Maserati 3500 GTI – tylko Włosi tak potrafią
Wielka turystyka lat 50. opierała się na stylu, prędkości, luksusie, wysokiej cenie i harmonii między emocjami a funkcjonalnością. Walczące z problemami finansowymi Maserati postawiło wszystko na jedną kartę, wznosząc ideę granturismo na nowe wyżyny. Oto Maserati 3500 GTI.
MASERATI 3500 GTI @KONRAD SKURA
Linia Maserati kojarzy się z nieco późniejszymi Lamborghini 350 GT czy Ferrari 250 GTE. Maserati wyróżniało się mniejszym i lżejszym silnikiem R6 oraz subtelniejszym designem detali.
Jednym z pierwszych granturismo z krwi i kości był Aston Martin DB2. W czasie gdy na rynku gościli już jego następcy, czyli modele DB3 i DB4, w segmencie zrobiło się nieco ciaśniej. Zadebiutował Jaguar XK, a do gry wszedł też Mercedes-Benz 300 SL (tzw. Gullwing). Jednak to nie tylko niemieckie skrzydła przyciągały uwagę motoryzacyjnego świata. 63 lata temu w Genewie świat po raz pierwszy ujrzał bajecznie prostą, absolutnie ponadczasową elegancję Maserati 3500 GT, uważane za jedno z najwspanialszych granturismo swoich czasów.
Maserati 3500 GTI @KONRAD SKURA
Jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach. Charakterystyczna chromowana atrapa chłodnicy z trójzębem to coś, co znajdziecie na Maserati do dziś.
Reakcje gości wystawy na nowy model były na tyle entuzjastyczne, że zarząd firmy zdecydował się rozpocząć masową produkcję auta. Był to przełom w historii marki z trójzębem w herbie, która od wojny wyprodukowała zaledwie około stu aut. Stanowiło to też potężne wyzwanie, Maserati musiało się bowiem zmierzyć z wygórowanymi oczekiwaniami klientów. Budowę nadwozia zlecono firmie Carrozzeria Touring, która w tym samym czasie ubierała również… Aston Martina. O ile jednak Brytyjczycy skupiali się na uzbrajaniu gotowej karoserii w elementy rodzimej produkcji, to niezdolne do wielkoseryjnej produkcji Maserati poszło w zapożyczenia. Hamulce, wskaźniki, przednie i tylne zawieszenie, oś napędowa, skrzynia biegów czy sprzęgło niewłoskiej produkcji były wynikiem konieczności ograniczenia i tak potężnych kosztów opracowania nowej konstrukcji.
MASERATI 3500 GTI @KONRAD SKURA
Firma z Piotrkowa Trybunalskiego odbudowała ten egzemplarz w lakierze Amaranto Roma. Jej zasługi w przywracaniu na drogi zabytkowych Maserati dostrzegła sama fabryka.
MASERATI 3500 GTI @KONRAD SKURA
"Superleggera" znaczy "superlekki", choć tu koncepcji nie wzięto dosłownie. Uzbrojone auto ważyło aż 1440 kg.
MASERATI 3500 GTI – GAME CHANGER
Nigdy wcześniej nie było tak ważnego projektu w historii firmy Maserati. Do 1957 r. Włosi skoncentrowani byli na wyścigach. Juan Manuel Fangio zdobył wówczas w Maserati swój czwarty z rzędu tytuł mistrzowski w Formule 1. Ściganie pochłaniało jednak gigantyczne pieniądze rodziny Orsi, ówczesnych właścicieli marki. Wszelkie znaki na niebie i ziemi wskazywały, że pieniądze można było zarobić głównie w pojazdach "cywilnych". Właśnie wtedy nastąpił zwrot. Przez poprzednich kilka lat w Modenie powstawały tylko po 2-3 drogowe auta miesięcznie. Były to modele A6 z 1,5- oraz 2-litrowymi silnikami, budowane pod zamówienie klienta. Przyszłość miała być jednak bardziej łaskawa dla marki z trójzębem, pieniądze uzyskane ze sprzedaży 3500 GT później posłużyły bowiem do rozwoju projektu Tipo 61 (ang. "Birdcage"), którym w 1959 r. Stirling Moss zdobył pierwsze laury.
MASERATI 3500 GTI @maserati
Prototyp pokazany w 1963 r. w Turynie. Tak miała wyglądać potencjalna nowa wersja 3500 GTI narysowana przez Carrozzeria Touring.
