Youngtimer Warsaw to przede wszystkim ludzie, a nie ja. Ci ludzie, którzy chcą spotykać się ze sobą, przyjeżdżają już od kilku lat i wcale im się to nie nudzi. Ja tylko staram się to spinać w całość.

Motoryzacją interesuję się, odkąd pamiętam. Zawsze miałem w pokoju modele aut, a na ścianach plakaty motoryzacyjne. W liceum razem z kolegą z ławki zaczęliśmy podkradać auta naszych ojców wieczorami i jeździć bez prawa jazdy. W domowym garażu akurat stał Polonez. Kiedy już skończyłem 18 lat, zdałem egzamin i dostałem "papierek", legalne jeżdżenie zacząłem od dobrze mi znanego Poloneza ojca. Miałem go do dyspozycji przez cały czas. Problemem była tylko kasa na paliwo i ślizgające się sprzęgło. W końcu tata podjął decyzję o zmianie auta na coś z Zachodu i wtedy moje drogi z FSO się rozeszły. Jak się okazało, tylko na chwilę.

Po kilku latach, kiedy już pracowałem i zarabiałem pieniądze, postanowiłem znowu kupić Poloneza. Pewnego dnia znalazłem ogłoszenie w internecie: jasnozielony "Borewicz", jak mi się wtedy wydawało, czarne blachy, silnik z Rovera, "sportowe" fotele Inter Groclin i szerokie, 13-calowe koła Mattig. Poczułem charakterystyczne ukłucie gdzieś w środku i już wiedziałem, że to musi być moje auto. Po krótkiej rozmowie umówiliśmy się na odbiór w Świdnicy. Na miejscu przywitał nas całkiem sympatyczny gość, który powiedział tylko, że jest "szybko, głośno i nisko". Po krótkiej przejażdżce, która była w zasadzie formalnością, wyciągnąłem odliczoną kasę, spisaliśmy umowę i ruszyłem w drogę powrotną do Warszawy. Ale w głowie miałem jedną myśl: "co ja najlepszego zrobiłem"… Na jednym ze skrzyżowań kierowca na sąsiednim pasie uśmiechnął się i pokazał mi uniesiony kciuk. Zdziwiłem się wtedy bardzo, jednak poczułem ulgę, że chyba nie było aż tak źle. Jak się później okazało, tych kciuków pojawiło się jeszcze sporo.

Po ochłonięciu i oswojeniu się z myślą, że całą swoją odłożoną kasę, plus trochę pożyczonej, wydałem na 24-letnie auto, zacząłem jeździć i cieszyć się z powrotu do FSO. Dla niektórych może się wydać to dziwne, że z posiadaniem Poloneza wiąże się satysfakcja, ale ja tak wtedy miałem, a nawet mam to do dziś. Dość szybko na jaw wyszła jeszcze jedna kwestia – nie było w Warszawie miejsca ani ruchu, który w luźnej formie zrzeszałby młodych i początkujących właścicieli klasyków. Spotykali się jedynie na Cargo, a tam, jak wiadomo, cel był tylko jeden – upalanie. Ale to właśnie tam pojechałem na samym początku, bo po prostu nie było gdzie. Za którymś razem zastałem na miejscu Malucha. Krótka rozmowa z właścicielem pozwoliła mi poczuć się nieco lepiej i fajniej spędzić czas. Następnym razem na parkingu zastałem Dużego Fiata i wtedy staliśmy już w trzy auta. Kontynuowaliśmy nasze spotkania w czwartki i niedziele, zapraszając na nie każdego, kogo spotkaliśmy w starym aucie. Ustawialiśmy się na bocznym parkingu, a uczestników przybywało. Wtedy podjęliśmy decyzję, że musimy jakoś się nazwać i stworzyć coś na kształt klubu. Nie mieliśmy też pojęcia, z czym to się je, ale nie chcieliśmy zakładać formalnego stowarzyszenia. Mocno rozwijający się wtedy Facebook miał nam wystarczyć. Z nazwą też nie było większego problemu. Ponieważ jeździliśmy autami z PRL, a obszarem naszej działalności była Warszawa, to nazwaliśmy się PRL Warsaw Youngtimer. Zakładając witrynę w sieci, zrobiliśmy jednak małą korektę, żeby nazwa była łatwiejsza do zapamiętania. Tak powstało Youngtimer Warsaw.

