Ferrari Dino GT4 – tańsze, ale czy gorsze?
Był taki czas, gdy Ferrari Dino GT4 było sierotą. Przez długie dekady stanowiło mocnego kandydata do mało zaszczytnego tytułu najtańszego Ferrari na rynku wtórnym, ale dziś patrzymy na nie znacznie przychylniej niż kiedyś.
Ferrari Dino gt4 @Piotr Ciechomski
Brak tańczącego kucyka na masce był jednym z powodów, przez które sprzedaż Dino GT4 szła jak krew z nosa. Wyprodukowano jedynie 3666 szt. wszystkich wersji.
Na brak sukcesu Dino GT4 złożył się cały szereg czynników: nietypowa konfiguracja 2+2 z centralnym silnikiem, osobliwe proporcje oraz brak Cavallino Rampante na masce (do 1976 roku). Wiele 308 trafiło do niepoważnych właścicieli, którzy nie potrafili powstrzymać korozji ani nawarstwiających się problemów mechanicznych. Dziś GT4 idzie śladem znacznie droższych i bardziej utytułowanych modeli. Niefachowo naprawianym, zaniedbanym egzemplarzom przywracany jest dawny blask, a ich atuty ponownie doceniono. Choć ceny rosną, to nie osiągną rekordowych pułapów, na które weszły modele 206 i 246. To czyni GT4 świetnym wyborem na pierwsze zabytkowe Ferrari w stajni kolekcjonera.
Po wieloletniej współpracy ze studiem Pininfarina Ferrari zleciło narysowanie 308 Marcello Gandiniemu z firmy Bertone. W latach 70. wygląd nowego 2+2 budził kontrowersje.
FERRARI DINO GT4 – Alfredo, Alfredino, Dino
Pierwsze seryjnie produkowane auto z Maranello z centralnie umieszczonym silnikiem zadebiutowało w 1967 roku. Nazywało się Dino 206 GT, miało motor V6 i… nie posiadało znaczków Ferrari. Dlaczego? Chimeryczny, humorzasty Enzo Ferrari miał w życiu jedną słabość – pierworodnego syna Alfredo, pieszczotliwie nazywanego Alfredino lub po prostu Dino. Ferrari junior od najmłodszych lat był szykowany na następcę wielkiego Enzo, lecz zmarł w wieku 24 lat w wyniku dystrofii mięśniowej. Rodzice nigdy nie pogodzili się z jego śmiercią. Na cześć Dino nazwano całą serię wyścigowych prototypów i bolidów napędzanych pierwszym V6 w historii marki, a później też drogowe 206 i 246 GT. Tym sposobem firma zamknęła usta krytykom, według których prawdziwe Ferrari musiały mieć minimum 12 cylindrów. Ci sami krzykacze często zapominali, że w przeszłości marce z Maranello zdarzały się wyścigówki o ośmiu, sześciu, a nawet czterech cylindrach.
@Ferrari
Prototyp 308 GT4 na testach drogowych. Obok stoi Fiat 128. Zwracają uwagę odmienne wloty powietrza na słupku C.
Na początku lat 70. stało się jasne, że zjawiskowe Dino 246 potrzebuje następcy i uzupełnienia, modelu o większej kubaturze, ale takiego, który dawałby równie wiele frajdy z jazdy. I tu pojawia się bohater niniejszego tekstu.
Zaczęło się całkiem optymistycznie. Model 308 GT4, opracowany z myślą o nowych klientach Ferrari oraz o "absolwentach" z 206/246 GT, stanowił nowy rozdział dla marki. Był pierwszym seryjnie produkowanym autem z Maranello, w którym silnik V8 zamontowano za kokpitem. Rzeczony motor był po prostu znakomity. Z zewnątrz to klasyczna "widlasta ósemka" o kącie rozwarcia wynoszącym 90 stopni, ale to tylko pozory. W niewielkiej komorze silnika Ferrari upchnęło bowiem arcydzieło.
FERRARI DINO GT4 @PIOTR CIECHOMSKI
V8 Dino to techniczny majstersztyk. Przetrwało w produkcji do 2004 r.
