Ferrari 275 GTB Speciale z drogi i z marzeń
Jak przystało na Ferrari z lat 60., model 275 GTB wciąż budzi emocje. Egzemplarz w specyfikacji Speciale, numer nadwozia 08249, rocznik 1966, w 2004 roku był wrakiem. Po odbudowie wciąż skrywa wiele tajemnic. Kontrowersje dotyczą nawet jego narodzin.
Antoni Walkowski, Gerald Guetat
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Historyczne Ferrari często trafiają na nagłówki światowej prasy po osiągnięciu rekordów na aukcjach lub jako tło rodzinnych kłótni o spadek. Cavallino Rampante stanowi bowiem symbol swego rodzaju pogańskiej religii ze świątynią w Maranello. Zupełnie jak w czasach krucjat podążają tam tłumy pielgrzymów, tworząc wzburzoną falę szkarłatnego przypływu. Każdemu wyznaniu potrzebne są mity założycielskie, święte miejsca i relikwie, zarówno te prawdziwe, jak i podrobione. Prozelici, heretycy, wszelkiej maści sekciarze oraz najwierniejsi z wiernych bezustannie przeczesują kroniki w poszukiwaniu okruchów boskości. Tak rodzą się historie, które dla jednych stanowią doktrynę, a dla innych zabobon lub wręcz oszustwo. Tak powstały tysiące materiałów źródłowych, dokumentów, wspomnień i dowodów rzeczowych zbieranych po całym świecie, pieczołowicie katalogowanych przez mnichów-żołnierzy dążących ku świętości. To nieustający, nierzadko bolesny proces.
Ferrari 275 GTB Speciale @HENRI THIBAULT
Zestawienie nagiego metalu i zieleni kokpitu przywodzi na myśl dawne samoloty wojskowe. Niegdyś te drzwi zdobiły skórzane boczki.
Niektórzy robią to z chęci zarobku, inni dla chwały. W regionie Emilia-Romania znajduje się instytucja, która ma monopol na Prawdę, za czym idzie poważna władza. Jej nazwa to Ferrari Classiche. W panteonie świętych z Maranello może być szarą eminencją lub niszczycielem marzeń. Temu 275 GTB Speciale nigdy nie dano szansy na wysłuchanie. Wielu wysoko postawionych kardynałów odrzuciło je z pogardą. Jednak ta porażka nie przeszkodziła właścicielowi auta w podjęciu nieustępliwej, wieloletniej walki o uznanie.
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
O ile karoserie do Ferrari z rodziny 250 projektowało kilka różnych firm, to linie 275 GTB powstały w studio Pininfarina. Jedynym wyjątkiem był Spider od Scaglietti.
Konfrontacja faktów, dowodów i wiary wokół tego konkretnego egzemplarza jest niezwykłym studium przypadku. Jak w każdym śledztwie chronologia ma ogromne znaczenie. Jak to się stało, że auto, które opuściło fabrykę w Maranello w lutym 1966 roku, najpierw przemieniło się w stos części sprzedanych przez Bonhams w 2004 r., po czym przeistoczyło się w 275 GTB, które dziś zadziwia gawiedź nagim aluminium?
@Archiwum
Battista "Pinin" Farina przy prototypie 275 GTB z 1964 r. "Krótkie" 275 powstało tuż po jednym z najpiękniejszych Ferrari w dziejach, modelu 250 GT Berlinetta Lusso.
FERRARI 275 GTB SPECIALE – Podwójne przeznaczenie
275 GTB, odziane w karoserię zaprojektowaną przez Pininfarinę, a zbudowaną przez Scaglietti, zaprezentowano w Paryżu w październiku 1964 r. To pierwsze seryjne Ferrari z niezależnym tylnym zawieszeniem. Jego silnik V12 o pojemności 3,3 litra generuje około 280 KM przy 7500 obrotów w wersji z trzema gaźnikami, a pięciobiegową skrzynię zabudowano na tylnej osi w układzie transaxle. Roczniki 1965 i ‘66 różniły się od niego jedynie dłuższym nosem i zmodyfikowaną rurą reakcyjną.