Zaczynaliśmy w maju 2011 roku od spotkań dwa razy w tygodniu na bocznym parkingu Cargo. Chcieliśmy się jednak odciąć od tego, co działo się wokół. Poszukiwanie idealnego placu zajęło nam trochę czasu, a uczestników było coraz więcej. Wieczorami zajmowaliśmy różne parkingi w Warszawie: na placu Teatralnym, pod Centrum Nauki Kopernik czy w alei Na Skarpie, aż w końcu trafiliśmy pod Stadion Narodowy.

Chcieliśmy też uroczyście rozpoczynać i kończyć sezony odpowiednią imprezą. Zaczęliśmy nietypowo, bo od zakończenia. Zrobiliśmy wydarzenie na FB, zaprosiliśmy wszystkich znajomych i spotkaliśmy się na parkingu pod Halą Torwar. W planach był przejazd przez miasto i meta pod praskim klubem Hydrozagadka. Trzeba przyznać, że impreza wyszła nam wtedy zacnie, zgromadziliśmy coś około 70 samochodów, zrobiliśmy fajną paradę i uroczyście pożegnaliśmy nasz pierwszy sezon spotów. O tym, jak szybko rozwijało się YW, świadczy fakt, że na rozpoczęcie sezonu 2012 przyjechało już prawie 300 aut.

Skala przedsięwzięcia rosła, aż do pamiętnego roku 2015, kiedy to pod PGE Narodowym zgromadziliśmy prawie 500 pojazdów, tym samym zwracając na siebie uwagę, zarówno ze strony włodarzy Stadionu, jak i Policji.

Miałem wtedy jedno marzenie – imprezę na terenie Fabryki Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Po wielu perypetiach zakończenie sezonu 2015 odbyło się na terenie fabryki. W kolejnych latach imprezy odbywały się na terenie Toru Testowego FSO, a po jego zamknięciu i zaoraniu nasze kroki skierowaliśmy na Autodrom Bemowo, jako że było to jedyne sensowne miejsce będące w stanie pomieścić 600 aut. To właśnie tam w latach 2018 i 2019 uroczyście rozpoczynaliśmy sezon cyklicznych spotkań klasycznej motoryzacji w Warszawie.

Tak, spotkania od lat cieszą się ogromnym zainteresowaniem, ale to wszystko nie przyszło samo. Konsekwentnie staramy się wprowadzać naszą wizję tego typu spotkań, dbając o najmniejsze szczegóły. Na każdym spocie wjeżdżających witają nasze służby porządkowe, które dbają o prawidłowy przebieg spotkania. Powstał także regulamin.

Od kilku lat współpracujemy z PGE Narodowym na podstawie podpisywanego co roku porozumienia dotyczącego naszych spotkań. Nauczeni doświadczeniami z poprzednich lat chcemy mieć wszystko zalegalizowane i zgodne z prawem. Trzeba przyznać, że władze PGE dostrzegły w nas solidnego partnera i nasza współpraca obywa się z korzyściami dla obydwu stron. Dbamy o czystość, porządek i spokój na spotach. Na naszych imprezach nie uświadczysz palenia gumy, przegazówek czy też szeroko rozumianego "upalania". Są to spotkania przyjazne dla wszystkich. Możesz przyjechać z dziećmi, rodzicami i miło spędzić czas wśród podobnych sobie zapaleńców, a także posilić się całkiem fajnym jedzeniem z klimatycznych foodtrucków. Po powrocie do domu można przejrzeć na Facebooku obszerną fotorelację ze spotkania. Wszystko to powoduje, że w środy pod PGE Narodowym spotyka się nawet 200 uczestników w klasycznych autach, i to nie tylko z Warszawy. Jesteśmy w stałym kontakcie z organizatorami podobnych imprez w innych częściach Polski i w miarę możliwości staramy się odwiedzać.

