Toyota Century jest autem niezwykle rzadkim – produkcja odbywa się w dużej mierze ręcznie. Każdego roku bramy fabryki w Susono opuszcza zaledwie od 85 do 210 egzemplarzy, a sprzedaż ograniczono do rynku japońskiego (choć wyprodukowano niewielką liczbę z kierownicą po lewej z przeznaczeniem dla japońskich dyplomatów na obczyźnie). Co więcej, nie każdy śmiertelnik może takie auto kupić, gdyż jest ono kierowane do najwyższych przedstawicieli rządu, wąskiej grupy czołowych biznesmenów, oraz, rzecz jasna, dla rodziny cesarskiej, w tym także samego cesarza. Do dyspozycji dworu są też wykonane na zamówienie cztery Toyoty Century Royal, oparte technicznie na „zwykłej” Century drugiej generacji. Zamiast zwykłego logo Toyoty w wielu miejscach można dostrzec Hō-ō, czyli feniksa, mitologicznego władcę wszystkich ptaków, symbolizującego japońską rodzinę cesarską, która jest najdłużej panującą dynastią w historii ludzkości. Wyjątkowości Century dodaje fakt, że nie można jej zamówić w zwykłym salonie Toyoty, lecz tylko w ściśle określonych placówkach tej marki. Mamy zatem do czynienia z czymś znacznie rzadszym niż np. Mercedes klasy S. Pod względem ekskluzywności i przeznaczenia Century znacznie bliżej jest do modelu słynnego W100 (patrz Classicauto nr 100). Wrocławski egzemplarz (notabene jeden z zaledwie dwóch w Polsce) to model pierwszej generacji, a mówiąc precyzyjniej, serii G40 z 1987 roku (produkowano je w latach 1982-1997). Pod maską znajduje się 4-litrowy silnik V8 o mocy 165 KM. Druga generacja Toyoty Century pojawiła się na rynku dopiero w kwietniu 1997 roku i wyróżniała się silnikiem w układzie V12 (model G50). Warto dodać, że to jedyny w historii Japonii seryjnie produkowany silnik w takiej konfiguracji. Najnowsza, 3. generacja powróciła do silnika V8, ale w modnym ostatnio układzie hybrydowym. Należy w tym miejscu podkreślić, że wszystkie pokolenia Century zachowały pierwotne proporcje. Nawet zaprezentowana w ubiegłym roku aktualna wersja nie odbiega wizualnie od poprzedniczki z 1967 roku. To celowy zabieg. Stworzono bowiem ikonę konserwatywnego prestiżu i ekskluzywności, która jest doskonale rozpoznawalna w całej Japonii, a przy tym nie świeci po oczach. Po co więc szukać rewolucji w kształtach auta?

Pierwszą generację Century produkowano przez blisko trzydzieści lat. Naturalnie auto przechodziło drobne przemiany stylistyczne i mechaniczne, a kolejne jego wersje oznaczano G20, G30 i G40. Choć kolejne Century wyglądały nieco inaczej, to drzwi i szyby z modelu 1967 idealnie pasują do auta rocznik 1996. Dlatego też wszystkie powyższe warianty zalicza się do jednej generacji, mimo odmiennych kodów nadwozia.

Kiedy podjechał Michał, właściciel tej pięknej Century, nie mogłem ukryć ekscytacji. Mimo eleganckiej i zachowawczej stylistyki na naszych drogach wygląda jak przybysz z innej planety. Gdy już nieco opanowałem pierwsze emocje i umościłem się na przednim fotelu (z lewej strony rzecz jasna), uderzyło mnie otoczenie – morze granatowej wełny (nie weluru!), słynne japońskie firanki, nietypowa (podwójna) przednia kanapa i wszechobecne opisy po japońsku. W takich chwilach naprawdę ciężko się skupić na jednym elemencie.

Zacznę od podstaw, czyli proporcji. To archetyp trójbryłowej limuzyny. Nie ma tu żadnych eksperymentów z formą. Po jakimś czasie dostrzegłem, że nadwozie jest stosunkowo szerokie i niskie, co rzuciło mi się w oczy, gdy wyjrzałem przez przednią szybę. W razie potrzeby z przodu może podróżować troje pasażerów. Podobnie jest z tyłu, więc teoretycznie auto ma sześć miejsc. Kratki nawiewu kompletnie zbiły mnie z pantałyku. Wydawać by się mogło, że to taki mało spektakularny element wnętrza auta, ale na pokładzie Century jest dwustrefowa klimatyzacja z… aktywnym nawiewem! Przesuwające się miarowo od lewa do prawa kratki to naprawdę niecodzienny obraz, zwłaszcza w aucie z 1987 roku. Przypomnę, że w tym samym czasie Mercedes produkował S-klasę typoszeregu W126, która w porównaniu do Century wydaje się – przepraszam fanów marki z gwiazdą – przedłużoną Beczką. Kolejnym zaskoczeniem były fletnerki w drzwiach. Próbując je lekko uchylić, zorientowałem się, że są sterowane elektrycznie. Nie widziałem czegoś takiego w żadnym innym wozie.

