi samochodami z Chin. Czy to godny następca kultowej Pandy z lat 80-tych? Pod względem stylu – tak. Pod względem prostoty, również, a solidności? – czas pokaże. Jedno jest pewne samochód jest naprawdę fajny! I wzbudza naprawdę pozytywne emocje!

Napęd: Układ miękkiej hybrydy (MHEV 48V). Sercem jest turbodoładowany silnik 1.2 o mocy 110 KM, zintegrowany z silnikiem elektrycznym.
Skrzynia biegów: Automatyczna, dwusprzęgłowa o 6 przełożeniach (e-DCT). Pozwala na ciche ruszenie i manewrowanie na samym prądzie.

Osiągi: Przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje około 10,6 sekundy, a prędkość maksymalna to ok. 183 km/h.

Gabaryty i pakowność: Bagażnik o pojemności 361 litrów jest jednym z największych w tej klasie, co przy kanciastym nadwoziu daje dużą ustawność.

Podwozie: Prosta konstrukcja z kolumnami McPhersona z przodu i belką skrętną z tyłu. Całość zestrojona miękko, z myślą o tłumieniu miejskich nierówności, a nie o sportowych emocjach.