ROLLS ROYCE PHANTOM I
Upiór
w ogrodach
w ogrodach
Podczas I edycji spotkania „Classica Mierzęcin” widzieliśmy wiele ciekawych, głównie przedwojennych aut. Ale serce skradł nam Rolls-Royce Phantom I. Był inny niż wszystkie. Spłowiały i spalony słońcem, prawie jakby wrócił z wojny. W ciągu 87 lat służby nigdy nie remontowany, a wciąż żywotny i dziarski. Upiór zwyczajowo mieszka w Operze, ten upodobał sobie park i ogrody pałacu w Mierzęcinie.
Słynny Rolls-Royce 40/50 hp (1907-26), na emeryturze nazwany „Silver Ghostem”, był wbrew powszechnemu mniemaniu systematycznie modernizowany. Ale w latach 20. nie nadążał już za konkurentami. Po piętach deptały mu zwłaszcza nowocześniejsze Hispano-Suizy. W 1913 r. RR sprzedał 742 podwozi, z czego 1/3 na eksport. W 1922 r. było to tylko 430, w tym mniej niż 1/4 na eksport. Całe szczęście, że pojawił się wtedy tańszy model Twenty (20 hp).
wojciech jurecki
Rolls-Royce Phantom I z karoserią Cabriolet de Ville od Barkera, rocznik 1928. Nigdy niepoddawany renowacji. Wydaje się, że będzie z nami zawsze, jak brytyjska królowa.
Czas odkrywa skomplikowaną strukturę kolejnych warstw lakieru. Nie, to nie są pozostałości powtórnego lakierowania. Barker stosował wiele pokładów gruntu i lakieru. Najgorzej trzymały się na rozgrzewanej od silnika, wykonanej z aluminium masce.
Prace nad następcą „Srebrnej Zjawy” nabrały pełnych obrotów we wrześniu 1922 r. Trwały w wielkim sekrecie. W papierologii firmy nowy wóz występował pod skrótem EAC II (Eastern Armoured Car, czyli Wschodni Wóz Opancerzony). Podobno, żeby uprawdopodobnić tę historię, szef działu eksperymentalnego Ernest Hives dyskretnie podrzucał po kątach fabryki płyty pancerne.
Kaligrafowana lista wyposażenia dodatkowego Rolls-Royce’a o numerze ramy 61KR. Kupno takiego auta musiało być czymś jak szycie garnituru na miarę, ale razy sto.
EAC II został zaprojektowany przez tych samych inżynierów po zacnych politechnikach, którzy tworzyli lub modernizowali wozy RR w latach 1919-1933, w składzie A.G. Elliott (świetne rysunki techniczne), B.I. Day (podwozie), Charles Jenner (silnik), Bill Hardy (przeniesienie napędu), Ivan Evernden (stylista i spec od tzw. ziemi niczyjej, gdzie łączyły się podzespoły) i dwaj inni, niewymieniani w źródłach.
wojciech jurecki
Dziś Amerykanie przykleiliby tu WARNING! Nie dotykaj, grozi poparzeniem! Nie dziwne - to chłodnica, a nie atrapa.
wojciech jurecki
Kierownica wielofunkcyjna. Lewa manetka to ręczny gaz, prawa – wyprzedzenie zapłonu, pokrętło – skład mieszanki, guzik w osi – klakson
wojciech jurecki
Cztery biegi w podłodze. O dziwo, mechanizm wybieraka ma współczesny schemat.
Działali w skromnej pracowni „Camacha”, kilkaset metrów od letniej rezydencji Royce’a „Elmstead” w West Wittering, czasem zamieniając się zwyczajowymi rolami, odizolowani od świata jak w klasztorze, bez telefonu, a po zmierzchu przy świetle lampek olejnych. Z punktu widzenia projektanta warunki były znakomite. Obszerna pracownia, łagodny i słoneczny klimat, czyste powietrze i absolutny spokój. Żadnych zakłóceń – wspominał po latach Evernden.
Rewolucja? Uchowaj Boże!
40/50 hp New Phantom (później Phantom I) pojawił się w maju 1925 r., nie brylując nowinkami. Bazował na ramie i wielu podzespołach Silver Ghosta. Kluczowymi różnicami były inny sposób mocowania kolumny kierowniczej do ramy i całkiem nowa, rzędowa „szóstka” o pojemności 7668 cc. z rozrządem górnozaworowym (OHV). W aluminiowej skrzyni korbowej obracał się wał korbowy podparty na 7 łożyskach. Posadowiono w niej dwa żeliwne bloki po trzy cylindry. Pojedynczą odejmowaną głowicę, projektu Elliotta, odlewano z żeliwna, a od 1928 r. ze stopu aluminium. Dużą pewność dotarcia do celu zapewniał zdublowany układ zapłonu, z 12 świecami zapłonowymi, w tym 6 zasilanymi przez magneto (podstawowe źródło iskry, niezużywające cennego prądu z akumulatora) i 6 przez cewkę. Jednotarczowe sprzęgło zostało połączone z oddzielną, 4-biegową skrzynią krótkim wałkiem z elastycznym tłumikiem drgań.