Oczywiście dziś takie innowacje nie robią ogromnego wrażenia, ale należy podkreślić, że mówimy o aucie 32-letnim, którego korzenie sięgają lat 60.! Wiele dzisiejszych aut luksusowych nie ma na swoim pokładzie tego, co oferuje Century. Wnętrze Toyoty sprawia wrażenie, jakby było wypełnione milionem malutkich silniczków kontrolujących każdą funkcję, jaką można sobie wyobrazić. Chyba nikogo nie zdziwi, że wszystkie miejsca dla pasażerów są poruszane elektrycznie – a to dopiero początek. Zasiadając na zaszczytnej pozycji po lewej stronie tylnej kanapy, można przesunąć przedni fotel do przodu. W oparciu przedniego fotela znajduje się też specjalna wnęka, która po uprzednim otworzeniu (o dziwo, manualnym) pozwala rozprostować nogi. Z podobnym rozwiązaniem spotkałem się tylko w Škodzie Superb. Tylna kanapa jest oczywiście ogrzewana, lecz jeśli pasażerowi wciąż doskwiera brak komfortu, to może ją odsunąć (elektrycznie, rzecz jasna), a potem włączyć... masaż. Ów system jest dość uproszczony w stosunku do dzisiejszych rozwiązań z luksusowych limuzyn, bo odczucia cielesne przywodzą na myśl piłeczkę ping-pongową delikatnie obijającą plecy w trzech stopniach intensywności. W oczy rzuca się też duży panel kontrolny systemu regulacji temperatury i systemu audio sygnowany przez Technics, zlokalizowany na oparciu przedniego fotela. Co najciekawsze, jego część można wyciągać ze stacji i wziąć do ręki, uzyskując rodzaj bezprzewodowego pilota. Toyota ma też elektrycznie dociąganą klapę bagażnika. Wszak w aucie tej klasy nie wypada nią trzaskać. Malutkie, zamontowane na przednich błotnikach lusterka wsteczne są – nie zgadniecie! – sterowane elektrycznie. To nie koniec zaskakujących cech tego samochodu, bo jeszcze doświetla zakręty...

Dla niewprawnego oka Century wygląda jak amerykańska limuzyna z lat 70. na baloniastych oponach. Kiedy więc Michał szybko wszedł w ostry zakręt, spodziewałem się, że będziemy rysować klamkami o asfalt, ale nic z tych rzeczy. Pracę tylnego zawieszenia w Century G40 usprawnia pneumatyczny układ samopoziomowania, który nie dość, że nieco usztywnia auto w razie nagłych manewrów, to na dodatek upłynnia wybieranie dziur. W 32-letnim aucie ów system działa bez zarzutu, co miałem okazję sprawdzić na różnych nawierzchniach. Na postoju auto powolutku obniża się – znamy to z kilku modeli Citroëna. Podążając jeszcze za pozorną analogią z samochodami z USA, nie zaznacie tutaj ryczącej V8. Silnik pracuje aksamitnie, a zmuszony do pracy na wyższych obrotach po prostu nieco głośniej szumi, zapewniając pasażerom najwyższy możliwy poziom komfortu. Spodziewałem się solidnej ramy pod karoserią auta, ale po raz kolejny zostałem zaskoczony, bowiem nadwozie jest samonośne. To właśnie dzięki temu to całkiem spore auto wcale tak dużo nie waży (jak na ten segment oczywiście), bo ok. 1800 kg, czyli niewiele więcej niż przedłużony Mercedes W126 z dużym silnikiem V8.

Co się czuje, jadąc tym autem? Przede wszystkim spokój. Wszystko zostało tutaj zaprojektowane pod kątem komfortu, miękkości i ciszy. Nawet brak skórzanej tapicerki (choć była taka opcja dla chętnych) podyktowano dbałością o wygodę pasażerów – wszak wełniana tapicerka nie wydaje żadnych niepokojących dźwięków, jest przyjemniejsza w dotyku, łatwiejsza w utrzymaniu, a także mniej podatna na ekstrema temperaturowe od skóry.

Spotkanie z Toyotą było dla mnie bardzo przyjemne. Po raz pierwszy od dłuższego czasu zetknąłem się z wozem, który mimo nieco zachowawczego wyglądu jest tak inny od reszty, że dla mnie, gościa z benzyną we krwi, to właśnie te różnice stanowią o jego atrakcyjności. Mało kiedy zdarza się, by tak konserwatywnie wyglądające i napędzane auto miało tak nowoczesne rozwiązania, jeżeli chodzi o komfort jazdy. Właśnie takie smaczki lubię najbardziej.