Spytany o to, które z nich lubi najbardziej, ten dżentelmen o poczuciu humoru, którym mógłby obdzielić połowę Niemców, oraz miłośnik, jak mówi "młodych kobiet i starych samochodów", kwituje: "Kocham je wszystkie! Podobnie mam z kobietami. Ale i tak samochody są na drugim miejscu – na pierwszym jest moja żona".

Pan Frey, mimo że w nocy wrócił z Japonii, tryska energią i z niesamowitą elokwencją opowiada o każdym aucie. Jest tu jedynym i najlepszym przewodnikiem. Auta stoją w porządku chronologicznym, poczynając od pra-Mazdy, czyli przedziwnego towarowego trójkołowca Mazda GB z 1950 roku.

Ze mną dzieje się coś dziwnego. Już trochę zajmuję się oldtimerami i mogę czuć się zblazowany. Tu jest na odwrót: zaczynam odczuwać szał poznawczy – większości z tych pojazdów nie ma szans zobaczyć na własne oczy, a każdy jest tak ciekawy, że mimo iż na ekspozycji jest ich tylko 45, można tu spędzić cały dzień. Dalecy od zblazowania się są również tacy znawcy żelaza, jak obecny tu Z. Łomnik, nastrój udziela się nawet redaktorowi z wielkiego niemieckiego koncernu. Samochody są pozamykane, może je otwierać tylko pan Frey osobiście, zatem gdy dostajemy pozwolenie na ich dokładniejsze zwiedzanie, uznajemy to za wyróżnienie. W dalszej części, zgodnie z obowiązującym w Japonii ruchem lewostronnym, najciekawsze moim zdaniem Mazdy przedstawię od lewej strony sali, czyli od najnowszych do najstarszych.

W redakcji mieliśmy wóz kurierski Mazda 121 – bliźniaka Forda Festivy. Owszem, w końcu tak przerdzewiała, że z ciężkim sercem oddaliśmy ją na złom. Ale mimo że przednie kolumny zaczęły tracić łączność z resztą karoserii, odznaczała się nieprzeciętną trwałością. Właśnie takie były Mazdy z lat 90. Spytałem Waltera, czy ma w kolekcji kwadratową "Raz-dwa-raz", bo nie widzę, ten się obruszył i oznajmił, że ma­, i to nie jedną, a trzy! Uspokojony, że ten człowiek zna się na rzeczy, udałem się na zwiedzanie. Na ekspozycji w Augsburgu lata 90. reprezentuje kilka Mazd. Jest na przykład 323 GT-R 4wd – miała silnik turbo o mocy prawie 200 KM i zaawansowany napęd na 4 koła. Niezwykle rzadko można ją spotkać w wersji "cywilnej". Ta jest szczególnie rzadka, ponieważ pochodzi z liczącej 500 aut serii o specjalnej specyfikacji na rynek niemiecki. Pan Frey mówi, że w 1993 roku sprzedał takich wiele, przy czym w większości z nich klienci poprosili o wymianę tego genialnego przedniego zderzaka z ogromnymi halogenami na zwykły. Niemcy!

Doskonale prezentuje się tutaj Mazda 121 serii DB (1991-98) – po latach to auto dalej ma ogromny urok, jest lubiane przez dziewczyny i z pewnością warto je rozważyć jako youngtimera. Mazdy 323 F zazwyczaj widujemy w stanie kompletnie zjechanym. Tutaj nowiutki egzemplarz w kolorze białym robi wrażenie. Bądź co bądź w roku 1991 nikt inny nie ośmielił się produkować małego 5-drzwiowego liftbacka z podnoszonymi reflektorami.

Królem dekady jest oczywiście kosmiczna Mazda Cosmo. Supra Turbo i wszelkie Nissany Skyline to przy niej masówka. Jej trzywirnikowy silnik stanowi ukoronowanie rozwoju konstrukcji dr. Wankla. Pan Frey mówi, że jest cholernie szybka, przez co miewa kłopoty z policją, zwłaszcza gdy akurat ciągnie przyczepę (Cosmo z jego kolekcji ma hak holowniczy).

