ASTON MARTIN DB4
Od podstaw - Aston Martin DB4
Aston Martin to obok rodziny królewskiej być może najbardziej brytyjska rzecz na świecie. Dla wielu kwintesencją stylu marki jest zjawiskowy model DB4. Powstawał jak dzieło sztuki. Inżynierowie projektowali go z namaszczeniem, flegmatycznie, między wyjazdami na wyścigi a wypadem w Alpy na test hamulców. Nie musieli oszczędzać: miało być pięknie i ekskluzywnie. Tak powstało arcydzieło.
Ileż to razy bohater naszego artykułu był dla danej marki przełomowy, ratował ją przed komornikiem, wyciągał ją z dołu zapomnienia i nietrafionych decyzji... Obstawiam, że z 40% artykułów w Classicauto pasowało do takiego scenariusza. Dzisiaj będzie mowa o... kolejnym nowym otwarciu i samochodzie zmieniającym wszystko, ale tym razem bez atmosfery sensacji, bez walącego się na głowę sufitu i kłopotów finansowych. W ten właśnie sposób, w wyniku powolnej, konsekwentnej pracy od podstaw powstał Aston Martin DB4, dzięki któremu w 1958 roku brytyjska marka określiła siebie od nowa. Wyznaczyła też kanon designu, który stał się znakiem firmowym Aston Martina na kolejną dekadę. Do pojawienia się w 1967 roku amerykanizującego modelu DBS/V8 panowały po kolei trzy Aston Martiny uznawane za najbardziej klasyczne: DB4, DB5 i DB6. Laikowi trudno je odróżnić, choć każdy jest nieco inny. Nie budzą wątpliwości tak oczywiste akcenty jak ścięty tył, po którym poznamy DB6, czy pionowe reflektory podstawowej wersji DB4 (w DB4 GT i Vantage pojawił się opływowy przód, który przejął potem DB5 i DB6). Reszta to subtelności, które znaczą dużo i mogą stanowić o różnicy między „piękny” a "zjawiskowy".
rafał andrzejewski
Tadeusz Marek zaczął rozwijanie sześciocylindrowego silnika od 3 litrów pojemności. W produkcyjnym DB4 urósł do 3670 cc i 240 KM mocy.
rafał andrzejewski
Aston Martin DB4 zapoczątkował i ustalił swoisty, niepowtarzalny styl, który marka godnie kontynuuje po dziś dzień.
ZACHÓD SŁOŃCA
Wyprowadzony z garażu, jeszcze przed uruchomieniem silnika emanuje taką charyzmą, że długo nie mogliśmy przystąpić do zdjęć. Gapiliśmy się bez słowa, w tzw. niemym zachwycie. Zimne srebro na karoserii doskonale podkreśla sylwetkę brytyjskiego wozu. Widzieliśmy dużo Aston Martinów DB5 czy DB6, a jednak ten ma w sobie coś nieuchwytnego i absolutnego.
Viktor Wagner, w którego garażach gościmy po raz kolejny, z namaszczeniem odpala 6-cylindrowy motor. Aluminiowa jednostka ma swoje wymagania, inaczej będzie kapryśna. Trzeba ją cierpliwie rozgrzać, zanim ruszymy i śmielej wciśniemy gaz. Przejażdżka o zachodzie słońca musi być krótka, żeby na zdjęciach złapać resztki światła dziennego. Właśnie te ostatnie ślady dnia wyczyniają cuda z kształtem i kolorem karoserii DB4 Viktora – oczka w głowie jego kolekcji. Z wozem doskonale kontrastuje krajobraz podwórka, na którym kilka firm zajmuje się różnego rodzaju żelastwem, w tym skupem złomu (pakowanego zresztą do skrzyń pochodzących z fabryki Volkswagena). Aby zrozumieć, jak ważny był DB4 dla historii marki, przyjrzyjmy się, jak powstawał.
rafał andrzejewski
Włosi mistrzowsko zawarli w designie DB4 smukłość auta wyścigowego połączoną z wykwintnymi akcentami, jak pionowe tylne lampy. Połączyli też w jedno włoską i brytyjską szkołę stylistyki.