No nie, bo podstawą działalności YW są właśnie samochody. Zacząłem akurat od Poloneza. Kilka lat później za sprawą mojego przyjaciela Artura zakochałem się w BMW i też zapragnąłem mieć w garażu auto z biało-niebieskim śmigłem na masce. Pierwsze było E34. Dość szybko wydmuchało jednak uszczelkę pod głowicą i po kosztownym remoncie zapadła decyzja o sprzedaży. Przez kolegę z pracy, który zaczynał bawić się w import aut z USA, ukryte uczucie do BMW ponownie się u mnie obudziło. Przez moment w moim garażu stały obok siebie trzy BMW: 6-biegowe 540i (E34), 740iL (E32) i 635CSi L6 (E24). Było to z pewnością spełnienie moich małych marzeń motoryzacyjnych, na które mogłem sobie pozwolić jedynie przy założeniu, że każde z tych aut wkrótce trafi na sprzedaż. Tak też się stało i stopniowo znajdowały one nowych właścicieli.

W tak zwanym międzyczasie do grona aut niesprzedawalnych dołączył Fiat Cinqecento 900 z 1994 r. po moim śp. dziadku, któremu obiecałem godnie zaopiekować się jego samochodem. Był od nowości w jego rękach i przez 24 lata dzielnie mu służył. Nigdy nie miał lekko, pomógł nam wybudować dom na działce i woził na wakacje nad morze. Dziadek uczył mnie nim jeździć po polnych drogach, a ja w ramach wdzięczności dbałem o czystość "Czinkłaka", serwując mu porządne mycie wodą ze szlaucha.

Po sprzedaży BMW towarzyszyło mi jednak uczucie pustki. Zupełnym przypadkiem pod koniec 2018 r. trafiłem na ogłoszenie Poloneza Caro. Ale nie takiego zwykłego, tylko mitycznego, fabrycznego Rovera rocznik 1994 w oryginalnym pakiecie stylizacyjnym włoskiej firmy Orciari, od pierwszego właściciela i ze znikomym przebiegiem. Muszę przyznać, że właśnie taki egzemplarz chodził mi po głowie od pewnego czasu, bo świetnie ukazywał ówczesny szczyt możliwości FSO – angielski silnik i włoskie ospojlerowanie, które jedynie pudrowały archaiczne rozwiązania konstrukcyjne. Moja historia motoryzacyjna zatoczyła koło, bo od Caro zaczynałem i na Caro kończę. Przynajmniej tak sobie teraz wmawiam…

Polonez zwany Puzonem jest dla mnie najważniejszym autem z kilku powodów. Po pierwsze, to od niego zaczęła się moja prawdziwa przygoda z klasyczną motoryzacją. Jest również pierwszym autem, które kupiłem za własne pieniądze, a także to właśnie "przez niego" powstała inicjatywa Youngtimer Warsaw. Traktuję go jak najlepszego kumpla, na którym zawsze można polegać. Przeżyłem z nim wiele wspaniałych chwil, dzięki niemu poznałem mnóstwo niezwykłych osób, z którymi teraz się przyjaźnię. To właśnie dzięki niemu jestem tu, gdzie jestem.

Od kiedy go kupiłem, zmieniło się bardzo, bardzo dużo. Wszystkie modyfikacje i usprawnienia przychodziły etapami, głównie zimą. Sezon wiosenno-letni to był czas, kiedy auto miało jeździć, i to jak najwięcej. Na przełomie 2011 i 2012 r. oddałem auto na naprawy blacharsko-lakierniczej do typowego "Pana Zdzisia". Jako młody chłopak nie miałem pojęcia o renowacji klasyków, więc kierowałem się wyłącznie ceną. I tak Puzon został pomalowany renolakiem w szopie za 1500 złotych. W międzyczasie znalazłem na Allegro repliki felg BBS RS, które bardzo mi się spodobały i zapragnąłem je mieć u siebie. Tak poskładanym autem wyjechałem wczesną wiosną i nabijałem kolejne kilometry.

