Alfa Romeo 155 ma coś, czemu trudno się oprzeć

Zaprojektowanie następcy znakomitej Alfy 75 było ciężkim kawałkiem chleba, zwłaszcza że nowy model miał powstać na podzespołach Fiata. Inżynierowie z Mediolanu bardzo dobrze sobie z tym poradzili, a Alfa Romeo 155 to porządny model na miarę swoich czasów.

Antoni Walkowski
ALFA ROMEO 155 @BARTOSZ LICHOCKI

Scudetto w wersji poliftowej zwykle było chromowane, jednak w wersjach specjalnych (m.in. w prototypie GTA Stradale) lakierowano je na kolor nadwozia, jak w przedlifcie.

To wręcz niezwykłe, jak dobry stan samochodu potrafi zmienić jego odbiór. Jako dziecko lat 90. jestem przyzwyczajony do widoku Alfy Romeo 155 jako zwyczajnego auta z ulicy. Tu dziabnięty zderzak, tam porysowany błotnik, gdzieniegdzie dziura po papierosie. W tym egzemplarzu nie muszę się o to martwić, to idealna sztuka z Japonii. Nie dość, że nie ma ani pół purchelka rdzy, to jest to także wersja specjalna – jedna z 250 sztuk pożegnalnej edycji tylko na tamtejszy rynek. Ta posiada jeszcze kilka dodatków, które sugerują, że jej długoletni właściciel dbał o auto jak o własną żonę. Wystarczy przekręcenie kluczyka w stacyjce, żeby zrozumieć, dlaczego tak jest.

W tym oświetleniu lakier Rosso Alfa (130) wydaje się ciemniejszy, niż jest w rzeczywistości. W słońcu mieni się jak dojrzały pomidor.

Dwuipółlitrowe V6 brzmi dostojnym basem, elegancko zresztą podkreślonym przez układ wydechowy ze stali nierdzewnej. W nieśmiertelnej konstrukcji inżyniera Giuseppe Busso drzemał jeszcze spory potencjał. W 1993 roku, a zatem cztery lata przed narodzinami naszej bohaterki, pod maską Alfy 164 zadebiutowała trzylitrowa wersja motoru, ale z napisem "V6 24v" na kolektorze ssącym. W naszej 155 pod maską znajduje się jego starszy wariant, z dwoma wałkami rozrządu (po jednym na głowicę) i dwoma zaworami na cylinder. Gdy 155 opuszczała bramy fabryki w Pomigliano d’Arco, położonego dokładnie na północ od Wezuwiusza przedmieścia Neapolu, legitymowała się mocą 166 KM. To najbardziej klasyczne wydanie tej jednostki. W podobnej formie zadebiutowała pod maską Alfy 6 w 1979 r., acz tam pierwotnie posiadała sześć (!) gaźników Dell’Orto. Z czasem silnik ewoluował, otrzymując elektroniczny wtrysk paliwa. Powędrował pod maskę modeli GTV6 i 75, a tam został otoczony przez Alfistów kultem, który we Włoszech zwykle przysługuje wyłącznie kuchni, piłce nożnej i papieżowi. Trudno się zresztą dziwić, bo V6 miało wszystko to, co cenią sobie ludzie z benzyną we krwi. Silnik był mocny, lekki jak na swoje wymiary (kadłub i głowice odlano z lekkich stopów), niekłopotliwy w codziennym użytkowaniu, a nade wszystko rewelacyjnie brzmiał. Ponieważ 155 była ostatnim autem, w którym motor Busso zagościł w swojej pierwotnej, dwunastozaworowej formie, to auto z naszych łamów można potraktować jako zwieńczenie pewnego rozdziału w historii firmy.
@Alfa Romeo

Pierwszy model aerodynamiczny GTA Stradale, jeszcze na kołach "zwykłej" 155. Kierownice powietrza na słupkach wyglądają ekstremalnie.

@ALFA ROMEO

Coraz bliżej ostatecznej formy. Zwracają uwagę ekstremalnie szerokie nadkola, "piętrowy" spoiler jak w V6 TI oraz wloty powietrza w zderzaku.

@Alfa Romeo

GTA Stradale nigdy nie wyszła poza etap prototypu. Do dziś ostała się jedna sztuka, która przez lata kurzyła się w zapomnianym garażu.

