Pierwsza triumfalna jazda odbyła się w Rotterdamie autem z kierownicą po prawej stronie i uszkodzonym sprzęgłem, za to z piękną drewnianą deską i magicznym okiem rozetki kontrolek. To był 2.5 PI Mk 2 i… od razu byłem kupiony. Następny był Dolomite 1850 HL rocznik ’77. Miał on równie piękną deskę, oczywiście z rozetką, 98 koni mechanicznych, tylny napęd i był czerwony. To był rok 1982, a ja miałem 22 lata i mieszkałem w Rotterdamie. Marzyłem o powrocie do startów w rajdach, które rozpocząłem w Polsce Fiatem 125 taty, w sekcji młodych Automobilklubu Warszawskiego, bo tak wtedy nazywał się dzisiejszy Automobilklub Polski. Niestety zagazowana HL-ka była częstym gościem amsterdamskiego serwisu Triumpha. Jednak dzięki tym awariom dostałem kiedyś jako auto zastępcze Dolomite’a Sprint. I to było to. Miał prawie 130 koni, szperę i skrzynię jak w PI z nadbiegiem. Genialne auto. Przygoda z Dolomitem 1850 HL trwała jeszcze rok. Potem niestety musiałem go sprzedać, ale postanowiłem, że Dolomite’a, a najlepiej Sprinta, jeszcze sobie kupię.

Co prawda gdy po latach zaczęła się moja przygoda ze starymi samochodami, to pierwszym zabytkiem było Porsche 911 T Targa z 1972 r., ale miłość do Triumphów mi nie przeszła. Na szwajcarskiej stronie z ogłoszeniami znalazłem 2.5 PI. Nie zastanawiałem się długo i pojechałem go kupić. Na miejscu okazało się, ze sprzedaje go były diler Triumpha. Zaczęliśmy rozmawiać i pochwalił się zbiorem aut z własnej kolekcji, których nie wystawił na sprzedaż. Stał tam Dolomite Sprint w pięknym kolorze Tahiti Blue. Oczywiście natychmiast dogadaliśmy się, że biorę oba samochody. Niestety zabrać mogłem tylko jeden, a i finansowo nie byłem przygotowany na kupno drugiego. Umówiliśmy się, że w ciągu miesiąca przyjadę po Dolomite’a. Ale niestety zdrowie pokrzyżowało moje plany. Zanim wróciłem do tematu, minęły dwa długie lata. Zastanawiałem się, czy w ogóle warto dzwonić do Szwajcarii, ale okazało się, że pan Messmer nie tylko nie sprzedał Sprinta, ale potwierdził, że nasza umowa nadal obowiązuje! Z mojej strony wszystko również było aktualne, więc znów pojechałem do Szwajcarii.

Życie z Lalą Blue, bo takie dostał imię, było pełne niespodzianek. W każdym Dolomicie z kierownicą z lewej strony przewód wysprzęglika trzeba wymienić na miękki i poprowadzić daleko od wydechu. Tu był oryginalny, twardy, i Lala po ostrzejszej jeździe traciła sprzęgło, bo płyn się gotował. Na szczęście już to wiedziałem, bo w HL był ten sam objaw. Cóż, Triumph powinien mieć kierownicę z prawej strony. Wtedy wszystko jest na miejscu i nie ma problemów.

Po Lali Blue uratowałem kolejne dwa Sprinty od zezłomowania, a wraz z nimi sześć palet części. Dolomite był następcą Toledo. Oczywiście oba były kreślone ręką mistrza Michelottiego. Wczesny Toledo to chyba najuboższa wersja Triumpha, jaką znam. Poza drewnianą deską nie ma nic – nawet oparcia foteli nie są regulowane, a auto starają się zatrzymać cztery bębnowe hamulce. Za to jest jedna unikalna rzecz – tylko dwoje drzwi. Zacząłem szukać takiego, nawet w słabym stanie, żeby wykorzystać elementy karoserii i układ napędowy ze Sprinta. Po kilku latach, gdy już poważnie myślałem o zakupie egzemplarza z kierownicą z prawej strony, przypadkowo znalazłem takie auto w Austrii. I stało się częścią kolekcji. Pozostawiłem je w stu procentach oryginalne.

Oczywiście. Kolega wciągnął mnie kiedyś na czeski rajd Praha Revival. Lala Blue nie była przygotowana do tego wyzwania, więc wybór padł na Toledo (Tolę). Bez przeglądu, prosto z garażu ruszyłem do Pragi na kołach. To miał być test sprawności. Prędkość przelotową mieliśmy nawet do 120 km/h, co pozwalało być dobrej myśli.

Na parkingu Praha Revival miałem niezwykłe spotkanie. Wyszedłem z biura z papierami rajdowymi i gdy podchodziłem do samochodu, zauważyłem mężczyznę w słusznym wieku, który miał autentyczne łzy w oczach. Zapytałem go, czy wszystko w porządku. "Tak, po prostu nie wiedziałem, ze któregoś jeszcze kiedyś zobaczę. Dwudrzwiowych Toledo było bardzo mało i wszystkie przeszły przez moje ręce, kiedy pracowałem w fabryce Triumpha w Coventry. Niech pan dba o niego, bo na pewno niewiele z nich ocalało" – odpowiedział mi i przyrzekł kibicować na trasie.