Motor oznaczony jako Tipo F 106 A 000 stanowił protoplastę rodziny Dino V8. Kadłub i głowice wykonano z lekkich stopów. Ma cztery napędzane paskiem wałki rozrządu. Półkoliste komory spalania wieńczą po dwa zawory na cylinder. Średnicę cylindra i skok tłoka wynoszące odpowiednio 81 i 71 mm "pożyczono" z nieśmiertelnego V12 konstrukcji Gioacchino Colombo. Tłoki poruszają się w mokrych tulejach cylindrowych, a płaski wał korbowy (wykorbienia co 180 stopni, a nie co 90 jak w tradycyjnym V8) osadzono w pięciu panewkach. Smarowanie zapewnia układ z mokrą miską olejową. Za mieszanie paliwa i powietrza odpowiadają cztery pionowe, dwugardzielowe gaźniki Weber 40 DCNF, zaś zapłon generują dwie cewki, a rozsyłają dwa rozdzielacze Marelli (po jednym na rząd cylindrów). Napęd na tylną oś przenosi 5-biegowa, ręczna skrzynia z pierwszym biegiem w układzie dog leg ("do siebie i w dół") i szperą. Dlaczego ów motor jest tak ważny w historii marki? Moc rzędu 256 KM oczywiście imponuje, podobnie jak stratosferyczne na nowe czasy (zwłaszcza jak na V8) maksymalne obroty wynoszące 7700. Z naszego punktu widzenia najważniejszy jest jednak fakt, że to V8 w różnych formach napędzało "małe" Ferrari aż do 2004 r., gdy zakończono produkcję modelu 360 Modena. Taka długowieczność stawia V8 Dino na jednym poziomie ze wspaniałym V12 Colombo.
FERRARI DINO GT4 @PIOTR CIECHOMSKI
Pięciobiegowy manual ma jedynkę w układzie dog leg ("do siebie i w dół").
FERRARI DINO GT4 – Zapach pieniędzy
Wbrew mądrości ludowej, według której każdy samochód z centralnie umieszczonym silnikiem musi być ciasny i niepraktyczny, 308 GT4 posiadało cztery miejsca. Nadwozie zaprojektował genialny Marcello Gandini ze studia Bertone, który nadał mu modny wówczas, klinowaty kształt. Dla ortodoksów to był zamach na świętość, bowiem tradycyjnym autorem drogowych Ferrari było studio Pininfarina, podczas gdy Bertone zasłynęło projektami dla arcyrywali z Bolonii – Lamborghini i Maserati. Efekt końcowy wywołuje mieszane uczucia. W GT4 zachowano układ konstrukcyjny oparty na przestrzennej ramie rurowej, lecz w porównaniu do Dino 206/246 wydłużono rozstaw osi, by zmieścić drugi rząd foteli. Przez to proporcje 308 budzą kontrowersje. Wiele lat później wyszło też na jaw, że jeszcze przed podjęciem się prac nad 308 Gandini przygotował dla Bertone prototyp Lamborghini Urraco, który odrzucono. Dziwnym zbiegiem okoliczności jest on niezwykle podobny do późniejszego 308… Dziś znajduje się w Muzeum Lamborghini w Sant’Agata Bolognese.
FERRARI DINO GT4 @PIOTR CIECHOMSKI
Ani z tej perspektywy, ani z zewnątrz nie ma prawie żadnych różnic między Dino 208 a 308, ale silnik w tym ostatnim jest w totalnie innej klasie.
FERRARI DINO GT4 @PIOTR CIECHOMSKI
Jakość wykonania jest przeciętna, poniżej poziomu wyznaczonego przez starsze Ferrari szykowane przez Pininfarinę.
Wyznaczone przez Ferrari wymiary Gandini wykorzystał znakomicie. Jeśli masz dwa metry wzrostu, to GT4 jest wozem dla ciebie. Za kierownicą siedzi się wygodnie, a szofer ma mnóstwo miejsca i niezłą widoczność w przedniej półsferze. Gdy patrzę na budkę z zegarami, już rozumiem, skąd wzięła się współczesna moda w Ferrari, by WSZYSTKIE przełączniki zgromadzić wokół i na kierownicy, nawet ze szkodą dla ergonomii. Miejsca z tyłu na pozór jest dużo, lecz na komfort podczas dłuższej przejażdżki nie mogłyby narzekać jedynie małe dzieci. Dorosły może siedzieć okrakiem lub na ukos, z zadem po jednej stronie i nogami po drugiej. Na duży plus zasługuje przestrzeń bagażowa. W poprzednich Dino 206/246 pasażerowie mogli wziąć co najwyżej szczoteczkę do zębów. W tylnym kufrze GT4 zmieściłaby się naładowana torba z kijami golfowymi, a może nawet dwie. Ferrari doskonale wiedziało, do jakiego klienta się zwraca.
FERRARI DINO GT4 @PIOTR CIECHOMSKI
Wyraźnie widać, jak bardzo wydłużono rozstaw osi w stosunku do 206/246, by zmieścić tylną kanapę. W odróżnieniu od poprzednika tylny bagażnik jest bardzo pojemny.
