Porsche 914/6 – czy to najlepsze drogowe Porsche z lat 70.
Debiut Porsche 914 miał być dla marki czymś więcej, niż tylko wypuszczeniem na rynek nowego modelu. Ciężka przeprawa, jaką była renegocjacja warunków współpracy z Volkswagenem, sprawiła, że na drogach pojawiło się niewiele aut z prawdziwym duchem Zuffenhausen.
PORSCHE 914/6 @PIOTR CIECHOMSKI
Ile razy słyszeliście albo, co gorsza, sami tłumaczyliście, że 914 to takie "Volks-Porsche", bardziej Volkswagen niż Porsche, wóz kwadratowy i mało ciekawy? Nie wzięło się to znikąd, bo perypetie firmy ze Stuttgartu i koncernu z Wolfsburga to materiał na książkę albo wieloodcinkowy serial. Wszystko było ustalone – Volkswagen miał sprzedawać słabsze, czterocylindrowe wersje, napędzane silnikiem wprost z Typu 411, a Porsche szykowało się do produkcji wersji sześciocylindrowej. W 1968 r. przedwczesna śmierć ówczesnego szefa Volkswagena Heinza Nordhoffa zdecydowanie skomplikowała sytuację. Jego następca Kurt Lotz nie był optymistycznie nastawiony do wspólnego modelu, a tym bardziej do jego zróżnicowania pod względem osiągów. Wreszcie udało się zawiązać spółkę "VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mbH". Pod jej skróconą nazwą sprzedawane były wersje europejskie. W Stanach Zjednoczonych, gdzie bardzo liczono na wysoki poziom sprzedaży, auta trafiły do rozbudowanej sieci dilerów z logo VW, mimo że były oferowane wyłącznie jako Porsche. Z tego powodu początki 914 wśród miłośników marki Porsche nie były łatwe, bo nie chcieli nawet słyszeć o dołączaniu właścicieli "czternastek" do lokalnych klubów, zwłaszcza w USA.
Porsche 914/6 @PIOTR CIECHOMSKI
Obudowy chowanych reflektorów często bywają lakierowane na czarno w trakcie renowacji. Oryginalne wykonano z białego kompozytu dodatkowo podkreślają wyjątkowy charakter 914.
PORSCHE 914/6 @PIOTR CIECHOMSKI
Wnętrze wersji 914/6 wykończono wiekszą ilością skórzanej tapicerki. Fotel pasażera wraz z oparciem i zagłówkiem jest zintegrowany ze ścianą grodziową.
PORSCHE 914/6 – Szóstka na rocznicę
Mimo wspomnianych kłopotów Porsche nie wycofało się z pomysłu wprowadzenia na rynek własnej wersji z sześciocylindrowym silnikiem. W 1970 r. (egzemplarze z rocznika 1969 zachowały się w śladowych ilościach), czyli niedługo po debiucie 914 na salonie samochodowym we Frankfurcie, do sprzedaży weszło Porsche 914/6, dokładnie takie, z jakim mieliśmy okazję bliżej się zapoznać w trakcie tworzenia tego materiału. Ten egzemplarz pochodzi z kolekcji Porsche Museum. W Polsce znajduje się ledwie kilka spośród nieco ponad 3,3 tys. wyprodukowanych "szóstek", ale te, które są nam znane, nie mogłyby jeszcze reprezentować modelu na zdjęciach (acz sprawa jest rozwojowa, bo renowacje trwają). Ponieważ wersję z silnikiem 2,0 prezentowaliśmy już na naszych łamach, to 50-lecie Porsche 914 chcieliśmy uczcić prezentacją najrzadszej wersji drogowej dostępnej dla klienta "z ulicy".
PORSCHE 914/6 @PIOTR CIECHOMSKI
Lakier naszego 914/6 nosi mało romantyczną nazwę Blue Metallic. Był jednym z czterech opcjonalnych kolorów nadwozia.
Koncepcja 914 w wykonaniu Porsche od początku była fantastyczna, przynajmniej od strony inżynierskiej. W praktyce wyglądało to tak, że nadwozia produkowane w zakładach Karmanna w Osnabrück trafiały do Zuffenhausen, gdzie "szóstki" były składane równolegle ze znanymi i lubianymi 911. Świetnie wyważone auto z centralnie umieszczonym, sześciogarowym bokserem zapowiadało się na idealną bazę pod wyścigowego potwora. Koniec końców zadecydowano o wykorzystaniu motoru ze schodzącej z rynku dwulitrowej ewolucji 911 T. Za plecy kierowcy trafił silnik o mocy 110 KM i generujący 157 Nm momentu obrotowego, który spięto z pięciobiegową, ręczną przekładnią.
@Porsche
@Porsche
Dla Porsche od zawsze liczyły się osiągi. Dlatego po rozpoczęciu produkcji prędko ruszyła wyścigowa machina na bazie wersji GT. Wyjątkowy, drogowy egzemplarz 914/8 (tak, osiem!) otrzymał Ferry Porsche na 60. urodziny.