W ten sposób powstało znakomite źródło napędu. Nadzwyczaj trwałe, kulturalne, dość mocne i nadal superelastyczne. RR do znudzenia podawał moc jako „wystarczającą”. Szacuje się, że silnik Phantoma z 1925 r. rozwijał 95 KM przy 2750 obr/min, gdy 7,4-litrowy dolnozaworowy R6 z ostatnich Silver Ghostów 80 KM przy 2250 obr/min. Wydajność systematycznie rosła. Dla rocznika 1928 przyjmowano wartość 110 KM. Dynamika jednak nie wzrosła, gdyż New Phantom rozrósł się i przytył. Dość długo nie mógł pobić rekordu szybkości seryjnego starszego brata (126 km/h), ustanowionego na torze Brooklands w 1910 r. Podwozia ostatnich Ghostów ważyły około 1500 kg, gdy Phantomów już 1800 kg. Na usprawiedliwienie, rama wygląda, jakby mogła unieść ciężarówkę. Zależnie od masy, gabarytów karoserii i przełożenia mostu, New Phantom osiągał szybkość od 105 km/h (najcięższe limuzyny) do 140 km/h (sportowe roadstery).
ROLLS-ROYCE
40/50 HP NEW PHANTOM (1928)
40/50 HP NEW PHANTOM (1928)
PRODUKCJA
1925-1929, 2212 szt.
SILNIK
Typ G2B, 6-cylindrowy rzędowy, górnozaworowy OHV, chłodzony cieczą, zasilany gaźnikiem 2-stopniowym Rolls-Royce
Pojemność skokowa: 7668 cc
Moc maks.:
110 KM/3000 obr/min (szacunkowo)
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna 4-biegowa, niesynchronizowana
ZAWIESZENIE
Z przodu i z tyłu zależne, osie sztywne, resory piórowe (z przodu 3/4-eliptyczne, z tyłu typu cantilever) hydrauliczne amortyzatory ramieniowe
HAMULCE
Mechaniczne,
ze wspomaganiem, bębnowe
WYMIARY I MASY
Dł./szer.:
560/183 cm (szacunkowo)
Masa własna: ok. 2500 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
125 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: oh, who cares?
Zużycie paliwa: od 16 l/100 km
1925-1929, 2212 szt.
SILNIK
Typ G2B, 6-cylindrowy rzędowy, górnozaworowy OHV, chłodzony cieczą, zasilany gaźnikiem 2-stopniowym Rolls-Royce
Pojemność skokowa: 7668 cc
Moc maks.:
110 KM/3000 obr/min (szacunkowo)
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna 4-biegowa, niesynchronizowana
ZAWIESZENIE
Z przodu i z tyłu zależne, osie sztywne, resory piórowe (z przodu 3/4-eliptyczne, z tyłu typu cantilever) hydrauliczne amortyzatory ramieniowe
HAMULCE
Mechaniczne,
ze wspomaganiem, bębnowe
WYMIARY I MASY
Dł./szer.:
560/183 cm (szacunkowo)
Masa własna: ok. 2500 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
125 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: oh, who cares?
Zużycie paliwa: od 16 l/100 km
wojciech jurecki
Jaśnie Panienka Jeśli wierzyć we wszystkie anegdoty o autach Rolls-Royce, to „Spirit of Ecstasy” nie umie tylko wysyłać esemesów.
wojciech jurecki
Ten „szron” na podszybiu malowało ostre słońce amerykańskie. Phantom jeździł aktywnie do 1966 r., co wynika z ostatniego dowodu rejestracyjnego ze stanu Utah, w formie papierowej tulei na wale kierownicy.
wojciech jurecki
Pewny jak sejf Grube i ciężkie drzwi wciąż zamykają się z gracją i szlachetnym odgłosem. Wystarczy je pociągnąć lub pchnąć dwoma palcami. Rozlega się ciche „pruf” i są zamknięte. Współczesny szofer i pilot wchodzą na wcisk. To przypomina, że ludzie byli kiedyś niżsi. A szofer z założenia musiał mieć gorzej niż Państwo podróżujący w salonce z tyłu.