3500 GT okazało się sukcesem komercyjnym. To wymogło stworzenie z początkiem lat 60. prawdziwej linii montażowej, bo do tamtej pory auta składano dość chałupniczo. Nawet po kilku latach od rozpoczęcia sprzedaży 3500 GT produkcja każdego auta trwała dość długo, głównie przez konieczność transportu podzespołów między Modeną a siedzibą Carrozzeria Touring w Mediolanie. Pełen kontekst powstania 3500 GT oraz to, jak musiał zmierzyć się z rynkiem, przedstawiliśmy w 89. numerze Classicauto. W tym wydaniu skupimy się na kolejnym przełomie zaserwowanym przez modeńskich inżynierów, który przyszedł wraz z pierwszymi poważniejszymi modyfikacjami auta w 1961 r.
MASERATI 3500 GTI @KONRAD SKURA
Zegary francusko-brytyjskiego Jaegera to jedne z wielu niewłoskich podzespołów w Maserati. Oficjalnie Włosi twierdzili, że chcieli używać sprawdzonych dostawców, jednak w rzeczywistości chodziło im o cięcie kosztów i czasu potrzebnego na wdrożenie modelu do produkcji.
MASERATI 3500 GTI – PIERWSZE GTI
Niemal co kilka miesięcy od rozpoczęcia produkcji Maserati udoskonalało swoje auta: a to dorzucając tarczowe hamulce, a to zastępując czterobiegową przekładnię nowocześniejszą "piątką". Największą zmianę przyniósł jednak lifting, z którym wiązał się także montaż mechanicznego wtrysku paliwa marki Lucas. Nie dajcie się zwieść nazewnictwu! GTI to nie protoplasta żadnego niemieckiego ani francuskiego hot hatcha. Dopisek w postaci pierwszej litery włoskiego "iniezione" sygnował pierwsze pochodzące z Italii seryjne auto z takim rozwiązaniem, zastępującym układ z trzema gaźnikami Webera, stosowanymi do tej pory w 3,5-litrowym silniku R6. Zespół inżynierów z Giulio Alfierim na czele eksperymentował z wtryskiem Bosch już w 1954 r. Na kolejny sezon przygotował bolid F1 o nazwie 250F, za budowę którego odpowiadali inżynierowie Colombo oraz Colotti. Jednak to dopiero 3500 GTI otworzył ścieżkę drogowych aut zasilanych takim systemem.
MASERATI 3500 GTI @KONRAD SKURA
Nie bez przyczyny ta sesja powstała na tle hangaru. Nowoczesna konstrukcja nadwozia oraz połączenie wygody i prędkości sprawiały, że Maserati mogło reklamować 3500 GT jako substytut prywatnych samolotów, które wówczas zdobywały popularność.
Mało który samochód może się pochwalić napędem o rodowodzie z Formuły 1, a właśnie taki silnik znalazł się pod nieskazitelnie piękną karoserią 3500 GTI. Motor powstał jako rozwinięcie 2,5-litrowca z 250F. Później został rozwiercony do 3 litrów i znalazł się w 300S, a w kolejnych sezonach z jeszcze większą pojemnością zastosowano go w 350S. Mówi się, że zespół napędowy był przygotowywany właśnie pod kątem 3500 GT, a tor wyścigowy służył jedynie jego dopracowaniu. Jednostki wyczynowe i drogowe różniły się skokiem tłoka i konstrukcją wału korbowego, ale wystarczy jeden rzut oka na specyfikację techniczną, by przekonać się o wyścigowym rodowodzie tej konstrukcji. 3500 GTI miało przyjazny zwykłej benzynie stopień sprężania 8,5:1, dwa wałki rozrządu w głowicy, po dwie świece na cylinder oraz półkoliste komory spalania, co było rozwiązaniem przeforsowanym przez Alfieriego. Silnik charakteryzował się wysokim momentem obrotowym, co poprawiło się jeszcze bardziej po zastosowaniu układu wtryskowego (343 Nm przy 3500 obr/min). Jednostka zyskała też na kulturze pracy i dynamice, szczególnie przy prędkościach pozamiejskich. 235 KM, 230 km/h i 7 sekund do "setki" robią wrażenie nawet dzisiaj.
MASERATI 3500 GTI @KONRAD SKURA
Klasyczne koła Borrani to charakterystyczny dodatek z epoki, choć to szprychowe felgi tej firmy (rzadko wybierane, bo drogie) są słynniejsze. Problematyczny jest dziś dobór odpowiedniego ogumienia.