Jeśli mógłbym stąd wyjechać jednym autem z lat 90., to będzie to Autozam AZ-1. Jest to kei-car tzw. taniej marki Mazdy, z drzwiami a la Gullwing i 3-cylindrowym silnikiem 660 cc turbo. Zgodnie jest uznawany za najbardziej odjechanego kei-cara w historii. Cierpiał na kryzys tożsamości. Z jednej strony mały i tani, z drugiej – miał zainteresować japońskich yuppie. Nie wyszło i wyprodukowano tylko 4392 auta. Auto p. Freya to super rzadka wersja usportowiona po fabrycznym tuningu Mazdaspeed.

Pamiętacie z naszych ulic Mazdy 626, sprzedawane w Pewexie, a potem za ciężkie Deutsch Marki? Pewnie tak, choć te poczciwe auta wtapiały się w otoczenie do tego stopnia, że nikt ich nie zauważał. Były Fordem Mondeo tamtych czasów, tyle że... bez porównania lepszym. A jak dobrym, pokazuje historia czerwonego, poliftowego egzemplarza z 1990 roku. Jest fabrycznie nowy i nigdy nie został ani nie zostanie zarejestrowany. Dlaczego? Według opowieści pana Freya kupiło go Audi w celu rozpracowania: jak tym cholernym Japończykom udało się zrobić coś tak dobrego? Rozebrali go do rosołu, potem złożyli i... tak została. Według niemieckiego prawa takie auto nie może bowiem zostać zarejestrowane, więc po wsze czasy zostanie w muzeum. Może niemieccy inżynierowie nauczyli się czegoś od Mazdy 626, a może nie, ale dobrze wybrali obiekt do badań. Jeden mój znajomy miał takie auto prawie od nowości. Całkiem niedawno odbył nim ostatnią drogę w znane w Warszawie miejsce – na złom przy ul. Strażackiej. Jeździł po krawężnikach, piłował ją na jedynce, wszystko po to, aby nie oddawać na złom sprawnego samochodu! Wszystko na nic. Mazda nie dała się zabić do samej bramy.

Wracając do muzeum w Augsburgu: czerwonej 626 towarzyszy pierwsze wydanie tego modelu (rocznik 1984). Za niego Maździe powinna być wdzięczna cała Japonia. 626 dokonała przewrotu na rynku dużych, rodzinnych sedanów i liftbacków. Zawierała tyle innowacji, że powinniśmy o niej napisać oddzielnie.

Wtedy Mazda rządzi w segmencie kompaktów dzięki modelowi 323 (IV i V generacja), znanym poza Europą jako Familia. Mijamy kilka egzemplarzy, w tym zupełnie nieznany w naszych stronach, a popularny w Azji i w Australii kabriolet. Dzięki linii nadwozia i charakterystycznym dla kabrioletów z lat 80. pałąkiem nad słupkiem B, Familia Cabriolet do złudzenia przypomina odkrytą wersję Forda Escorta XR3. Mazda ma też w zanadrzu prawdziwego krążownika szos: luksusową 929 Coupé. Idealny egzemplarz z 1982 roku imponuje ogromnymi pokrywami przednich świateł (prawie na całą szerokość nosa) i niebywale wykonanym wnętrzem. Owszem, wóz wygląda dziwnie, ale jeśli Wam się nie podoba, spójrzcie np. na Subaru XT – 929 jednak nie jest taka brzydka. Swój kącik mają najbardziej oczywiste Mazdy – RX-7. Jedna z nich, model Turbo (który nie był sprzedawany w Europie) z 1984 roku, jest wyjątkowa. Za szybą niemiecki dowód rejestracyjny. W pozycji "właściciel" widnieje: Dr. Ing. e.h. Felix Wankel. To podarunek od Mazdy z okazji sprzedania pół miliona RX-7. Za autem coś dziwnego: mała drewniana ławeczka. Dzięki swoim kontaktom pan Frey skorzystał z remontu uczelni technicznej w Lindau i pozyskał do swoich zbiorów ławeczkę, na której lubił siadywać sam dr Wankel.