ALFA ROMEO 155 – Dobrze skrojona
Przyznać trzeba, że owo podsumowanie wyszło niezwykle zgrabnie. Trudno się zresztą dziwić, skoro naczelnym stylistą 155 był Ercole Spada, człowiek, który w wieku 23 lat samodzielnie zaprojektował karoserię Aston Martina DB4 GT Zagato, gdy dopiero zaczynał pracę w mediolańskiej manufakturze. Zlecenie na nową Alfę przyjął, gdy szefował I.DE.A Institute S.p.A. Owa turyńska firma zaprojektowała dla Fiata przełomowy model Tipo, którego płytę podłogową o nazwie Tipo Due wykorzystano później w całym szeregu aut firmowanych przez Lancię i Alfę Romeo. Rozwinięcie platformy o nazwie Tipo Tre stało się bazą dla Fiata Tempry, Lancii Dedry oraz opisywanej Alfy 155.
ALFA ROMEO 155 @BARTOSZ LICHOCKI

Elektryczne przednie szyby były w standardzie, ale by wymienić tzw. korbotronic z tyłu, należało dopłacić.

Klinowata sylwetka Centocinquantacinque (wł. "155") to ostatni taki odnośnik do ostrych linii, które zagościły w Alfach Romeo wraz z debiutem modelu Giulietta Nuova (Tipo 116) w listopadzie 1977 r. Nowa 155 była ciut większa w każdą stronę od swojej poprzedniczki, czyli 75, lecz długa maska i wysoki, nieco zadarty kuper zdają się przeczyć temu, że to przednionapędowa berlina. Maestro Spada zastosował jednak kilka prostych zabiegów, by optycznie zmniejszyć auto i uczynić jego sylwetkę bardziej dynamiczną niż u sióstr z koncernu Fiata. Do obowiązkowego scudetto (wł. "mała tarcza") na atrapie chłodnicy prowadzą wyraźne przetłoczenia na masce. Front jest niski, a w tym egzemplarzu podwyższa go jedynie dołożony do przedniego zderzaka spoiler. Ten ostatni przywodzi na myśl limitowany model Formula (w Wielkiej Brytanii Silverstone), na bazie którego powstawały fabryczne wyścigówki do mistrzostw samochodów turystycznych. Takim autem Gabriele Tarquini kompletnie zdominował prestiżowy brytyjski czempionat "turystyków" (BTCC) w sezonie 1994. Nawet kolor się zgadza (klasyczny Rosso Alfa, kod 130).
ALFA ROMEO 155 @BARTOSZ LICHOCKI

Emblematy Alfa Romeo jak w "turystykach", felgi jak Speedline’y z Delty Integrale i wydech z nierdzewki to dowody na to, że można modyfikować z gustem.

Na przednich błotnikach, tuż za reflektorami, zaczyna się wyraźny profil, który ciągnie się przez cały bok nadwozia aż do bagażnika. Działa dokładnie tak, jak kant w idealnie wyprasowanych spodniach – optycznie obniża burty karoserii, jednocześnie podkreślając profil nadkoli, które po faceliftingu w 1995 r. wyraźnie poszerzono. Efekt jest taki, że od frontu 155 wygląda jak samochód sportowy, któremu błotniki wystają jak we wczesnych wersjach Lancii Delty Integrale, niczym poduszki marynarki od Armaniego, a z boku widać elegancką, harmonijną sylwetkę kompaktowej limuzyny. To trochę tak, jakby styliści projektowali ten samochód wyłącznie do jazdy lewym pasem autostrady – ostre spojrzenie Alfy w lusterku powoduje, że wolniejsi odruchowo zjeżdżają na prawo, a gdy 155 przejedzie obok, to oczom wyprzedzanego ukaże się zgrabny wóz, który dobrze prezentowałby się pod budynkiem opery. To jest auto dla człowieka, który pojęcie nienachalnej elegancji traktuje naprawdę poważnie. Byle przedstawiciel handlowy w pasiastym garniturze z marketu może wozić się Vectrą A w małej benzynie, zaś Alfą z V6 pod maską jeździ człowiek z klasą.
ALFA ROMEO 155 @BARTOSZ LICHOCKI

Wnętrze aut po 1995 r. jest solidniej poskładane i wykonane niż we wcześniejszych rocznikach. Jest tu estetycznie i przestronnie, tylko pozycja za kierownicą jest typowo włoska.

