Z perspektywy czasu najbardziej zwariowane jest to, że Ikarusa kupiłem, nie posiadając uprawnień do kierowania takim pojazdem. Pierwszą styczność z pojazdami zabytkowymi miałem pod koniec nauki w Technikum Samochodowym na ul. Hożej w Warszawie. Jako pracę dyplomową przeprowadzałem konserwację eksponatu ze zbiorów Muzeum Techniki: Stratopoloneza. Później zostałem pracownikiem Muzeum Techniki i prawdziwą pasję do zabytków techniki zaszczepił u mnie ówczesny Dyrektor inż. Jerzy Jasiuk. Wtedy też zauważyłem, że wybierając pojazd zabytkowy, najczęściej kierujemy się sentymentem. Dlatego tak popularna w środowisku pojazdów zabytkowych jest polska myśl techniczna. Najczęściej chcemy mieć pojazd, jaki był w rodzinie. Oczywiście Ikarusa nikt u mnie w rodzinie nie posiadał. Nie miałem też w rodzinie nikogo związanego z autobusami. Ale to właśnie Ikarus był pojazdem, którym ja, jak i wielu warszawiaków, najczęściej jeździłem: do szkoły, sklepu, pracy. Oczywiście jedynie jako pasażer. Gdy miałem kilka lat, mogłem jedynie pomarzyć, aby ponaciskać kolorowe przyciski czy w końcu dowiedzieć się, do czego służą te dwa wskaźniki na środku deski rozdzielczej… Sam Ikarus wydawał mi się najładniejszym autobusem na świecie, a surowy pulpit z dużą ilością wskaźników i lampek kontrolnych przywodził na myśl samochody sportowe, które były moją wielką pasją.

Wiele lat później doszedłem do wniosku, że warto taki pojazd zachować, ale w przypadku tej skali nie wystarczy go kupić, ale też trzeba mieć pomysł na jego użytkowanie. Jednym z pierwszych pomysłów było zorganizowanie baro-kawiarni w Ikarusie. Do mojego pomysłu musiałem jeszcze przekonać rodzinę. Po tym, jak dostałem wsparcie od żony, namówiłem na ten pomysł braci. Na początku miał być jeden Ikarus, a ostatecznie udało się kupić... dwa Ikarusy 260.73A. Co ciekawe, były to dwa ostatnie Ikarusy 260, jakie wyjechały z Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie. Oba egzemplarze w 2010 roku miały przeprowadzoną naprawę główną. Jest to kompleksowy remont, podczas którego autobus jest rozbierany do gołej kratownicy. Można by rzec, że udało się kupić czteroletni pojazd, który wycofany został z ruchu liniowego tylko dlatego, że nie posiadał niskiej podłogi. Przebieg dochodził wprawdzie do półtora miliona kilometrów, ale naprawa główna obejmowała remont wszystkich podzespołów, w tym również silnika. Po zakupie pozostało mi tylko zrobienie prawa jazdy kategorii D.

Tak, wszystko wymaga więcej pracy. Nawet więcej niż dwa razy. Przykładowo mycie pojazdu. Nie na wszystkie myjnie da się wyjechać. Na klasycznych myjniach samoobsługowych trzeba myć pojazd na dwa razy: najpierw przód, do połowy, potem podjechać tyłem i resztę. Całość trwa minimum pół godziny. Każdy element do serwisowania jest większy, a sprawę komplikuje układ pneumatyczny – zawieszenie, hamulce, drzwi – tego nie posiada samochód osobowy. Autobusem nie wjedziemy też do pierwszego lepszego serwisu samochodowego, chociażby ze względu na gabaryty. Do tego nawet jak już byśmy wjechali, to większość mechaników do autobusu nie chce się dotykać. Trudnością jest też zaparkowanie autobusem pod domem. Znam już chyba wszystkie potencjalne miejscówki w promieniu dwóch kilometrów, bo zazwyczaj większość takich, gdzie można by zaparkować, jest zajęta.