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
To Ferrari najprawdopodobniej opuściło fabrykę z zestawem trzech gaźników. Z czasem otrzymało opcjonalny kolektor ssący z sześcioma Weberami.
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Silnik pracuje w rytmie wyznaczonym przez dwa aparaty zapłonowe Marelli, po jednym na każdy rząd cylindrów.
Na szczęście w przypadku nadwozia 08249 istnieją konkretne przesłanki, na bazie których można poprowadzić solidną narrację historyczną. Zostało dostarczone w lutym 1966 r. do firmy Crepaldi, salonu Ferrari w Mediolanie. Zamówienie pochodziło z przedsiębiorstwa Edilpark, którego właścicielem był pan Edoardo Spreafico. Samochód zarejestrowano na zwykłych tablicach MI B06847, choć lista wyposażenia dodatkowego jasno wskazuje, że miało specjalne przeznaczenie. Otrzymało pałąk przeciwkapotażowy (chromowany!), fotel kierowcy ze wzmocnionymi boczkami (i czarną skórzaną tapicerką), układ smarowania z suchą miską olejową oraz boczne wydechy. Odziane w metaliczny grafit "długonose" nadwozie wykonano z aluminium. Samochód prawdopodobnie dostarczono ze standardowym zestawem trzech gaźników (w wyczynowym katalogu widniał też kolektor ssący z sześcioma Weberami).
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
275 było pierwszym seryjnym Ferrari z niezależnym tylnym zawieszeniem. Gdy skrzynię przeniesiono na tył, zabrakło miejsca na tradycyjny most.
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Wyraźne ślady ręcznej roboty na karoserii nadają Ferrari niezwykłego, surowego charakteru, który kontrastuje z pięknem karoserii.
FERRARI 275 GTB SPECIALE – Ocalone z potopu
Auto po raz pierwszy zagościło na torze Monza podczas wyścigu o puchar FISA 13 marca. Pokierował nim Giovanni Pessina, który zwyciężył swoją klasę. 25 kwietnia Ferrari ponownie pojechało na Monzę, gdzie z numerem 15 wystartowało w słynnym 1000-kilometrowym maratonie. Załoga Pessina/Botala ukończyła zawody na 19. miejscu w "generalce" i 2. w klasie. W warunkach zbliżonych do biblijnego potopu Ferrari zostało uszkodzone przodem i tyłem. Oczywiście znaczące wydarzenie, jakim była pierwsza włoska runda Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych w sezonie 1966, było doskonale udokumentowane. W referencyjnej książce o 275 GTB śp. Jess G. Pourret zamieścił informacje o 08249 wraz ze zdjęciami. Do tego wątku wrócimy.
@Archiwum
Na 1000-kilometrowym wyścigu na torze Monza uszkodzone Ferrari załogi Pessina/Bottela dotarło na drugim miejscu w klasie, za innym 275 GTB (06785).
Ten ważny wyścig stanowił też zakończenie bardzo krótkiej wyczynowej kariery auta. Jeszcze tego samego roku zgłoszono je do Targa Florio z tą samą załogą, ale samochód nie pojawił się na starcie 8 maja. Nieco później, w niespełna rok po dostarczeniu go do klienta, Ferrari zostało sprzedane za bezcen (mniej niż jedną piątą swojej oryginalnej wartości!) niejakiemu Mario de Lorenzi z Vicenzy. To było wręcz uwłaczające dla auta tej klasy, unikalnego wariantu Speciale, łącznika między "zwykłym" GTB a wyczynowym 275 GTB/C, którego nieliczne egzemplarze są dziś strzeżone jak renesansowe obrazy Madonny.
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Zjawiskowe linie
275 podkreśla wyszlifowany w aluminium wyścigowy pas wzdłuż nadwozia. To dzieło sztuki na czterech kołach.