Odpalił, choć nie powinien
Pan Piotr, właściciel naszego bohatera, jest szczęśliwym posiadaczem także Phantoma II i III, a tę kabrio-limuzynę kupił z synem od dilera klasyków w Nowym Jorku, latem 2012 r. Zamierzali nabyć inny wóz, ale w kącie hali zamajaczyło coś ogromnego, zakurzonego, wyprażonego słońcem, ale zarazem pomnikowego i charyzmatycznego. To był właśnie ten RR Phantom z 1928 r. Zauroczył ich oryginalnym stanem zachowania. Pan Piotr zażądał próbnego odpalenia silnika, nieuruchamianego od nie wiadomo jak dawna. Gdy gospodarzom, o dziwo, udało się to, wynegocjował cenę. Gdy po paru miesiącach sfatygowana maszyna wreszcie trafiła do Polski, okazało się, z jaką determinacją chciała przypodobać się nowemu właścicielowi. W trakcie pierwszego przeglądu silnika stwierdziliśmy, że teoretycznie nie miał prawa odpalić. Tak był rozregulowany – wspomina. Na szczęście motorowi mechanicznie nic nie dolegało, a ciśnienie sprężania sięgało blisko nominalnego.
O jakości, niezawodności i duszy RR powstały setki anegdot. Niektóre są z pogranicza fantasy, ale w większości z nich jest sporo prawdy. Maurice Olley, inżynier-specjalista od układów jezdnych i kierowniczych, który pracował m.in. w amerykańskiej fabryce RR w Springfield (Massachusetts), a po jej wygaszeniu przeszedł do General Motors, wspominał jak to w 1928 r. GM otworzył w swoim centrum badawczym w Milford (Michigan) betonowy tor do szybkiej jazdy, o długości 4 mil (6,4 km). Prędko wyszło na jaw, że żaden wóz GM lub innych amerykańskich producentów, nie potrafi pokonać więcej niż dwa okrążenia na pełnym gazie bez spadku mocy lub defektu. Któregoś dnia na tor przyjechał kilkuletni RR New Phantom z ogromnym 7-osobowym nadwoziem typu landaulette od Barkera. Limuzyna należała do Sama McLaughlina, szefa kanadyjskiej filii Buicka. Wjechała na tor, dostojnie rozpędziła się do maksymalnych 78 mil na godzinę i tak krążyła do znudzenia. Po próbie wyjęto z niej silnik, który trafił do warsztatów w Milford. Tam rozmontowano go, żeby zgłębić tajemnice brytyjskiej inżynierii. 2 lata później nowe wozy GM nie zacierały się już wskutek długotrwałej jazdy na pełnym gazie.
wojciech jurecki
7,7 litra Wielka „szóstka”, elastyczna i cicha jak koło młyńskie. Mało który producent w latach 20. stosował stopy aluminium do odlewów. RR używał ich nie dla ograniczenia masy, ale dla maksymalnej sztywności i trwałości, która imponuje do dziś. Ten Phantom miał kilku właścicieli, więc ciężko ocenić, czy motor ma za sobą 45, 145, czy 245 tys. mil.
wojciech jurecki
Autorski gaźnik Rolls-Royce’a jest dwustopniowy. Przy głębszym wciśnięciu gazu serwuje mieszankę „na bogato”. Przy lżejszym obciążeniu działa na mniej niż „pół gwizdka”, całkiem skutecznie ograniczając apetyt. Pod warunkiem, że pozostajesz na 4. biegu. Można na nim jeździć od prędkości rowerzysty.