ALFA ROMEO 155 – Wysiadka na chodnik
Zgrabne linie nadwozia przeniosły się także do kabiny. Jak już wspominałem, ten egzemplarz jest znakomicie zachowany, dzięki czemu przebywanie w środku jest przyjemnością. Jeśli szanownego czytelnika dziwi fakt, że Japończyk jeździł z kierownicą po lewej stronie, spieszę z wyjaśnieniem. Posiadanie tam europejskiego samochodu jest pewną ekstrawagancją (wszak auta ze Starego Kontynentu są tam znacznie droższe niż u nas), a możliwość opuszczenia auta przez kierowcę wprost na chodnik, a nie ulicę, ma głęboki podtekst kulturowy. Ktoś, kto tak jeździ, wyraźnie podkreśla swój status i pokazuje, że dalekowschodni konformizm ma w nosie.
Szara, materiałowa tapicerka (kod wyposażenia 157) była tzw. zestawem obowiązkowym w tej wersji limitowanej. Zestarzała się bardzo ładnie, a jakość tkaniny wydaje się o wiele lepsza niż w porównywalnym Fiacie. Fotele są wygodne i mają spory zakres regulacji (do pozycji za kierownicą typu "półprzykuc apeniński" Włosi zdążyli mnie już przyzwyczaić), ale nieco brakuje im trzymania bocznego. Dziwi fakt, że nawet w opcji nie można było dostać znakomitych "stołków" Recaro LS, które dostępne były przecież w produkowanej równolegle Alfie 33 16v. Deska rozdzielcza może nie jest wykonana z solidnością Volkswagena, ale kto normalny będzie siedział na fotelu kierowcy i pukał wokoło, żeby sprawdzić, jakiej grubości jest plastik? Grunt, że jest tu schludnie i nad wyraz czytelnie. Ten trend widać też w przechylonej w stronę kierowcy konsoli środkowej, gdzie widnieje panel automatycznej klimatyzacji, cyfrowy zegarek i rząd lampek ostrzegawczych. Wszystkie przyciski rozmieszczono naprawdę elegancko, potwierdzając wrażenie, że wszystko jest na właściwym miejscu, ale bez teutońskiej siermiężności. Widoczność w przedniej półsferze jest bardzo dobra, ale widok do tyłu ograniczają szerokie słupki C i wysoko poprowadzona linia bagażnika.
@Alfa Romeo

Prototyp Sportwagona od Sbarro nie wszedł do produkcji. Szkoda.

ALFA ROMEO 155 – To nie jest Tipo!
Ruszając z miejsca, wyraźnie czuć, że silnik dysponuje wysokim momentem obrotowym już od samego "dołu", a spod świateł można odjechać, posługując się wyłącznie pedałem sprzęgła. Spora w tym zasługa ciasno zestopniowanej skrzyni biegów. Takie ciekawostki należy jednak zachować na jazdę w korku, bo silnik aż prosi się, żeby wcisnąć mu gaz. Wkręca się na obroty z zadziwiającą lekkością, zupełnie jak rasowa "czwórka". Brzmi po prostu fenomenalnie, a z basowego dudnienia na niższych obrotach przechodzi w rasowy baryton przed czerwonym polem. Idąc pełnym szwungiem, uśmiecham się od ucha do ucha. Toż to bijące serce!
ALFA ROMEO 155 @BARTOSZ LICHOCKI

155 była ostatnim modelem Alfy, w którym montowano silnik Busso o pojemności 2,5 litra i 12 zaworach. Wszystkie późniejsze V6 miały napis „24v” na kolektorze ssącym.

W ramach przeprowadzonego w 1995 r. liftingu 155 otrzymała nową geometrię zawieszenia (stąd poszerzone nadkola). W autach czterocylindrowych zagościła też skrócona przekładnia kierownicza, która wymaga jedynie 2,2 obrotu od końca do końca, nadając Centocinquantacinque charakterystycznego włoskiego nerwu. Nowa maglownica nie zagościła jednak pod maską V6, ale obecny tu układ jest bardzo przyjemny w użytkowaniu i nie brakuje mu precyzji. Nie ma może dokładności skalpela znanej z prototypów 155 V6 TI, którymi Alfa Corse zmiotła konkurencję w DTM w sezonie 1993, ale śmiem wątpić, czy Nicola Larini chciałby mieć tak wyczynowy układ w ulicznej 155.
@Alfa Romeo

Asy Alfa Corse w DTM, czyli Alessandro Nannini, Nicola Larini (mistrz sezonu ’94) i Stefano Buttiero.

ALFA ROMEO 155 @BARTOSZ LICHOCKI

Kto czytywał czasopisma tuningowe w latach 90., ręka w górę! To, drodzy czytelnicy, jest wydech à la DTM.