CI CHOLERNI NIEMCY
Aston Martin sprzedawał mało aut i drogo, do tego niejako w ramach miłego relaksu między wyścigami. Wyczynowe Astony DB3, DB3S i DBR1 prezentowały coraz większe możliwości, tymczasem flagowym wozem drogowym był model DB2, zastąpiony w 1953 roku przez DB2/4. Wtedy też do zespołu dołączył John Wyer, który objął stanowisko naczelnego inżyniera. Doskonale zdawał sobie sprawę, że rynek ekskluzywnych aut dwuosobowych właśnie zaczyna się rozpędzać. Bliżej połowy dekady dosłownie eksplodował. Pojawiły się liczne auta typu granturismo z mniejszym lub większym zacięciem sportowym. Marki prezentowały odmienne filozofie, technikę, samochody przybierały szokująco różny wygląd. Ich rozmaitość chyba nigdy nie była tak duża. Światy luksusu i wyścigów przenikały się w zadziwiający sposób. Najmniej liczyły się takie sprawy jak funkcjonalność, bowiem wszyscy uważali, że wozy o wyczynowym charakterze po prostu muszą być głośne, kapryśne i niewygodne. Ważne, żeby były powalająco piękne i egzotyczne. Tutaj Aston Martin DB2/4 nie wypadał najlepiej. Auta sportowe gwałtownie się spłaszczyły, nabrały smukłości pocisku. Stały się większe i dużo szybsze. Przy Mercedesie 300 SL Aston Martin DB2/4 wyglądał jak stary kredens, a jego 2,5-litrowy silnik można było uznać co najwyżej za dobrze podrasowaną przedwojenną jednostkę. Na szczęście w Newport Pagnell, w siedzibie Aston Martina, potrafili coś więcej, niż popijać whisky i mruczeć pod nosem "Ci cholerni Niemcy". Wyer zdawał sobie także sprawę, że wymagania klientów rosną, przez co zbudowanie dobrego wozu GT przedstawia podobną trudność co wyścigowego, a może i większą.
rafał andrzejewski
Bez dwóch zdań jesteśmy na pokładzie ekskluzywnej jednostki. Ten egzemplarz powstał wiosną 1960 roku, należał do pierwszych wozów II serii produkcyjnej.
W lipcu 1955 roku przystąpił do prac nad samochodem, mającym całkowicie zastąpić obecny model. Zaczął od niemal czystej kartki i ustalenia założeń. Począwszy od silnika, jako logiczny przyjął dobrze mu znany układ 6 cylindrów w rzędzie oraz pojemność 3 litrów z założeniem, że silnik powinien zawierać rezerwy umożliwiające jego powiększenie do 3,6 litra. Już w sierpniu do deski kreślarskiej usiadł nowy nabytek Aston Martina: polski inżynier Tadeusz Marek.
rafał andrzejewski
Kwintesencja wozów GT z lat 50. Przysadzista sylwetka jest zdominowana przez ogromne koła, przy czym tylne koło rasowo zaczyna się tuż za drzwiami – jak w wozach wyścigowych. To nawiązanie nie jest zresztą tylko na pokaz. DB4 w wersji GT startowały w wyścigach, czego nie doświadczyli następcy: DB5 ani DB6.