Duch ambasadora
Ten egzemplarz Phantoma powstał na zamówienie historycznej postaci – nowojorskiego prawnika i ambasadora USA w Niemczech w latach 1914-1917, Jamesa W. Gerarda (1867-1951). Pierwsze lata życia parkował przy 5 Alei. Ciekawe, że były ambasador wybrał oryginał z Derby, a nie wyrób fabryki w Springfield – lepiej dopasowany do warunków pogodowych i drogowych w USA, wysiłkiem intelektualnym (i biurokratycznym!) tamtejszego biura projektowego. Lista różnic między podwoziami RR składanymi w Anglii i w USA wystarczyłaby na oddzielny artykuł. Bogu ducha winni amerykańscy inżynierowie przechodzili „ścieżkę zdrowia”, żeby dostać zgodę na zmiany z centrali, często niewykazującej dla nich zrozumienia. Możliwe, że sir Gerard usłyszał coś o gorszej jakości amerykańskich RR. Musiał zatem poczekać, bo w tamtym czasie brytyjskiego RR nie dało się nabyć od ręki, nawet na Wyspach. Dyrekcja firmy uważała, że klient, aby docenił, musi swoje odczekać. Dokumentacja wozu świetnie pokazuje ten niespieszny proces. Podwozie o dłuższym rozstawie osi 150,5 cala zamówiono 2 października 1928 r., wyceniając na £1900. Dobra pensja robotnika w Wielkiej Brytanii nie przekraczała wówczas £100 rocznie. Ramie przypisano numer 61KR i silnik serii G-2-B. 9 grudnia nadwoziownia Barkera podała rozmiary zamówionej karoserii, kluczowe dla spasowania i skompletowania ramy. Silnik przetestowano 15 marca 1929 r., a gotowe podwozie wysłano do Barkera 22 marca. Tam posadzono na ramie karoserię zwaną w języku Szekspira „Cabriolet de Ville”, polakierowaną popularnym wśród RR duetem kolorów: bordowy na czarnym. Lista wybranych opcji objęła dodatkową „biżuterię” chromowaną, składany stelaż bagażnika zewnętrznego, drugą felgę szprychową na zapas, dwa boczne uchwyty na koła zapasowe, prędkościomierz wyskalowany w milach i kilometrach oraz dwie opony zapasowe Dunlop 33 x 5. Wóz dostarczono do Nowego Jorku 25 maja. Do auta dołączono solidny kufer podróżny, dopasowany do stelaża i perfekcyjnie wypełniony przez trzy robione na miarę walizki.
wojciech jurecki
Rozrząd OHV to jedna z niewielu „nowoczesnych fanaberii”.
wojciech jurecki
Sypie sadzą Przy późnym zapłonie zdarzy się i „strzał” w wydech.
wojciech jurecki
Tak, możesz uruchomić go za pomocą korby. Jednak tą zaślepką dyskretnie zapewniamy, że nie doświadczysz takiej konieczności.
wojciech jurecki
Przekręć panienkę, zanim otworzysz silnik! To pierwsza zasada obsługi Phantoma.
Szoferski Master Level
Tego auta nie da się po prostu odpalić i pojechać. Phantom słucha tylko kierowcy znającego instrukcję obsługi, obdarzonego minimum zdolności mechanicznych i sporym wyczuciem. Ale tym większą satysfakcję sprawia, gdy wielki motor odpali niezawodnie, a potem grzecznie jedzie i wykonuje polecenia. Kto dogaduje się choćby z peerelowskimi wehikułami z lat 50., ten po przeszkoleniu dałby z nim sobie radę.
W tym egzemplarzu zaglądasz pod maskę przed każdym zimnym rozruchem, żeby nalać benzynę do zasobnika przy gaźniku. Wystarczy niepełna szklanka-musztardówka. To dawka niezbędna na pierwsze kilkanaście sekund pracy silnika, zanim nie w pełni sprawna pompa-mamka „napompuje się” spalinami i wypchnie benzynę z baku do gaźnika.
wojciech jurecki
Paliwomierz „Telegauge” w baku był opcją. Ten uparcie, od wielu lat pokazuje 56 litrów.
wojciech jurecki
Spotkanie z przepiękną maszynerią – w Rollsie można zachwycać się zarówno działaniem, jak i urodą każdego cięgna.
wojciech jurecki
Poszukując kolejnych sygnatur RR, można spędzić pół dnia.
wojciech jurecki
Tu nic niczego nie udaje. Drewno jest drewnem, a skóra skórą. Właściciel nie zdejmuje miękkiego dachu, kryjącego salonkę wiedząc, że już go nie założy.
Pokrętłem na kierownicy trzeba wybrać skład mieszanki „Rich”, a prawą manetką opóźnić zapłon. Elektryczny rozrusznik stanowi wzór ogłady, zaraz po dynamostarterze dwusuwowej dekawki. Zazębia bezzgrzytowo. Obraca wałem korbowym mozolnie, ale to wystarcza, żeby sprawny silnik ożył. A jeśli prądu by zabrakło, to w odwodzie pozostaje korba. Żeby odsłonić wiercony w ramie otwór dla niej, trzeba zdjąć piękny kapsel z wytłoczonymi literami „RR”.