Po kilku mniejszych i większych modyfikacjach w mojej głowie pojawił się plan, żeby Puzon przypominał wersję eksportową, czyli taką najbardziej luksusową, z pełnym wyposażeniem i wszystkimi smaczkami. I tak w aucie zagościły przyciemniane piecowo, brązowe szyby, licznik w milach, jedno chromowane lusterko Vitaloni, spojler pod zderzakiem, kompletna brązowa tapicerka wraz ze wszystkimi dywanikami, a także kierownica z Fiata Ritmo Abarth, radio Diora z automatycznym strojeniem i kolumny Tonsil na tylnej półce.

Do Poloneza nie da się kupić gotowego, gwintowanego zawieszenia, więc w ruch poszedł diaks i przednie sprężyny od Trucka zostały skrócone, dołożony został stabilizator i skrócone odboje. Z tyłu kowal sklepał resor, dołożył też trzecie pióro, a kolumienki resorów zostały wymienione na krótsze. Całość dopełnił szeroki most od Caro Rovera, dołożone wspomaganie i hamulce Lucasa. Do pełni szczęścia brakowało jedynie wykonanego na zamówienie układu wydechowego ze stali kwasoodpornej, ale i to się udało. Puzon wreszcie przestał haczyć rurą o każdą spotkaną nierówność na drodze. Wydaje się, że "projekt" jest praktycznie skończony, ale wszyscy wiemy, że tego procesu nie da się tak po prostu dopiąć do końca i zawsze jakiś pomysł wpadnie do głowy. Moim marzeniem jest jeszcze jedna, tym razem w pełni profesjonalna renowacja blacharsko-lakiernicza, ale na to jeszcze przyjdzie pora.

Jeździ mi się nim bardzo dobrze, ale w dużej mierze jest to już kwestia przyzwyczajenia do jego specyfiki. Jest głośny, twardy, a skok zawieszenia jest ograniczony. Komfortu nie poprawiają niskoprofilowe opony, a także brak jakichkolwiek wygłuszeń pod maską. W środku większość plastików trzeszczy i się rusza, a brązowa szyba z przodu ma dziwne wyoblenie i na pewnej wysokości widok przez nią "pływa". Ale większość jego wad znika, kiedy auto jest w ruchu i jadę nim na spot. Dzięki przelotowemu wydechowi i silnikowi, który w serii generuje 103 KM, wóz potrafi całkiem żwawo zebrać się spod świateł, wydając przy tym charakterystyczny dźwięk, który dobrze słychać z kabiny, jak i na zewnątrz. Na trasie również nie ma wstydu, nawet na drodze ekspresowej. Oddzielną kwestią są wówczas wrażenia akustyczne w kabinie, gdzie nakłada się na siebie wiele nieprzyjemnych dźwięków, ale taki już jego urok.

Zdecydowanie tak! Podaż jest dość duża, a jeśli się długo szuka, to można jeszcze trafić na rodzynki trzymane pod kocem przez pierwszych właścicieli. Ceny jeszcze utrzymują się na akceptowalnym poziomie i da się kupić sensowny egzemplarz, nie wydając na niego fortuny. Oczywiście największą zmorą i utrapieniem jest fatalna jakość blach, więc szukanie korozji jest najważniejszym aspektem oględzin. Doły drzwi, progi i tzw. "noski" to elementy, które praktycznie rdzewieją od patrzenia. W "Borewiczu" te gumowane jeszcze potrafią puchnąć i się odkształcać.

Na żwirku, czyli parkingu na błoniach PGE Narodowego mile widziane są auta, które pozostają w klimacie poprzedniej epoki i są traktowane z odpowiednią troską. Niezwykle ciężko jest określić przedział czasowy, kiedy auto staje się już youngtimerem, ale na potrzeby regulaminu przyjęliśmy rok 1995 jako graniczny prezentacji modelu. Oczywiście zdarzają się auta nieco młodsze, ale bardzo rzadkie, nietypowe lub krótko produkowane. Jednak idealny youngtimer to taki, który będzie sprawiał radość swojemu właścicielowi i będzie traktowany jak coś więcej niż tylko urządzenie służące do przemieszczania się z punktu A do B.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 161/2020