Gdy Wyer uważał, że konstrukcję silnika determinuje proporcja między średnicą cylindrów a skokiem tłoka, Marek miał odmienne zdanie. Mianowicie najważniejszy jest dół silnika: to możliwości wału korbowego i jego łożyskowania określają resztę. Po latach Wyer przyznał, że Polak był mądrzejszy. Jego silnik był wprawdzie 3-litrowy, ale z dolną częścią tak masywną, jak od większego. Marek wbudował w niego rezerwy konstrukcyjne, z których nikt oprócz niego nie zdawał sobie sprawy. Jednostkę o aluminiowym kadłubie Marek przykrył głowicą z rozrządem DOHC. Pierwsze prototypy odpalono na hamowni pod koniec 1956 roku. Do tego czasu miały miejsce kluczowe wydarzenia. Do śmieci poszło eksperymentalne podwozie, które Wyer uznał za mało przyszłościowe. Wziął z niego tylko przednie zawieszenie, natomiast resztę zbudowano od nowa. Oparto je na płycie podłogowej rozbudowanej o elementy przenoszące obciążenia, takie jak wnęki błotników. Taką platformę można było następnie zabudować lekką karoserią, której kształt w dowolnej chwili łatwo zmienić. To był najnowszy trend prosto z Włoch – później przez całe lata 60. auta GT miały powstawać według identycznego schematu. Włosi byli też odpowiedzią na pytanie: a jak będzie wyglądał? Pod koniec 1955 roku John Wyer kupił bilet lotniczy do Mediolanu. Całościowego zaprojektowania karoserii i wnętrza podjęli się mistrzowie aluminium i cienkich rurek z firmy Touring Superleggera.
rafał andrzejewski
Tradycyjnie Aston Martin ma dwa wlewy paliwa. Przede wszystkim dla wygody. Zbiornik mieści prawie 90 litrów benzyny.
Wróćmy do Tadeusza Marka. Jak wspomniałem, pod koniec 1956 roku testował pierwsze silniki. Już po pierwszym odpaleniu, bez regulacji przekroczyły założoną moc 180 KM. Bez większego wysiłku udało się ustalić moc silnika produkcyjnego na 240 KM. Silnik Marka okazał się na tyle genialny, że w wersji wyścigowej osiągał nawet 300 KM. Ponadto bez protestu i utraty trwałości znosił kolejne powiększanie: Marek osiągnął pojemność 4,2 litra i moc maksymalną 330 KM!
rafał andrzejewski
Perfekcyjnie odrestaurowany egzemplarz. Perfekcja oznacza także to, że nie jest „przedobrzony”.
rafał andrzejewski
Poważnym wydatkiem podczas odbudowy były nowe koła Borrani – model specjalnie do Astona DB4.
Włosi po otrzymaniu kompletnego podwozia w lecie 1957 skompletowali prototyp (który istnieje zresztą do dziś) i rozpoczęto intensywne testy. W tym samym czasie światło dzienne ujrzała ostatnia wariacja wokół modelu DB2/4: DB Mk III, którego w ciągu dwóch lat zbudowano 551 egzemplarzy. Opowiadając o procesie twórczym związanym z jego następcą – DB4, John Wyer podkreślał, że przede wszystkim trwało to bardzo długo. Owszem, można było to wszystko zrobić w czasie o połowę krótszym, ale do dyspozycji miał mały zespół, ponadto inżynierowie poświęcili masę czasu na doprowadzenie każdego podzespołu do perfekcyjnej trwałości. Inna sprawa, że wóz w całości był nowy, co nie zdarza się często – do tego stopnia nowy, że z poprzednikiem łączyły go najwyżej przewody w instalacji elektrycznej i znaczek na masce.
rafał andrzejewski
Każdy Aston Martin ma ciekawą historię. Pierwszym właścicielem tego wozu był właściciel jednego z brytyjskich zespołów wyścigowych. Zapewne w 1960 roku urzekł go ten widok pod maską.