Nieco gorzej jest pod względem jakości wykonania. Zatrudniająca ok. 1500 pracowników fabryka Bertone mieściła się w Grugliasco nieopodal Turynu. Poziom wykończenia nieco odbiega od standardu wyznaczonego przez Pininfarinę, z dość przeciętną tapicerką i lichymi plastikami. Uwagę zwracają elementy galanterii wspólne choćby z Fiatem X1/9, na przykład klamki. Nie noszą jednak numerów seryjnych Fiata, tylko właśnie Bertone. Część z nich można było spotkać jeszcze w Volvo 780, także produkowanego przez w Grugliasco.
FERRARI DINO GT4 @PIOTR CIECHOMSKI
Klamki są takie same jak w Fiacie X1/9. Mają numer seryjny Bertone, nie Fiata.
FERRARI DINO GT4 – Tylko tyle, aż tyle
Największe zaskoczenie czeka na nas za plecami kierowcy. Zamiast trzylitrowej jednostki napędowej za przedziałem pasażerskim znajduje się silnik… dwulitrowy. Nie, to nie pomyłka ani amatorska przeróbka. Model, który prezentujemy na zdjęciach, to Dino 208 GT4. Powstał w 1975 r., by ominąć potężne podatki nakładane we Włoszech (i nie tylko) na auta z silnikami o pojemności ponad dwóch litrów. Zbudowano jedynie 840 sztuk 208. Większość z nich sprzedano w ojczyźnie Ferrari, ale egzemplarz z naszych zdjęć wybrał się na emigrację do Belgii.
FERRARI DINO GT4 @PIOTR CIECHOMSKI
Tak jak 308, słabsze 208 GT4 nosiło znaczki Ferrari od 1976 r. Wówczas Dino przestało być marką, a zostało nazwą modelu.
Ferrari wykonało operację "skurczenia" silnika F 106, zmniejszając średnicę cylindra, resztę (poza osprzętem) pozostawiając niemal nienaruszoną. Niestety dynamika wozu wyraźnie straciła w stosunku do 308. Pod tym względem najbliższym rywalem 208 GT4 jest wczesne Porsche 911 (G-Modell) z silnikiem 2,7. Metalowa prowadnica lewarka zmiany biegów to znak rozpoznawczy każdego "manuala" Ferrari, więc nie mogło jej zabraknąć i tu. Fachowego szofera nagradza zgrabne "cyk-cyk" przy każdej zmianie przełożenia. Trudno o bardziej satysfakcjonujące doznanie z tak prostej czynności.
FERRARI DINO GT4 @PIOTR CIECHOMSKI
Felgi Cromodora były niemal identyczne jak te, które montowano w Dino 206 i 246, a także w Fiacie Dino. W maju 1976 r. po raz pierwszy otrzymały kapselki ze znaczkiem Ferrari.
FERRARI DINO GT4 @PIOTR CIECHOMSKI
Prawy wlot zasysa powietrze do gaźników, a lewy – do chłodnicy oleju.
Na szczęście dla 208 znakomite właściwości jezdne 308 nie uległy zmianie. Przejęty z Dino 246 układ z podwójnymi wahaczami poprzecznymi na obu osiach sprawuje się świetnie. Z jednej strony nie jest zbyt sztywny do jazdy na co dzień, a z drugiej powoduje, że auto pewnie trzyma się drogi. Jednocześnie na wejściu w zakręt ma tendencję do podsterowności, ale ta pojawia się dopiero wtedy, gdy jedzie się jak Amerykanin na planie europejskiego thrillera szpiegowskiego. Z kolei układ kierowniczy jest doskonale wyważony – nie chodzi tak ciężko, jak w starszych modelach. Ponoć za takimi nastawami stoi sam Niki Lauda, który testował prototypy na torze Fiorano (otwartym w 1972 r.). W normalnych warunkach wywołanie niepożądanego zachowania w Dino jest bardzo trudne. Jedynie hamulce "na zimno" są nieco gumowate (przyczyną najpewniej są klocki), lecz po krótkim dogrzaniu działają naprawdę znakomicie.
FERRARI DINO GT4 @PIOTR CIECHOMSKI
Deska wygląda świetnie, ale praktyczna nie jest. W tym zestawie o dziwo brakuje woltomierza. W zabytkowym wozie z Włoch to budzi niepokój.
FERRARI DINO GT4 @PIOTR CIECHOMSKI
Europejskie zderzaki zgrabnie wkomponowano w bryłę nadwozia. Wersje na rynek USA otrzymały wstrętne "stoliki piknikowe", tak typowe dla lat 70. Tamtejsze 308 były cięższe o przeszło 100 kg.