Na wycieczkę mogę zabrać prawie stu znajomych. Ale chyba największą zaletą jest sama przyjemność z jazdy. W szczególności wrażenia dźwiękowe: retarder podczas hamowania czy spust powietrza z układu pneumatycznego. Do tego dochodzi bardzo pozytywny odbiór wśród innych osób. Ale myślę, że tego doświadcza każdy właściciel pojazdu zabytkowego. Dlatego też tak bardzo potrzebne są muzea motoryzacyjne...

Ten egzemplarz posiada już automatyczną skrzynię biegów i można powiedzieć, że jazda nim jest luksusowa. Od kierowców słyszałem różne opowieści jak to było za czasów "lewarów". Jedna to taka, że bywały egzemplarze, w których włączenie biegu wstecznego wiązało się z koniecznością odsunięcia fotela do tyłu. Ale były też takie, w których biegi można było zmieniać dwoma palcami. Sama jazda jest podobna do jazdy nowoczesnym autobusem. Jedynie trochę wyżej się siedzi i Ikarus zapewnia lepsze efekty dźwiękowe. W każdym razie największe utrudnienia to gabaryty. Zwraca się też uwagę na znaki, których wcześniej się nie widziało.

Nie! Ikarusy są dwa, a od niedawna dołączył do nich... trzeci autobus! Autosan H9 z 1984 roku. Do tego jeszcze kilka lat i mój codzienny samochód dołączy do grona youngtimerów. Póki co ma już 17 lat, ale z uwagi na to, że wyprodukowano jedynie 3000 egzemplarzy tej wersji, to już teraz patrzę na niego jak na zabytek.

Rzeczywiście, Ikarus to naprawdę solidna maszyna. Jest odporny na trudne warunki eksploatacyjne. Jednak tak jak każdy pojazd na emeryturze, wymaga większej troski. Wszak jak coś się zepsuje, to nie pójdziemy do sklepu, w którym znajdziemy potrzebną część. Na szczęście elementy do pojazdów użytkowych w większości są regenerowalne. Niestety taka regeneracja nie jest tania: przykładowo za regenerację pedału hamulca musiałem zapłacić 480 zł, a ten pedał (zawór) trzeba było dostarczyć do firmy wymontowany. W miarę możliwości wolę korzystać z profesjonalnej pomocy mechanika (chociażby z uwagi na masę i gabaryt) ale bywało już, że sam leżałem na ponad dziesięciostopniowym mrozie pod autobusem i wymieniałem zawór czterodrożny. Tego dnia spóźniłem się na spotkanie i jako wytłumaczenie podałem, że... autobus się zepsuł. To było przyjęte ze zrozumieniem. Trochę tylko dziwnie się na mnie patrzono, gdy dodałem, że musiałem naprawić awarię. Do tego zdarzyło się "szabrować" autobusy na złomowisku. Jednak teraz z racji braku Ikarusów, które miałyby być złomowane, taka forma pozyskiwania części czy detali odpada.

Były już wyjazdy do sklepu, pracy czy na spotkanie. Raz (co prawda nie Ikarusem, a Autosanem) wybraliśmy się na wernisaż wystawy malarskiej. Kiedyś też Ikarusem pojechałem na spotkanie rodzinne. Może nie często, ale bywa, że jest eksploatowany jak codzienny pojazd. Chętnie też go udostępniam na okazjonalne imprezy, a czytelnicy Classicauto mieli okazję nim pojeździć podczas ostatniego Classicauto Marketu.

Każdy pojazd zabytkowy wymaga trochę szaleństwa, a tym bardziej autobus. Ale polecam to każdemu. Trzeba tylko przemyśleć, co dalej po zakupie, i pamiętać, że dla autobusu najgorsze jest odstawienie od jazdy. On musi regularnie wyjeżdżać.

Najlepiej odkupić od któregoś przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Jednak na obecną chwilę w ruchu liniowym w Polsce pozostało najwyżej kilkanaście Ikarusów. Potem pozostaje już tylko odkupienie od kolekcjonera lub szukanie tego pojazdu w innych krajach. Najlepiej w ojczyźnie Ikarusa, czyli na Węgrzech.