Dźwignia zmiany biegów chodzi lekko i zawsze trafia tam, gdzie powinna, choć daje się odczuć pewną gumowatość w pracy drążka. Zawieszenie także stanęło na wysokości zadania. Choć układ konstrukcyjny na papierze wygląda podobnie do Tipo, to podwoziowcom Alfy udało się wyciągnąć z niego znacznie więcej niż w marce Fiat. 155 trudno bowiem wyprowadzić z równowagi, a w każdych warunkach prowadzi się stabilnie. Na dziurach czuć twardsze niż u rodzeństwa sprężyny oraz niskoprofilowe opony (zamontowano je na felgach przypominających Speedline’y Montecarlo, które bardzo tu pasują), ale nie na tyle, by przyprawić pasażerów o rwę kulszową. Hamulce też spełniają swoje zadanie i są łatwe w modulacji, choć przypuszczam, że torturowane na górskiej drodze gdzieś we włoskich Alpach mogą utracić sporo ze swej skuteczności.
ALFA ROMEO 155 @BARTOSZ LICHOCKI

Stworzona do jazdy po lewym pasie. Wersja Q4, z silnikiem, zawieszeniem i układem przeniesienia napędu z Lancii Delty Integrale, była szybsza, ale nieznacznie.

ALFA ROMEO 155 – Ilość Alfy w Alfie
Traktowana z godnością Alfa jeździ naprawdę dobrze. Nie ma może zwinności muchy domowej jak dobre francuskie GTI, ale podczas jazdy wyraźnie podkreśla swój charakter. Nagradza kierowcę stabilnością i przewidywalnością, której próżno szukać w jakimś diabelskim pudełku. Nie robi też wstydu, gdy goni się nią po autostradzie lub po górskiej szosie. Ma przy tym na tyle dobrego wyglądu i wyrafinowania, że trudno się za nią nie obejrzeć, gdy zaparkuje w eleganckiej dzielnicy.
Niespełna 200 tys. egzemplarzy to nie był sukces, na jaki liczyła Alfa Romeo. Dziennikarze narzekali, że 155 ma czelność być inna niż 75 oraz że epoka prawdziwej Alfy się skończyła. Trochę trudno im się dziwić, ale spróbowawszy jednego i drugiego modelu, mogę śmiało stwierdzić, że w 155 jest dużo cukru w cukrze. Dotyczy to zwłaszcza aut z silnikami własnej konstrukcji, czyli przedliftowych czterocylindrowców Twin Spark oraz V6. Model Q4, który wyposażono w silnik i układ przeniesienia napędu z Lancii Delty Integrale, to zupełnie inna para mokasynów i temat na osobny tekst, podobnie jak prototypowa GTA Stradale i Sportwagon od Sbarro. Tym niemniej do powyższych z pewnością wrócimy, bo tematu sportowych limuzyn lat 90. z koncernu Fiata jeszcze długo nie wyczerpiemy.
Alfa Romeo 155 @BARTOSZ LICHOCKI

Od maja do lipca 1997 r. zbudowano 500 sztuk pożegnalnej edycji limitowanej na Japonię, z czego połowa miała silnik dwulitrowy, a pozostałe – V6. Fiat Auto Japan z siedzibą w Tokio sprzedawał je po 3 mln 840 tys. jenów.

ALFA ROMEO 155 2.5 V6 – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1992-1998, 192 618 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ AR.67302, benzynowy, V6, SOHC 12v, umieszczony poprzecznie z przodu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 88/68,3 mm
Pojemność skokowa: 2492 cm³
Moc maks.: 166 KM/5800 obr/min
Maks. moment obr.:
216 Nm/4500 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: oś sztywna, wahacze wleczone sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe na obu osiach, wentylowane z przodu
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 444/173/144 cm
Rozstaw osi: 254 cm
Masa własna: 1370 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 216 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 8,4 sek.
ALFA ROMEO 155 @BARTOSZ LICHOCKI

Czytelnie i z gustem. W tym egzemplarzu zamontowano automatyczną klimatyzację. Opcjonalnie w V6 dostępne było też zawieszenie o elektronicznie regulowanej twardości.

@Alfa Romeo

Choć 155 to krewniaczka Fiata Tipo, to jeździ jak na Alfę, a nie Fiata przystało.

@Alfa Romeo

Wyścigówki V6 TI z DTM nie miały prawie nic wspólnego z oryginałem. Zaawansowaniem technicznym dorównywały bolidom F1.



Czytaj więcej