FERRARI DINO GT4 – Wisienka na torcie
1 lipca 1975 r. Ferrari wydało zestaw naprawczy numer 265/1. W pudełku znajdowały się… znaczki z tańczącym konikiem, które właściciele 308 mogli zamontować na masce, klapie bagażnika i kapselkach od kół. Ferrari nareszcie się zorientowało, że przez emblemat Dino na masce sprzedaż 308 GT4 poleciała na łeb, na szyję, zwłaszcza po kryzysie paliwowym w 1973 r. Doszło do kuriozalnej sytuacji, że w 1975 r. jedyny model sprzedawany przez Ferrari w USA, czyli Dino 308 GT4, nie posiadał znaczka Ferrari. Sytuację tę uregulowano w maju 1976 r., gdy wszystkie 208 i 308 wyjeżdżające z fabryki zaczęły otrzymywać Cavallino Rampante na masce.
FERRARI DINO GT4 @PIOTR CIECHOMSKI
Tylko złośliwi i ignoranci mogliby stwierdzić, że Dino to nie prawdziwe Ferrari. Imitacja nie otrzymałaby imienia zmarłego syna założyciela firmy.
Na dłuższą metę nie pomogło to jednak 208 i 308, produkcja zakończyła się bowiem w 1980 r. na 3666 egzemplarzach wszystkich wersji. Wiele z nich nie przeżyło lat 80. i 90., więc spotkanie ładnego egzemplarza na drodze jest znacznie trudniejsze niż w przypadku nieco popularniejszych (i znacznie ładniejszych) wczesnych Dino. Dzięki temu dziś jest widziane w zupełnie innym świetle niż jeszcze kilka lat temu. Z pewnością na to zasługuje.
FERRARI DINO 208 GT4 (DINO 308 GT4) – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1975-1980, 840 szt. (1973-1980, 2826 szt.)
SILNIK
typ F 106 C 000 (typ F 106 A 000), benzynowy, V8, DOHC 16v, umieszczony poprzecznie, centralnie, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 66,8/71 mm (81/71 mm)
Pojemność skokowa:
1991 cm³ (2927 cm³)
Moc maks.: 170 KM/7700 obr/min (256 KM/7600 obr/min)
Maks. moment obr.:
186 Nm/4900 obr/min
(283 Nm/5000 obr/min)
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie i tylne: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe, wentylowane na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 430/174/118 cm
Rozstaw osi: 255 cm
Masa własna: 1150 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
217 km/h (254 km/h)
Przyspieszenie 0-100 km/h:
8,1 sek. (6,7 sek.)
1975-1980, 840 szt. (1973-1980, 2826 szt.)
SILNIK
typ F 106 C 000 (typ F 106 A 000), benzynowy, V8, DOHC 16v, umieszczony poprzecznie, centralnie, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 66,8/71 mm (81/71 mm)
Pojemność skokowa:
1991 cm³ (2927 cm³)
Moc maks.: 170 KM/7700 obr/min (256 KM/7600 obr/min)
Maks. moment obr.:
186 Nm/4900 obr/min
(283 Nm/5000 obr/min)
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie i tylne: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe, wentylowane na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 430/174/118 cm
Rozstaw osi: 255 cm
Masa własna: 1150 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
217 km/h (254 km/h)
Przyspieszenie 0-100 km/h:
8,1 sek. (6,7 sek.)
@Archiwum
Pierwsze modele, po których od razu widać kreskę Marcello Gandiniego, oczywiście wykonano w glinie. Są uderzająco podobne do odrzuconego projektu Lamborghini Urraco. Po likwidacji Bertone ten ostatni uratowano, odrestaurowano i postawiono w muzeum w Sant’Agata Bolognese.
FERRARI DINO GT4 @PIOTR CIECHOMSKI
Jak to we włoskim samochodzie, klima ma efektywność kichającej myszy.
FERRARI DINO GT4 @PIOTR CIECHOMSKI
Kolejny znak rozpoznawczy Gandiniego, czyli kwadratowy obrys tylnych świateł.
FERRARI 308 GT4/lm @ferrari
Przygotowane przez N.A.R.T. (North American Racing Team) 308 GT4/LM o numerze nadwozia 08020 było jedynym wyczynowym 2+2 Ferrari, które otrzymało wsparcie fabryki. Ponieważ nie wykonano dlań homologacji FIA, to w Le Mans startowało wśród prototypów. W 1974 r. odpadło po awarii na 30. okrążeniu, a w sezonie 1975 nie zakwalifikowało się do wyścigu.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 159/2019