Modyfikacje przeprowadzone w 1961 r. to jednak nie tylko nowy wtrysk i zmiana nazwy. Obniżono delikatnie linię dachu, wydłużono nos, zmodernizowano atrapę chłodnicy, nieznacznym zmianom uległy wszystkie światła oraz chromowane oznaczenia na pasie tylnym.
MASERATI 3500 GTI @maserati
Interpretacja autorstwa Carrozzeria Boneschi, pokazana w 1962 r. w Turynie i powielona pół roku później w Genewie.
MASERATI 3500 GTI – PROZA ZMIAN
W swoim czasie Maserati uchodziło za jeden z pierwszych naprawdę udanych miksów sportu oraz luksusu i to czuje się do dziś. Stacyjkę dla malutkiego kluczyka umieszczono z lewej strony kierownicy. Powoli kręcący się rozrusznik budzi do życia metalicznie brzmiące sześć cylindrów. Skok sprzęgła jest niezwykle krótki. W szerokich butach trudno operować pedałami, bo kabina 3500 GTI jest niesłychanie ciasna pomimo naprawdę dużego nadwozia. Fotel umocowano na równej wysokości z progiem, przez co siedzi się jak na taborecie, co nie sprzyja sportowym doznaniom. Podobne myśli wywołuje umiejscowienie hamulca ręcznego przy prawej stopie. Panoramiczna szyba nieco niweluje odczucie, że podróżuje się czołgiem, ale widoczność wciąż pozostawia wiele do życzenia, choć słupki są cieniutkie. Biegi w przekładni ZF znajdują się dość blisko siebie, nietrudno więc o omyłkowe wrzucenie "piątki" zamiast "trójki". Kiedy auto jednak już jedzie i nabiera prędkości, a równolegle narasta dźwięk wkręcającego się na obroty silnika oraz przekładni, po ciele przechodzi dreszcz – ten jazgot faktycznie niesie za sobą wyścigowego ducha sprzed lat. Układ wydechowy poprowadzono tuż przy przednim kole, a z tyłu rozgałęzia się na strony dopiero pod zderzakiem, więc dynamiczny przepływ spalin potęguje te doznania. Model po modernizacjach wyposażony został już w naprawdę sprawne tarczowe hamulce, choć z początku są trudne do wyczucia pod pedałem. Układ kierowniczy stawia całkiem silny opór, zwłaszcza w porównaniu z innymi autami tamtej dekady. 3500 GTI bez wątpienia najlepiej czuje się, gdy nie trzeba machać kierownicą. Spory rozstaw osi również nie sprzyja wariactwom w zakrętach – baloniaste, wąskie opony piszczą, nadwozie kładzie się na boki, przód zdaje się mieć przeciętną komunikację z tyłem, a ciało ucieka w stronę to jednych, to drugich drzwi przez brak podparcia w szerokich i niskich fotelach. Maserati lubi jednak dwójkowe zakręty – na tyle szybkie, by nie nakręcić się zbyt wiele sporą kierownicą, a jednocześnie na tyle spokojne, by odczuć obecność fabrycznej szpery. 3500 GTI było co prawda krytykowane za przestarzałą konstrukcję tylnego zawieszenia (sztywny most, resory piórowe), jednak można to pogodzić z naturą połykacza kilometrów. To sprawdzone rozwiązanie, które nie wymaga wyrzeczeń ze strony kierowcy.
MASERATI 3500 GTI @KONRAD SKURA
Piękne coupé lubi prędkość, ale głównie bez zakrętów, przynajmniej przekładając jego możliwości na dzisiejsze standardy. Jest za to znakomitym autem w długie trasy. Nie, tylne klosze 3500 GTI nie pochodzą z Żuka.
MASERATI 3500 GTI @KONRAD SKURA
MASERATI 3500 GTI @KONRAD SKURA
Fotele wyglądają na wygodne i takie są w rzeczywistości, przynajmniej na krótkich dystansach.