W tym miejscu zaczyna się tajemnica 08249. Z dala od świata sportów motorowych samochód co rusz zmieniał kolejnych właścicieli we Włoszech – w latach 1966-68 było ich czterech. Następnie został zakupiony przez niejakiego Jamesa McRobertsa, który sprowadził go do Kalifornii w lipcu 1973. Ferrari było jego własnością przez siedem lat, po czym sprzedał je do salonu "Joe Alphabet’s Contemporary Classics" w Newport Beach w tym samym stanie. 21 lipca 1980 auto ponownie przekroczyło Atlantyk, by zagościć w garażu nowego nabywcy nazwiskiem A.J. Lees z Birmingham w Wielkiej Brytanii. Podróż w kontenerze musiała być wyboista, bo samochód przyjechał mocno uszkodzony, co wymusiło rozbiórkę nadwozia. Wtedy Ferrari zapadło się pod ziemię na dwadzieścia cztery lata, by wreszcie wypłynąć w 2004 r. na aukcji Bonhams, gdzie szczodrze opisano je jako "projekt do renowacji".
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Gdy walczysz o każdy gram, najmniejsze szczegóły mają znaczenie. Aluminiowe GTB waży jedynie 1100 kg.
Czym jednak jest ów projekt? Przeróbek, którym został poddany w Stanach Zjednoczonych, nie udokumentowano, podobnie jak stanu, w jakim pan Lees wyciągnął samochód z kontenera. Z tych względów skatalogowanie najnowszej historii 08249 możemy wykonać, porównując stos części sprzedanych przez Bonhams z ponętnym 275 GTB Speciale na naszych zdjęciach.
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Ukrywać niedoskonałości pod lakierem czy zostawić metal po wierzchu? Właściciel wybrał goliznę. Z fabryki auto wyjechało w szarym metaliku.
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Arcydzieło Pininfariny, zbudowane z najwyższą starannością przez zakłady Scaglietti, w ruchu wygląda jeszcze lepiej niż na postoju.
FERRARI 275 GTB SPECIALE – Odtwarzanie historii
Spis oferty nr 641 na aukcji Bonhams w Hendon w 2004 r. nie jest zbyt pomocny w opisaniu samochodu, który opuścił Włochy w 1973 r. i skończył jako "projekt do renowacji" po ośmiu latach w Stanach Zjednoczonych i dwudziestu czterech w Wielkiej Brytanii. Obecny właściciel odbudował auto i jego historię, którą opiera na nielicznych dowodach rzeczowych. Jeden z nich przyciąga szczególną uwagę.
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Odziane w czarną skórę kubełki z rozbudowanymi boczkami to również fabryczna opcja. Fotele w "zwykłych" 275 były wygodniejsze.
Pod okiem komornika sądowego sporządzono dokument datowany na 27 kwietnia 2005. Tam opisano dziwną inskrypcję na jednej z części. "Na aluminiowej desce rozdzielczej widnieje niebieski odręczny napis: »Per Lorenzo Bandini, sopprimere commando apertura, plus commando starter« [»Do Lorenza Bandiniego, wyłącz kontrolki nawiewu i rozrusznika« – red.]. Od owego napisu prowadzą dwie strzałki: jedna do stacyjki, druga do otworu nawiewu. Po lewej stronie kierownicy, na tablicy przyrządów skierowanej do kierowcy, nie widać modyfikacji".
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Wyścigi wyścigami, ale kierownica Nardi w drewnie to w zabytkowym Ferrari zestaw obowiązkowy.