JAZDY PRÓBNE
Dopracowanie auta do formy pozwalającej spojrzeć krytycznie i stwierdzić, że jest gotowy do sprzedaży, to żmudna praca. Każdy przejechany kilometr jest na wagę złota. Dlatego trzeba jeździć i jeździć! Tymczasem Anglia nie była dobrym miejscem do testowania prototypu. Oczywiście przez pogodę. Jej zmienność powodowała, że próby stawały się mało miarodajne. Dlatego prototypowy wóz udał się w podróż po Europie, cel: Alpy. Okazało się, że do ideału trochę mu brakuje. Trzeba było poskromić wibracje silnika, popracować nad jego elastycznością oraz znacząco poprawić stabilność auta przy dużej szybkości. Zaliczając takie przygody jak zjazd z przełęczy św. Gotarda bez hamulców, prototyp wrócił na poprawki. Powyższe problemy rozwiązano poprzez zmianę mocowania silnika, przestrojenie gaźników i układu zapłonowego oraz dobranie charakterystyki tylnego zawieszenia – głównie amortyzatorów. W 1958 roku, gdy DB4 miał być pokazany publiczności, był już dobrze dopracowany.
Rodzinne komplikacje
Aston Martiny DB4 wytwarzano między październikiem 1959 roku a czerwcem 1963. Dosyć krótko, jednak nie przeszkodziło to, by powstało aż 5 podstawowych serii produkcyjnych. Mk II i następne poznamy po ramkach szyb drzwiowych (wcześniej ich nie było). Wozy serii II-IV najłatwiej rozpoznać po odmiennych tylnych lampach, IV miał również atrapę chłodnicy z listewek, a nie w formie kratki. Najdziwniejsza była seria V z opływowym przodem – w celu powiększenia wnętrza wydłużono i podwyższono karoserię, jednocześnie zakładając mniejsze koła, aby Aston nie stał się za wysoki.
Od 1961 roku Aston Martin oferował kabriolet DB4 Convertible. To prawdziwy egzotyk, bowiem powstało tylko 70 egzemplarzy.
Równocześnie z seryjnym DB4 narodził się DB4 GT – prawdziwy cud techniki i najszybszy samochód swoich czasów. Miał opływowy przód, jak w późniejszym DB4 Vantage i DB4 Mk V, krótsze i lżejsze nadwozie oraz powiększony do 3.7 (lub 3.8 litra) wyczynowy silnik o mocy 300 KM. Powstało ich 75. W 19 egzemplarzach swoją interpretację DB4 GT zawarło studio Zagato. Z kolei studio Bertone zbudowało pojedynczego DB4 GT o kosmicznym nadwoziu, zwanego Jet.
Wspomniany opływowy przód od DB4 GT przejął DB4 Vantage – wersja o wzmocnionym do 266 KM silniku. Powstało ich 168 szt. (w tym 32 kabriolety). Skomplikowany świat DB4 zamyka kilkanaście egzemplarzy DB4 z silnikiem od DB4 GT, które przyjęło się nazywać Vantage GT.
To jednak nie koniec historii DB4. W latach 1988-91 korzystając z czterech „pustych” numerów nadwozia, Aston zbudował cztery podwozia, które w Zagato skompletowano do specyfikacji GT. Jeszcze dwa dorobił w roku 2000. Legenda DB4 GT była jednak tak silna, że zapowiada się jeszcze jedno wydanie: Aston Martin przystępuje właśnie do zbudowania od zera 25 szt. DB4 GT, przeznaczonych tylko do użytku wyścigowego.
Od 1961 roku Aston Martin oferował kabriolet DB4 Convertible. To prawdziwy egzotyk, bowiem powstało tylko 70 egzemplarzy.
Równocześnie z seryjnym DB4 narodził się DB4 GT – prawdziwy cud techniki i najszybszy samochód swoich czasów. Miał opływowy przód, jak w późniejszym DB4 Vantage i DB4 Mk V, krótsze i lżejsze nadwozie oraz powiększony do 3.7 (lub 3.8 litra) wyczynowy silnik o mocy 300 KM. Powstało ich 75. W 19 egzemplarzach swoją interpretację DB4 GT zawarło studio Zagato. Z kolei studio Bertone zbudowało pojedynczego DB4 GT o kosmicznym nadwoziu, zwanego Jet.
Wspomniany opływowy przód od DB4 GT przejął DB4 Vantage – wersja o wzmocnionym do 266 KM silniku. Powstało ich 168 szt. (w tym 32 kabriolety). Skomplikowany świat DB4 zamyka kilkanaście egzemplarzy DB4 z silnikiem od DB4 GT, które przyjęło się nazywać Vantage GT.