Triumph pokazał się jednak z obu angielskich stron – tej dobrej i złej. Po pierwszej próbie nastroje były rewelacyjne. Co prawda próba nie zaliczała się do klasyfikacji imprezy, ale mała Tola i jej silnik 1,3 z jednym gaźnikiem i mocą 59 KM przewodziła stawce tylnonapędowych aut do 2 litrów. Niestety radość nie trwała długo, bo alternator uznał, że stawiam mu zbyt trudne wyzwanie i poddał się. Resztę trasy do domu Tola pokonała na lawecie.

W kolekcji sedanów brakowało nadal tych pierwszych. Rozważałem uzupełnienie jej modelem 1300, protoplastą nowej serii spod ręki włoskiego mistrza. 1300 to bogactwo detali, piękna deska, regulowana w dwóch płaszczyznach kolumna kierownicy, niezależne tylne zawieszenie zapożyczone z większego, sześciocylindrowego brata. To taki wypasiony kompakt, do tego z przednim napędem.

To rozwiązanie jest unikatem w obrębie marki i choć ciężko uznać przekładnię kątową oraz gumowe Rotoflexy, które są zamiast normalnych przegubów homokinetycznych, za rozwiązania poprawiające trwałość (zresztą obie te części musiałem wymienić), to zdecydowanie można pokochać 1300 za komfort, styl i przepiękne wnętrze. Uwielbiam nim jeździć. Problemem jest wieczór w mieście, gdy pada deszcz. Bilans prądu jest jak w Maluchu, czyli permanentnie go brakuje. Za to droga za miastem, gdzie i tak nie przekracza się 90 km/h, to żywioł tego auta. Prowadzenie 1300 (Piranii) lub Toli to czysta przyjemność z jazdy. Są różne, ale obie je lubię. Są jak dwujajowe bliźniaczki – niby podobne, a różnią się wszystkim, od pozycji za kierownicą do zachowania w zakrętach. Widać, do jak różnych grup klientów były kierowane i jaką filozofię miał producent przy tworzeniu modeli. 1300 jest trochę arystokratyczne i nawiązuje do większego brata, a Toledo to auto dla Kowalskiego, czy raczej dla Smitha.

Gdy w ubiegłym roku kolega przesłał mi zdjęcie z garażu z zakurzonym autem i pytaniem, co to za samochód, nie wierzyłem, że to się dzieje naprawdę. Na fotografii był Triumph 2.5 PI Estate Mk 1. Chodziło mi po głowie, że kupiłbym takie auto, gdybym trafił z kierownicą z lewej strony, ale nie trafiało się. Niebawem miało się wyjaśnić dlaczego. Auto ze zdjęcia było na sprzedaż. Było w dobrym stanie, ale nie jeździło.

Gdy pokazałem zdjęcia w grupie sympatyków Triumpha 2000/2.5 PI, posypały się informacje o samochodzie, że "zaginął" 19 lat temu, jest jednym z 223 szt. wyprodukowanych w 1969 r., czyli jedynym roku produkcji, sprzedawanych w Europie, Wielkiej Brytanii, Nowej Zelandii i Australii. Prawdopodobnie jest to jeden z dwóch jeszcze istniejących takich aut w stanie oryginalnym. Jakby tego było mało, jest to ten konkretny egzemplarz z oryginalnego folderu Triumpha. Nie mogłem go nie kupić. Teraz moje kombi czeka na swoją kolej. Choć tak jak 1300 nie ma rozetki, która mnie urzekła w Triumphach, to już się cieszę na długie wyprawy jednym z wczesnych luksusowych, superwygodnych kombi. Ciekaw jestem, czy odczucia będą takie, jak prawie czterdzieści lat temu. 1300 nie zawodzi dynamiką, choć ma tylko 62 KM. Estate dysponuje mocą 132 KM z rzędowej "szóstki", która ma wysoki moment obrotowy, a do tego dochodzi jeszcze tylny napęd. Na razie Pirania i Tola są moimi największymi gwiazdami i choć czasem trochę kapryszą, to jazda nimi wszystko wynagradza.

Wyjaśniła się też historia "zaginięcia" Estate. Okazało się, że syn pilota polskiego dywizjonu bombowego, ówcześnie drugi właściciel, przeprowadzając się z Anglii do Polski zabrał to rzadkie auto ze sobą. Dlatego na Wyspach stracili je z oczu.

Sedany Triumpha nie są znane, choć to właśnie one, a nie modele sportowe, odnosiły najwięcej sukcesów sportowych. Były wyniszczane na części przez właścicieli aut sportowych, z którymi dzieliły mechanikę. To mała marka, która cierpiała na odwieczne problemy finansowe, a produkowała piękne sedany, które były pogromcami giganta z Bawarii w wyścigach, jak Dolomite Sprint i król maratonów – 2000/2.5 PI. To auta z charakterem i nie bez wad. Kto je raz pokocha, ten pozostaje im wierny.

Dla tych, których zaraziłem, a jazda z kierownicą po prawej stronie nie jest problemem, wybór w Wielkiej Brytanii jest przyzwoity. Australia i Nowa Zelandia obfitują w piękne egzemplarze. Europejskie wersje najłatwiej znaleźć w Szwajcarii, Austrii, Holandii, Belgii lub we Włoszech.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 158/2019