Z tego tajemniczego akapitu wynika dość pogmatwana, ale całkiem prawdopodobna historia. Enzo Ferrari rzekomo zlecił budowę ultralekkiego wariantu Speciale zakładom Scaglietti w zimie 1965-66. Odbiorcą przodka wyczynowej wersji Competizione miał być jego przyjaciel Edoardo Spreafico z Mediolanu. Nadwozie 08249 namaszczono wyścigowym sakramentem, po czym przekazano je Lorenzo Bandiniemu na 1000-kilometrowy maraton na torze Monza w 1966. Koniec końców Bandini pojechał nowym Dino 206 S. Mistrz kierownicy posiadał w Mediolanie znany warsztat, gdzie zgodnie z anegdotą miało trafić 275 GTB w przygotowaniu do wyścigu w kwietniu 1966 r. W socjoekonomicznym kontekście mediolańskich kierowców-dżentelmenów owa historia wydaje się sensowna i prawdopodobna, lecz jej pierwsza część, która rozpoczyna się w gabinecie Il Commendatore, może budzić wątpliwości.
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Wyloty w tylnym słupku są tyleż piękne, co funkcjonalne. Odprowadzają gorące powietrze z kokpitu.
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Nitowany zbiornik paliwa zamontowano w bagażniku. Posiada większy wlew niż tradycyjny bak.
Nie rozwiązuje też tajemnicy niebieskiego napisu na desce rozdzielczej, która ocalała w stosie części. Istnieje potencjalne wytłumaczenie. Pierwsze fabryczne 275 GTB/C (numer nadwozia 06885) zostało przetestowane przez Bandiniego przed 1000-kilometrowym maratonem na Nürburgringu w maju 1965. Czy to możliwe, by zapasowa deska rozdzielcza z tego albo innego samochodu, który trafił do warsztatu Bandiniego z zakładów Scaglietti, została wykorzystana kilka tygodni później w nadwoziu 08249? W tamtych czasach żonglowanie podzespołami między wyczynowymi autami było powszechnym zjawiskiem.
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Tak wyglądała karoseria Ferrari, gdy przyjechało do Wielkiej Brytanii. Kilka lat po sprzedaży w 2004 r. zmieniło się ze stosu części w boginię, którą widzicie na zdjęciach. Wóz nie przestaje budzić kontrowersji.
Jest jeszcze jeden detal, który wskazuje, że niektóre fragmenty historii 08249 mogły zostać dopisane post factum. Wyczynowy wlew zbiornika oleju, który współcześnie widnieje na prawym przednim błotniku, jest niewidoczny na zdjęciach z Monzy w 1966 r. Na tych fotografiach widać też boczki drzwi (przynajmniej lewy), których dziś nie ma.
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Jest tylko jedno lusterko boczne, znajduje się po stronie kierowcy. Umieszczono je tuż nad błotnikiem, by zminimalizować opór powietrza.
FERRARI 275 GTB SPECIALE – Rozwiązać zagadkę
Na koniec zostawiłem fakt budzący najwięcej wątpliwości. Jak to możliwe, że superlekki, wyjątkowy samochód wyścigowy klasy diamentowej, który miał wylądować w rękach wielkiego włoskiego szofera, zakończył karierę po dwóch występach i został sprzedany po kosztach w prywatne ręce po zaledwie kilku miesiącach? To dziwny rozwój wypadków, zwłaszcza że jeszcze w sezonie ’66 egzemplarz 275 GTB/C (numer nadwozia 09079) wygrał swoją klasę w 24h Le Mans, a dwa lata później podobny model zwyciężył w 1000-kilometrowym maratonie na Spa Francorchamps. Słabe tempo nie było więc motywem tej transakcji.
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Aluminiowe obręcze Campagnolo zaprojektowano specjalnie z myślą o 275 GTB. Urzekają ponadczasowością.
08249 jest wyjątkowym egzemplarzem 275 GTB, i to niepodważalny fakt. Jego renowacja na pograniczu rekonstrukcji każe się zastanowić nad motywacjami kolejnych właścicieli. Właściwie to kto rozpoczął proces tworzenia swojego "Ferrari z drogi i z marzeń", jak to określił tytułem swojej książki Antoine Prunet? Czy był nim James McRoberts, Joe Alphabet, czy może A.J. Lees? Dlaczego obecny właściciel posunął się tak daleko w stylu "alleggerito", do wręcz karykaturalnego stopnia? To kwestia gustu czy celowy, prowokacyjny gest wobec odmowy udzielenia tej relikwii błogosławieństwa przez wysokich kapłanów z Maranello?