To jednak nie koniec historii DB4. W latach 1988-91 korzystając z czterech „pustych” numerów nadwozia, Aston zbudował cztery podwozia, które w Zagato skompletowano do specyfikacji GT. Jeszcze dwa dorobił w roku 2000. Legenda DB4 GT była jednak tak silna, że zapowiada się jeszcze jedno wydanie: Aston Martin przystępuje właśnie do zbudowania od zera 25 szt. DB4 GT, przeznaczonych tylko do użytku wyścigowego.
John Wyer wspominał, że przygotowując się do prezentacji, w kółko słyszał zapytania: jaki to będzie wóz, jaki będzie miał silnik, czy zaskoczy nas dynamiką? Zdawał sobie sprawę, że nie jest to najszybszy samochód świata, więc jego osiągi podane w zwykły sposób nie zrobiłyby na nikim wrażenia. Wymyślił zatem nowatorski sposób. W oficjalnej informacji o DB4 pojawiło się zdanie, że "nasz samochód rozpędzi się od 0 do 100 mil/h i wyhamuje do zera w ciągu 30 sekund". To było coś! Takie oświadczenie sugerowało, że auto równie dobrze hamuje jak przyspiesza, co nie było wówczas oczywiste. A najlepsze, że Wyer napisał to, mniej więcej wyliczając w głowie, że to się powinno udać. Nikt bowiem nie sprawdził, czy Aston rzeczywiście zmieści się w 30 sekundach, zanim deklaracja trafiła do prasy. Niedługo potem nastąpił oficjalny test i DB4 zdał go śpiewająco. Rozpędzał się do 100 mil/h po czym hamował do zera w czasie 27 sekund.
PRODUKCJA PEŁNĄ PARĄ
Aston Martiny DB4 wytwarzano przez niecałe cztery lata. W tym czasie powstały 1204 egzemplarze – to sukces na nieznaną w firmie skalę, wręcz na poziomie Mercedesa 300 SL (Gullwing), z którym DB4 bywał porównywany. Przy czym gdy Mercedes pod koniec produkcji sprzedawał coraz mniej 300 SL, Aston wyraźnie przyspieszył. Mercedes oferował stale ten sam, delikatnie udoskonalany wóz, zaś Aston mnożył dostępne wersje, wyraźnie idąc z duchem czasu, czego dowodzi np. Seria IV Vantage z opływowym przodem od DB4 GT, który zadomowił się w DB5 a potem w DB6. Po nim w 1963 roku nastąpił DB5. Powstawał tylko przez dwa lata – zbudowano w tym czasie 883 auta. Najdłużej utrzymał się na rynku najmniej wyrazisty z tej trójki, ale najwygodniejszy dla czterech osób DB6. Wyprodukowano go także najwięcej: 1504 szt.
rafał andrzejewski
Viktor kupił
swojego Aston Martina DB4 na wyspie Jersey w 2005 roku. Wtedy nikomu nie śniły się dzisiejsze ceny klasyków. Za auto w dobrym stanie, użytkowane na co dzień oraz do wyjazdów na wakacje do Francji, zapłacił 50 tys. euro. Również na Jersey Aston został poddany gruntownej restauracji.
rafał andrzejewski
Ten napis oznacza początek długiej, pięknej przyjaźni. Z pojawieniem się DB4 fachowcy z Aston Martina opanowali do perfekcji budowanie nadwozi na licencji mediolańskiego Touringa.