Do pojawienia się Mazdy RX-7 pod koniec lat 70. inżynierowie Mazdy zdołali włożyć Wankla do wszystkiego, co się rusza. W połowie lat 70. stworzyli nawet pikapa o tym napędzie. Nie zrobił kariery, tym niemniej na wyścigach na słonym jeziorze Bonneville i w Kalifornii stał się obowiązkowym elementem stylówy. A także w jednej z firm rodziny Frey, gdzie robi za pomoc drogową. Ale do rzeczy: obok pikapa stoi ogromny krążownik szos – od razu widać, że to australijski Holden HJ Premier. W celu zawojowania tamtejszego rynku Mazda, co zakrawa na absurd, wymontowywała z nich silniki V8 i jakby tego było mało, montowała silniki Wankla o mocy 135 KM. Od 1975 roku sprzedawane były jako Holden Roadpacer AP. Próbowano je wciskać jako ekskluzywną limuzynę o wysokim poziomie techniki. W rzeczywistości trudno o przykład głupszego i bardziej niedostosowanego do lokalnych warunków auta. Z drugiej strony Roadpacer to jedyna na świecie szansa na jeżdżenie krążownikiem z wyjącym Wanklem pod maską.

Taka sytuacja. Muzeum pełne spektakularnych Mazd, takich jak 110S Cosmo, Luce, RX-7. Tymczasem grupa wariatów truchta do stojącego w kącie autobusu szkolnego. Pobieram kluczyki, które dwa razy spadają mi na podłogę. Podajemy sobie je jak relikwię, wszystkie ręce się trzęsą. Dostajemy się do środka i uchylamy klapę obok miejsca kierowcy... Nasz obłęd jest uzasadniony: Mazda Rotary Parkway z 1974 roku to jeden z 47 zbudowanych autobusów z silnikiem Wankla. Jest pomnikiem japońskiej motoryzacji i dowodem na to, że robili tam naprawdę szalone rzeczy. Nie do końca z sensem, chociaż z drugiej strony: dzięki temu Mazda to jedyna firma na świecie, która zdobyła doświadczenie w dziedzinie napędzania autobusów silnikiem Wankla. Nie sposób ich w tym zagiąć. Poza absurdalną konstrukcją ten autobus jest unikatem na skalę światową. Ponoć to jedyny zachowany egzemplarz. Walter Frey jest z niego dumny, ponieważ nie mają takiego i raczej mieć nie będą nawet w fabrycznym muzeum. To o tyle ciekawe, że jeszcze dwa lata temu Mazda Parkway służyła jako autobus szkolny w Hiroszimie, a więc pod samymi drzwiami centrali Mazdy! Z Walterem Freyem nie da się niestety ponabijać z tego, jak kiepsko musi się sprawować 1,3-litrowy Wankel w autobusie. Zapewnia, że jeździ bardzo szybko, trzeba tylko kręcić silnik powyżej 3,5 tys obr/min. Może i była to konstrukcja bez sensu, ale jeszcze niedawno dzieciaki w Hiroszimie mogły się cieszyć najbardziej odlotowym autobusem w okolicy.

Oprócz Mazdy RX-7 silnik Wankla doskonale sprawdził się w małych i średnich Mazdach. Od "Rotary Engine" pierwszy taki wóz nazwano R100 (na pierwszym planie). Była to w istocie Mazda Familia z włożonym dwuwirnikowym, 100-konnym silnikiem od Cosmo Sport. To dzięki temu niepozornemu kompaktowi i jego nieprzeciętnym osiągom, japońska marka stała się sławna na całym świecie. Samej R100 w latach 1968-73 wyprodukowano ponad 100 tys. egzemplarzy. Dołączyły do niej większe Mazdy z rodziny RX: RX-2, RX-3, RX-4 i RX-5. Szczególny sukces osiągnęła średniej wielkości Mazda RX-2 (na drugim planie) z silnikiem o mocy 120 KM. W 1972 roku została nawet zagranicznym samochodem roku w USA.

