Polonez Analog
W trakcie zdjęć dla prasy. Mimo że Polonezy Analog były prototypami o niewielkich szansach na większą produkcję, FSO chętnie się nimi chwaliło.
Siedmiu Dziwaków
Od początku lat dziewięćdziesiątych w Ośrodku Badawczo Rozwojowym FSO, zakładach filialnych i pokrewnych biurach konstrukcyjnych intensywnie uprawiano Poloneza. Nie chodzi jednak o naukę tańca przed Studniówką, lecz o kolejne wersje klasyka polskiej motoryzacji, które pozwoliłyby staruszkowi jeszcze chwilę utrzymać się na rynku. Do najciekawszych niewątpliwie należał Polonez Analog.
Z upływem lat, dzięki przemyślanym działaniom jak wersja Caro (o jej powstaniu pisałem w CA nr 120), udawało się utrzymać dobrą sprzedaż Poloneza. Po upadku socjalizmu i otwarciu krajowego rynku na auta zagraniczne szczególnego znaczenia nabrały wersje użytkowe Poloneza. Ciężka robota – to była szansa staruszka na zaistnienie w świecie nowoczesności. W Polsce niespecjalnie można było bowiem kupić tanie, proste, jednocześnie w miarę cywilizowane auto tego typu. "Trafionym w Dziesiątkę" okazał się Polonez Truck – zrobił karierę nawet jako towar eksportowy. W latach 90. trzymając się zasady "jak najtaniej" pracowano nad odmianą kombi, van/sanitarka czy przedłużonymi pikapami. Do najciekawszych epizodów tej walki z czasem należy Analog – próba przerobienia Poloneza na auto w pełni terenowe. Brzmi abstrakcyjnie, prawda? Włoskim inżynierom, którzy opracowali dla nas pierwotny projekt Poloneza, wersja terenowa tego auta klasy średniej nie przyśniłaby się nawet po najbardziej zakrapianej imprezie. A jednak!
Dwa egzemplarze Poloneza Analog sfotografowane pod koniec lat 90. w OBR FSO w Falenicy. Biały to pierwszy zbudowany Analog. Miał napęd na 4 koła z silnikiem benzynowym 1.6 litra. Żółty to przedostatni, szósty egzemplarz. Miał silnik diesla 1,9 litra i tradycyjny tylny napęd 4x2. Napis na tylnej klapie informował o roboczej nazwie modelu: Traper. Oba auta istnieją do dziś.
Pomysł FSO i specjalnie powołanego zespołu FSO-Auto pod kierownictwem inż. Raczko, to alternatywa dla UAZ-a i Łady Nivy: tanie auto terenowe o 5-osobowej kabinie osadzonej na ramie, ładowności około 400 kg i z napędem na 4 koła. W latach 1993-95 zbudowano siedem prototypów, które były intensywnie testowane i... reklamowane. Rozgłos dobrze robił: mimo że Polonez zwany Analogiem był w powijakach, FSO pokazując prototypy na targach i wystawach, notowało spore zainteresowanie potencjalnych klientów. Siedem aut – każdy nieco inny, każdy mocno "prototypowy", to jest noszący widoczne cechy samoróbki.
Zasadniczy postęp w stosunku do zwykłego Poloneza stanowiło w Analogach zawieszenie: z przodu pożegnano koszmarny układ dwuwahaczowy, montując w zamian kolumny McPherson, zaś z tyłu w miejsce resorów piórowych trafiły sprężyny śrubowe i stosowne prowadzenie mostu. Napęd na 4 koła umożliwiały kupowane za ciężkie pieniądze skrzynie biegów Subaru – stale napędzana była przednia oś, zaś dołączany napęd na tył. Tylny most rodem z zakładu ZSD przy ul. Rydygiera na warszawskim Żoliborzu posiadał elektromagnetyczną blokadę dyferencjału. Ten powstał jeszcze w latach 80., gdy razem z Polonezem Truck powstawała jego terenowa wersja – pierwszy egzemplarz na zlecenie FSO zbudował około 1986 roku warszawski PIMOT. Ponieważ miał on napęd na 4 koła, można go uznać za pra-Analoga.
Pra-Analog Jak PIMOT coś zrobi to i jeździ, i wygląda! Pierwszy terenowy Polonez 4x4 powstał jeszcze w latach 80., jednak inaczej niż Analogi, miał on dwuosobową kabinę. Trzeba przyznać, że prezentował się spójnie i solidnie. Skrzynia ładunkowa z tego auta trafiła później do...
Polonezy Analog cechowały: pokraczny wygląd, marna zwrotność, dynamika i hamulce, jednak zyskiwały one dość wysokie oceny dzielności terenowej oraz sprawności i komfortu na kiepskich drogach. Mimo to projekt Analoga umarł wraz z przejęciem FSO przez Daewoo (1996). Ww. modyfikacje zawieszenia stanowiły potencjalny wkład w udoskonalenie zwykłego Poloneza, co jednak nigdy nie nastąpiło. Jedyne, co Analog dał seryjnemu Polonezowi, to 5-osobowa kabina, którą przejął przedłużony pick up Polonez Roy.
A teraz najciekawsze: w kontekście niewielu zachowanych polskich prototypów zdumiewający jest fakt, że do dziś istnieją wszystkie Polonezy Analog. To jedyny taki przypadek w historii naszej motoryzacji. Ekspertem w tej dziedzinie i posiadaczem jednego z nich jest Piotr Kozłowski, członek Stowarzyszenia FSO Autoklub. Jak mi wytłumaczył, na chodzie lub na różnych etapach renowacji jest wszystkich 7 egzemplarzy. Jak już wspomniałem, każdy jest inny – różnią się rodzajem kabiny, paki, napędem (4x4 lub 4x2), silnikiem (benzynowy 1.6 lub diesel Citroëna 1.9) i masą szczegółów. Egzemplarze #1, #2, #3 mają kabiny o krótkich tylnych drzwiach z pionową ramką szyby. Wozy #4 do 7 mają dłuższe o 7 cm kabiny ze zwykłymi tylnymi drzwiami od Poloneza i dorobionym wykończeniem ściany tylnej.
Co równie ciekawe, wszystkie Analogi posiadają dopuszczenie do ruchu, mimo oczywistego braku homologacji. Było to możliwe dzięki tzw. prawu odstępstwa od homologacji, które przysługiwało fabryce. W ten sposób, gdy około roku 2002 FSO wyprzedawało Analogi, można było je normalnie zarejestrować. Do tego czasu poruszały się na szpanerskich czerwonych tablicach rejestracyjnych "XWA" wzbogaconych o tabliczkę "Jazda Próbna". To naprawdę był szpan – wiem, co mówię, gdyż będąc licealistą, miałem raz okazję toczyć się po mieście „próbnym” Polonezem Analog #4 w kolorze turkusowym. A dziś, czy Polonez Analog robi wrażenie czymś więcej niż absurdalną konstrukcją i takąż prezencją? Na następnych stronach red. Pawłowski przytoczy sprawozdanie z badania drogowego jednego z nich.