O dzisiejszej hierarchii w rodzie Aston Martina można się przekonać np. na dorocznej aukcji Bonhams, której oferta składa się w całości z aut tej marki. Nie licząc słynnych egzemplarzy wyścigowych, najdroższe są DB5. Rozwinięcie filozofii DB4 plus czar Bonda sprawiają, że ten model jest najbardziej pożądany przez kolekcjonerów, a zatem ceny najwyższe. Nieco niżej, ale tylko minimalnie, plasują się DB4 i DB4 GT. Nie ma tego nimbu chwały, ale jeśli chcemy najlepszej brytyjskiej wołowiny, nie tej, o której wszyscy wiedzą, że jest najlepsza, ale tej, o której wiedzą tylko wtajemniczeni, to tym właśnie jest DB4. Na tym tle niemal plebejuszem jest znacznie tańszy i bardziej masowy DB6. Jeśli można mówić o jakimś spadku cen, to można go zaobserwować wśród Astonów DB2 i DB2/4.
Czym jest zatem DB4? Połączenie mądrze sformułowanych założeń z inżynierią tandemu Wyer i Marek i kunsztem włoskich stylistów dało piorunujący efekt. Wóz wyglądał modnie, dynamicznie, a jednocześnie emanował niesłychaną elegancją. Od nowa zinterpretowano charakterystyczny kształt astonowskiej atrapy chłodnicy. Cudownie opadający tył kontrastował z subtelnymi, pionowymi lampami. W istocie DB4 stanowił ponowne narodziny marki i ukształtował jej styl na długie lata – można powiedzieć, że jest on aktualny i dziś. To właśnie w DB4 lub w jednym z jego pochodnych (np. DB4 GT) można się dopatrywać ducha prawie-świętego, który przyświeca Anglikom i dzięki któremu niemal każdy następny model z Newport Pagnell był zjawiskowy.
Aston Martin DB4 Mk II
Produkcja
1959-63, 1204 szt., w tym: 75 szt. DB4 GT, 70 szt. DB4 Convertible, 185 szt. DB4 Vantage, 14 Vantage GT
Silnik
6 cylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą, DOHC, kadłub i głowica ze stopów lekkich, zasilany 2 gaźnikami SU
Pojemność skokowa: 3670 cc
Max. moc: 240 KM
przy 5500 obr/min
Napęd
Na tylne koła, skrzynia ręczna 4-biegowa, całkowicie zsynchronizowana, opcjonalny dyferencjał o zwiększonym tarciu
Zawieszenie
Z przodu: niezależne, podwójne poprzeczne wahacze trójkątne, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Z tyłu: sztywny most prowadzony czterema wzdlużnymi drazkami i poprzecznym drążkiem Watta, sprężyny śrubowe, amortyzatory ramieniowe
Hamulce
Ze wspomaganiem, tarcze niewentylowane przy 4 kołach
Wymiary i masy
Dł./szer./wys.: 448/167/130 cm
Rozstaw osi: 248 cm
Masa własna: 1308 kg
Osiągi
Prędkość maksymalna:
225 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 sek.
Średnie zużycie paliwa: nieistotne
1959-63, 1204 szt., w tym: 75 szt. DB4 GT, 70 szt. DB4 Convertible, 185 szt. DB4 Vantage, 14 Vantage GT
Silnik
6 cylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą, DOHC, kadłub i głowica ze stopów lekkich, zasilany 2 gaźnikami SU
Pojemność skokowa: 3670 cc
Max. moc: 240 KM
przy 5500 obr/min
Napęd
Na tylne koła, skrzynia ręczna 4-biegowa, całkowicie zsynchronizowana, opcjonalny dyferencjał o zwiększonym tarciu
Zawieszenie
Z przodu: niezależne, podwójne poprzeczne wahacze trójkątne, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
Z tyłu: sztywny most prowadzony czterema wzdlużnymi drazkami i poprzecznym drążkiem Watta, sprężyny śrubowe, amortyzatory ramieniowe
Hamulce
Ze wspomaganiem, tarcze niewentylowane przy 4 kołach
Wymiary i masy
Dł./szer./wys.: 448/167/130 cm
Rozstaw osi: 248 cm
Masa własna: 1308 kg
Osiągi
Prędkość maksymalna:
225 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 sek.
Średnie zużycie paliwa: nieistotne