W świecie kei-cars idealnym sposobem na wyciśnięcie z przepisowych 360 centymetrów sześciennych jak największej mocy, było zastosowanie dwusuwa. Z naszymi rasowanymi Wartburgami, tuningiem Syren itp. uważamy się za ekspertów w tej dziedzinie. Warto zatem udać się na nauki do Japonii, aby pokłonić się Mistrzowi. Mazda Chantez już sama w sobie jest zjawiskowa. To zminiaturyzowany muscle car z wszelkimi elementami tego stylu, łącznie z kierownicą i siedzeniami z tłoczonego winylu. Mini wygląda przy nim jak otyła krowa i dopóki nie stanie się obok Chantez trudno uwierzyć, do jakiego stopnia można zmniejszyć auto, nie pozbawiając go cech normalnego samochodu. Pod maską wielkości gazety znajduje się dwusuw o pojemności 360 cc i mocy 35 KM. A zatem prawie 100 KM z litra – takiego wskaźnika mocy nie osiągały nawet rajdowe Saaby 96. Co jeszcze lepsze, zamiast lamerskiego przedniego napędu, jak w jakimś DKW, Chantez ma silnik wzdłuż i napęd na tylne koła. Frey odkupił to cudo rocznik 1972 z Japonii, od dilera Mazdy, którego żona do 2015 roku używała Chantez na co dzień.

W przeciwieństwie do ludzi pracujących w Subaru, w centrali Mazdy doskonale rozumiano, że aby ludzie kupowali ich samochody, muszą one być nie tylko dobre, trwałe i oszczędne. Powinny także wyglądać przynajmniej tak, aby właściciel zbliżając się rano z kluczykami, nie dostawał torsji na widok własnego wozu. Jeśli nie wiecie, o co mi chodzi, obejrzyjcie, jak wyglądało np. Subaru Leone rocznik 1972. Krótko mówiąc, w Hiroszimie zdawano sobie sprawę ze znaczenia estetyki. Aby zaistnieć na rynkach zagranicznych, zatrudniono renomowanego specjalistę. Gdzieś pomiędzy Iso Rivoltą a Iso Grifo Giorgetto Giugiaro z Carrozzeria Bertone, bo to o nim mowa, zaprojektował najpopularniejszy model Mazdy: 800/1000 (1963). Prawdziwą klasę miał inny jego projekt: przedstawiony na zdjęciu model Luce/R130 (1966 – sedan, 1969 – coupé).

Mazda wypłynęła na szerokie wody na początku lat 60., gdy rozkręciła produkcję kei-cars o przepisowej długości do 3 metrów i pojemności do 360 cc (o historii japońskich mikrosamochodów pisaliśmy w CA nr 132). Niesłychaną karierę zrobił pierwszy masowy dostawczak Mazdy – trójkołowy P360 (1959). Był funkcjonalny, miał wygodną kabinę, a do tego budził w Japończykach miłe skojarzenia z rybą. Egzemplarz w Augsburgu podkreśla te skojarzenia łososiowym kolorem. Następnie w 1960 roku pojawiła się pierwsza seryjna Mazda na czterech kołach – R360 Coupé. Nie sposób nazwać jej inaczej niż cudem inżynierii. Jest tak maleńka, że parkowałbym ją w przedpokoju. Przy tym jest urodziwa i ma masę stylowych detali. Dzięki finezyjnej konstrukcji i zastosowaniu stopów lekkich jej masa to 380 kg. Do dziś jest najlżejszym seryjnym autem produkowanym w Japonii. Silnik o układzie V2 (czterosuw) i 4 zaworach na cylinder umieszczony jest z tyłu i co ciekawe, napędza koła przez dwubiegową przekładnię automatyczną Torqedrive. Na desce rozdzielczej umieszczono nawet wskaźnik temperatury oleju w skrzyni. Koniecznie chciałem pokazać ww. silnik, ponieważ jest on zapomnianym reliktem – bardzo szybko zastąpiła go nowa jednostka, ulokowana w rodzinnym (!), czterodrzwiowym (!!) kei-carze z nadwoziem sedan (!!!), zwanym Mazda Carol. Wbrew powszechnej praktyce, konstruując nowy silnik, ponownie postawiono na czterosuw. Co ciekawsze, ma on 4 cylindry, co przy pojemności 358 cc czyni z niego drugą (po Hondzie) najmniejszą 4-cylindrówkę świata. Carol jest urocza, ma radio Mitsubishi, do tego okazuje się całkiem obszerna – przez otwór drzwiowy da się zmieścić (z przodu lub z tyłu) po zaledwie 15-minutowej serii ćwiczeń. Niestety nie udało nam się znaleźć wihajstra do otwierania klapy silnika, więc na pocieszenie zostaje widok jego większej wersji – liczącej 800 cc jednostki w dostawczej Maździe Bongo z 1966 roku.