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
275 GTB Speciale było modelem przejściowym między autami drogowymi a wyczynowym GTB/C. Właściciel tego egzemplarza postanowił podkreślić jego wyścigowy charakter.
Wspomniany wyżej Jess G. Pourret był prawdziwym akolitą Ferrari, autorem znakomitych książek na temat marki spod znaku tańczącego konika. Spotkaliśmy się w domu kronikarza niedługo przed jego śmiercią. O 08249 nie dyskutowaliśmy długo. Czy samochód powinien był zostać odrestaurowany w specyfikacji Monza ’66, z metalicznym grafitowym lakierem? To by doskonale pasowało do eleganckiej, sportowej sylwetki 275 GTB z wyczynowymi opcjami, zamówionego przez utalentowanych kierowców-dżentelmenów z Mediolanu. Przypuszczam jednak, że nawet przywrócone do takiej kompletacji Ferrari stanowiłoby przyczynek do niekończących się dyskusji.
@Archiwum
Silnik Tipo 213, V12 z rodziny Colombo, stanowił ogromny atut 275 GTB. Odziedziczony po rodzinie 250 motor był mocny, elastyczny i niezawodny. Znacząco przyczynił się do sportowych sukcesów modelu.
Pozostaje też nierozwiązany wątek tajemniczej "inskrypcji Bandiniego", który niczym historyczna enigma będzie inspirował do tworzenia nowych teorii przez kolejne pokolenia. Mówi się, że prawdziwa wiara pozwala przenosić góry, ale czasem towarzyszą jej niezliczone pytania i wątpliwości.
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Emblemat Ferrari ma lotnicze korzenie. Hrabia Francesco Baracca, jeden z największych włoskich asów przestworzy, miał go w swoim rodowym herbie. Z pewnością spodobałby mu się kokpit 275 GTB.
FERRARI 275 GTB SPECIALE @HENRI THIBAULT
Ścięty tył był rozwinięciem przedwojennego patentu niemieckiego inżyniera Wunibalda Kamma. Pierwszym Ferrari, w którym go zastosowano (choć bez wsparcia fabryki), było unikalne 250 GT z krótkim rozstawem osi zaprojektowane przez Piero Drogo i Giotto Bizzariniego.
FERRARI 275 GTB SPECIALE – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA 1964-1966, 442 szt. wszystkich wersji
SILNIK Tipo 213, benzynowy, V12, SOHC 24v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem Śr. cyl./skok tłoka: 77/58,8 mm Pojemność skokowa: 3286 cm³ Moc maks.: 280 KM/7600 obr/min Maks. moment obr.: 294 Nm/5000 obr/min
NAPĘD Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa w układzie transaxle, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE Przednie i tylne: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY Dł./szer./wys.: 432/172/120 cm Rozstaw osi: 240 cm Masa własna: 1098 kg
OSIĄGI Prędkość maks.: 246 km/h Przysp. 0-100 km/h: ok. 6 sek.
SILNIK Tipo 213, benzynowy, V12, SOHC 24v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem Śr. cyl./skok tłoka: 77/58,8 mm Pojemność skokowa: 3286 cm³ Moc maks.: 280 KM/7600 obr/min Maks. moment obr.: 294 Nm/5000 obr/min
NAPĘD Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa w układzie transaxle, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE Przednie i tylne: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY Dł./szer./wys.: 432/172/120 cm Rozstaw osi: 240 cm Masa własna: 1098 kg
OSIĄGI Prędkość maks.: 246 km/h Przysp. 0-100 km/h: ok. 6 sek.