Maserati daje wrażenie stabilności wraz ze wzrostem prędkości. Choć konstrukcja nadwozia typu Superleggera była wówczas nowoczesna, to wcale nie należała do najlżejszych (ponad 1400 kg). Pierwsze skrzypce gra tu jednak silnik, który z wtryskiem Lucas jest nieco bardziej żwawy, ekonomiczny i elastyczny. Problemem po latach jest jednak regulowanie brytyjskiego systemu, spędzający sen z powiek każdemu mechanikowi, który się do niego dotknie. Jest to powód, przez który co dziesiąte 3500 GTI wróciło do trzech gaźników – również zawodnych, ale znacznie łatwiejszych w obsłudze. Testowane auto jest regularnie doglądane przez specjalistów i świetnie ustawione, przez co silnik nie przerywa i płynnie przyspiesza z niemal każdych obrotów. Jednostka ta nie przepada jednak za pracą w bardzo niskich zakresach, a najbardziej efektywna jest w połowie skali obrotomierza. Wyższe obroty zdradzają z kolei wyścigowy charakter, zwłaszcza dźwiękiem.
MASERATI 3500 GTI @KONRAD SKURA
Pokaźny kufer to w granturismo mus – zarówno kiedyś, jak i dziś, chociaż w teorii.
MASERATI 3500 GTI @KONRAD SKURA
Konstruktorzy zakładali, że użytkownik 3500 GTI najwięcej czasu spędzi na autostradzie. Turlanie się po mieście miało być okazją do gładzenia pasażerki po udach lub zapalenia papierosa, a nie mocowania się z kierownicą.
Pierwsze produkcyjne auto Maserati to jednak nie tylko wysokie osiągi. GT miało równie dobrze prezentować się w ruchu, jak i pod rezydencją, a dodatkowo być wygodnym autem do relaksującego przemierzania setek kilometrów. Samochód uwielbia leniwe podróże z prędkościami rzędu 120-130 km/h, kiedy to osiąga mniej niż 3000 obr/min. Elastyczna konstrukcja pozwala nabierać prędkości na 3-4 biegu, w zasadzie już wytaczając się z parkingu. Konfiguracja 2+2 w tego typu autach przyzwyczaiła nas do symbolicznej tylnej kanapy i tak też jest w tym przypadku. W Maserati podpierasz brodę kolanami, a ręce dość nienaturalnie wyciągasz do kierownicy. Łatwo przyzwyczaić się jednak do pozycji. W gorące dni można dostrzec inne niedogodności, na czele z przeciętną wentylacją wnętrza. Dopiero końcówka produkcji oferowała klimatyzację, choć najczęściej pozostawała w opcji, wybieranej głównie przez klientów z ciepłych stanów USA. Lifting przeprowadzono naprędce, nie pomyślano więc o skutecznym rozwiązaniu problemu przewiewności kabiny. Dla modeli po 1961 roku stworzono tylko nowe boczne szyby, z trzema otwieranymi lub uchylanymi szybkami. Upalnie bywało też silnikowi, ponieważ fabryczne chłodzenie nie zdawało egzaminu przy wakacyjnych wojażach. Jeśli już jednak zaakceptujesz niedociągnięcia lub wyeliminujesz fabryczne niedoróbki, Maserati 3500 GT okazuje się bardzo dobrym grand tourerem. Bez wątpienia należy do najpiękniejszych aut dekady, posiada dynamiczny silnik, luksusowe wnętrze i naprawdę dobrze się prowadzi. Interesująca jest też względna cisza przy prędkościach podróżnych, na co, według fabrycznych prospektów, wpływ mogło mieć aluminiowe nadwozie tłumiące znaczną część hałasu. Chwile spędzone z 3500 GT to prawdziwe dolce vita.
MASERATI 3500 GTI @KONRAD SKURA
"Iniezione" to brzmi dumnie! We Włoszech wtrysk Lucasa był rewolucją.
MASERATI 3500 GTI @KONRAD SKURA
Wnętrze jest okrutnie ciasne. Miejsce na nogi to nieporozumienie, podobnie jak plącząca się przy prawej stopie dźwignia hamulca ręcznego. Ale co z tego, skoro tak tu pięknie?