Sterowanie Phantomem generalnie wymaga sporej siły. Nie chciałbyś jechać nim w korku. Niesynchronizowaną skrzynię biegów da się oswoić. Silnik oferuje tony momentu obrotowego od samego dołu, więc kolejne biegi można wrzucać niewiele powyżej obrotów jałowych. Wtedy nie trzeba jeszcze uciekać się do podwójnego wysprzęglania, a biegi mimo to wchodzą gładko, co najwyżej z delikatnym „trynk!”. Phantom nie jest bezszelestny jak duch, ale zespół napędowy rzeczywiście pracuje cicho, bez wibracji, czy jęków przekładni. To przymioty rzadko spotykane w tamtym czasie. Wóz powstawał, gdy autostrady były w powijakach, ale na współczesnej szosie nadąża. Użytkownicy kręcący większe przebiegi określają optymalną chyżość podróżną Phantoma na 80-90 km/h.
wojciech jurecki
Angielskie warsztaty Barker & Co. Limited z South Audley Street 66 w Londynie założono w 1710 r. W I poł. XX wieku były dostawcą konserwatywnych i ciężkich karoserii dla RR. Czas pokazał, że także niemal dożywotnich.
wojciech jurecki
od szofera gruba wielowarstwowa szyba opuszczana korbką. Zestarzała się i dziś wygląda jak spękany witraż. Tym skuteczniej ukrywa obraz zniszczenia w saloniku, gdzie mole urządziły długo działające „przedszkole”. Przetworzyły piękny plusz w nędzny pył. W zestawie wskaźników mamy amperomierz, zegar, wskaźniki temperatury wody i ciśnienia oleju.
Kierownica stawia większy opór niż w lżejszym poprzedniku, który toczył się na wysokociśnieniowych oponach. Na postoju w zasadzie nie sposób jej obrócić. Sprężysta, ale płaska kanapa przednia, obita śliską skórą, skłania szofera do zachowawczego pokonywania wiraży, zawsze po idealnym torze. Inaczej musi trzymać się kierownicy. Ale w sumie – Prowadzenie go nie jest takie trudne, jak się początkowo wydaje – uważa pan Piotr.
Beneficjentami Phantoma są przede wszystkim pasażerowie, podziwiający salon gustownie wykończony w każdym calu, w stylu art deco. W gaszeniu wstrząsów znakomicie pomaga waga bliska 2,5 tony, której byle co nie wytrąci z równowagi. Długaśne resory uginają się z przyjemną progresją, miękko przy drobnych ruchach osi, sztywniej przy głębszych. Dokuczyć może wpływ masy nieresorowanej, nie całkiem tłumiony przez ramieniowe amortyzatory. Czuć, że sztywne osie, swoje ważą. Gwoli sprawiedliwości, taki zarzut można postawić niemal wszystkim limuzynom z tamtej epoki, ale i dzisiejszym pikapom. Mechaniczne, linkowe hamulce na 4 koła działają całkiem efektywnie. Tajemnicą sukcesu jest serwo na licencji... Hispano-Suizy.
Odnowić, czy zostawić?
Trzeba pamiętać, że szlachetny wóz żąda starannej obsługi. Co 1000 mil należy napełnić mu smarem 84 kalamitki w podwoziu. Są nawet przy skórzanych osłonach resorów. Na potrzeby kręcących większe przebiegi Amerykanów, wozy ze Springfield uzbrajano w układ centralnego smarowania, obsługujący 40 smarowniczek. Macierzysta fabryka poszła ich śladem w Phantomie II, rozbudowując ten system.
W Wielkiej Brytanii skompletowano 2212 sztuk podwozi typu New Phantom (1925-29), a w USA kolejne 1241 sztuk (1926-31). Ten wóz od zawsze pozostaje w cieniu Silver Ghosta, mimo że okazał się jego godnym następcą. Skrupulatnie serwisowany mógł służyć bez remontów przez dekady i setki tysięcy mil. Dlatego właściciele pierwszych Phantomów, dodatkowo przyciśnięci kryzysem, często woleli w latach 30. ubierać je w nowe, modniejsze nadwozia, niż kupować aktualny model RR. Dziś te wozy wciąż cieszą kupujących atrakcyjnymi cenami, a ich wartość ma tendencję wzrostową.
Bordowy Phantom jeszcze wybierze się na dłuższe przejażdżki. Będzie zarejestrowany na żółtych blachach. Otrzyma nowe opony, a do przyszłej wiosny przejdzie renowację wnętrza salonki i poszycia dachu. Jego „siwe włosy i szczere zmarszczki” raczej pozostaną nietknięte. W czerwcu 2017 r. właściciel chce dojechać nim na kołach, na zlot gwiaździsty RR w Wielkiej Brytanii. Wyprażony słońcem Phantom, pozostawiony w przeważająco oryginalnym stanie, mógłby być tam jeżdżącym dowodem imponującej żywotności Rolls-Royce’ów. Wyróżni się w tłumie olśniewających ideałów, dowodzących głównie świetnej jakości renowacji. Kibicujemy!