MASERATI 3500 GTI – WAHANIA RYNKU
3500 GT wydawało się dobrze wycenione. Być może nie było tak elitarne jak Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso czy wówczas nowe Lamborghini 350 GT, ale kosztowało nawet nieco mniej niż Aston Martin DB4, którego wszyscy podziwiali. W zasadzie mniej kosztował tylko Jaguar XK150. Maserati stało się jednym z symboli czasów dynamicznego rozwoju Włoch. Włosi doceniali wkład Maserati w historię i wzdychali do pierwszych kolorowych zdjęć z gwiazdami u boku 3500 GT, lecz status modelu jako auta wielkoseryjnego (ok. 2200 szt.) spowodował, że na rynku wtórnym nie osiągało takich cen, jak bardziej ekskluzywne modele od włoskiej czy brytyjskiej konkurencji. Historia zatoczyła koło, po bo długim czasie zyskiwania na wartości z roku na rok przez Maserati z lat 50. i 60. trzy sezony temu dopadła je rynkowa zapaść, co obecnie sprzyja korzystnym zakupom. Dziś z powodzeniem nabędziemy 3500 GT w dobrym stanie, po renowacji odbytej kilka lat temu, za około 170-200 tysięcy euro. Auta odrestaurowane na najwyższym poziomie lub w stanie konkursowym, jak to prezentowane na zdjęciach, to dziś wydatek rzędu 280-330 tysięcy. Piękny egzemplarz w rzadko spotykanym kolorze Amaranto Roma został odbudowany w 2,5 roku przez firmę MBL Classics z Piotrkowa Trybunalskiego i przez kilka ostatnich lat zdobił wiele prestiżowych wystaw, targów i konkursów elegancji. To auto z 1963 roku, z bardzo ciekawą historią, ponieważ przez kilkadziesiąt lat odwiedziło większość kontynentów. Maserati w perfekcyjnej kondycji jest na sprzedaż. Skromny zakład w centrum Polski opuszcza każdego roku kilkanaście aut tej marki, co doceniła również fabryka w Modenie. Cieszy fakt, że to właśnie w naszym kraju do życia przywracane są auta reprezentujące niezwykłą epokę w motoryzacyjnej historii Europy.
MASERATI 3500 GTI @maserati
MASERATI mistral @Maserati
Pietro Frua tworzył jedne z najodważniejszych Maserati, w tym dwie lub trzy sztuki 3500 GT Coupé Speciale. Zaprojektował również następcę 3500 GT – model Mistral.
3500 GT to zniewalające połączenie piękna i kobiecej delikatności z męskim charakterem. Czy dzisiejszy klient postawi na te walory, pomijając jednocześnie brak wspomagania kierownicy, klimatyzacji czy innych udogodnień? To kwestia wtórna. Znawcy rynku mówią jednak, że to dobry moment na zakup, bo dołek nie będzie trwał wiecznie, a na rynku pojawić ma się wkrótce następca modelu Granturismo, rzekomo silnie nawiązujący do aut sprzed prawie 65 lat.
MASERATI 3500 GTI @KONRAD SKURA
Silnik pracuje tak, jak wygląda – rasowo. Nowoczesny i wydajny wtrysk paliwa Lucas dziś komplikuje życie, więc wiele GTI przerobiono na zasilanie gaźnikiem.
MASERATI 3500 GTI @KONRAD SKURA
Wobec powszechnego stosowania nazwy "GT" w dzisiejszych czasach warto pamiętać, skąd ten termin w ogóle się wziął. Maserati 3500 GT to uosobienie tego gatunku.
MASERATI 3500 GTI – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1961-1964, 441 szt.
(2228 szt. wszystkich wersji)
SILNIK
Tipo 101, benzynowy, R6, DOHC 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany mechanicznym wtryskiem paliwa Lucas
Śr. cyl./skok tłoka: 86/100 mm
Pojemność skokowa: 3485 cm³
Moc maks.: 235 KM/5800 obr/min
Maks. moment obr.:
343 Nm/3500 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia typu ZF S5-17, ręczna, 5-biegowa, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: sztywna oś, drążki reakcyjne, półeliptyczne resory piórowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 478/170/130 cm
Rozstaw osi: 260 cm
Masa własna: 1440 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 235 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 7,2 sek.
1961-1964, 441 szt.
(2228 szt. wszystkich wersji)
SILNIK
Tipo 101, benzynowy, R6, DOHC 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany mechanicznym wtryskiem paliwa Lucas
Śr. cyl./skok tłoka: 86/100 mm
Pojemność skokowa: 3485 cm³
Moc maks.: 235 KM/5800 obr/min
Maks. moment obr.:
343 Nm/3500 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia typu ZF S5-17, ręczna, 5-biegowa, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: sztywna oś, drążki reakcyjne, półeliptyczne resory piórowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 478/170/130 cm
Rozstaw osi: 260 cm
Masa własna: 1440 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 235 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 7,2 sek.
MASERATI 3500 GTI @archiwum
W 89. numerze Classicauto opisaliśmy genezę powstania oraz refleksje płynące z bliższej znajomości z 3500 GT pierwszej serii.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 162/2020