W teście magazynu "Road & Track" postawiono cztery kluczowe dla konsumenta pytania. O ile 914/6 jest szybsze od "czwórki"? Czy jest równie szybkie jak 911 T? Czy jest warte 2,5 tys. dolarów więcej niż "czwórka"? Czy powinno kosztować 500 dolarów mniej niż 91l T? Odpowiedzi brzmiały: "Dużo. Nie do końca. Tak. Nie." Za nowe 914/6 trzeba było zapłacić 3200 marek zachodnioniemieckich, a w USA 6099 dolarów (o 400 więcej niż za Jaguara E-Type). Choć 914/6 stanowiło bilet wstępu do świata Porsche, już wtedy markę o bardzo wysokiej renomie, to cena była zaporowa. Wieść gminna niesie, że stały za nią narzucone przez VW wysokie koszty zakupu gotowych karoserii od Karmanna. Poza zdecydowanie poprawioną dynamiką klient otrzymywał lepiej wykończony i wyposażony wóz. Chromowane zderzaki z dodatkowymi halogenami oraz środkowy słupek wykończony czarnym winylem były standardem. Dodatkowymi udogodnieniami były regulacja kąta ustawienia siedziska i wskaźnik temperatury oleju. Część galanterii wykończono skórzaną tapicerką. Niewielki stopień, w jakim wnętrze "szóstki" różniło się od tańszych braci, stanowił problem w zachęceniu klientów do zakupu auta droższego o około jedną trzecią od podstawowej wersji. Obiektywnie rzecz biorąc, to 914/6 rzeczywiście brakowało tego "czegoś", bo zmiany znaczka na kierownicy z herbu Wolfsburga na emblemat Porsche nie można uznać za pełnię szczęścia.
PORSCHE 914/6 @PIOTR CIECHOMSKI
Częstym znakiem rozpoznawczym 914/6 są mocowane na pięć śrub felgi Fuchs. Standardowo montowano stalowe obręcze z chromowanymi dekielkami z logo Porsche.
PORSCHE 914/6 – Postaraj się nadążyć
Gros produkowanych w Europie "szóstek", podobnie jak i innych 914, wylądowało po drugiej stronie Atlantyku, a dokładniej w Kalifornii. W prasie fachowej podkreślano jeszcze dwa ciekawe z dzisiejszej perspektywy aspekty – świetną widoczność jak na auto z centralnie umieszczonym silnikiem oraz przestronne wnętrze. Jest w tym dużo racji, a poczucie przestrzeni jeszcze się wzmacnia po zdjęciu i schowaniu kompozytowego dachu w tylnym bagażniku. Gdy wskoczy się do środka, różnice względem zwykłego 914 od razu rzucają się w oczy. Kluczyk wsadza się do stacyjki tak jak w innych Porsche, po lewej stronie, a nie po prawej jak w "czternastkach" z kolumną kierowniczą z katalogu VW. Gdy auto budzi się do życia, do uszu kierowcy nie dociera mało wyrafinowane klepanie (nie mówię, że brzydkie) silnika z Wolfsburga, lecz rasowy gang sześciu cylindrów, które mocno trzęsą nadwoziem. Stałym punktem programu każdej 914 jest ultraniska pozycja za kierownicą, co oczywiście jest ogromnym plusem w kontekście jazdy i czucia samochodu.
PORSCHE 914/6 @PIOTR CIECHOMSKI
Zegary 914/6 też różnią się od tych montowanych w wersjach podstawowych. Czerwone pole rozpoczyna się przy 6 tys. obr/min, a prędkościomierz wyskalowano do 250 km/h.
PORSCHE 914/6 @PIOTR CIECHOMSKI
Przesiadka z 914/4 (nawet 2.0) do 914/6 to jak przejście z podmiejskiej kolejki na pociąg ICE. Różnica w dynamice jest wyraźnie wyczuwalna.
Największa wada? Precyzja skrzyni biegów, a raczej jej brak. Także w tym wypadku problem występuje niezależnie od tego, z jakim motorem mamy do czynienia. Trafienie na wsteczny bieg za pierwszym podejściem jest w zasadzie niemożliwe, a długi przeskok z pierwszego przełożenia (w układzie "dog-leg") na drugie powoduje, że operacja trwa za długo jak na sportowe auto. Wina za brak precyzji działania przekładni 914/01 spoczywa na bardzo długim drążku, prowadzącym od lewarka w kabinie aż do samego tyłu auta, gdzie znajduje się pięciobiegowa przekładnia. Mając 914 trzeba się do tego po prostu przyzwyczaić, ale fakt jest taki, że im się szybciej jedzie, tym trudniej trafić w odpowiedni bieg. Przy okazji warto wspomnieć, że Porsche nie przełożyło do 914/6 skrzyni identycznej jak w 911, bowiem zmodyfikowano przełożenia drugiego i piątego biegu.
PORSCHE 914/6 @PIOTR CIECHOMSKI
W 914/6 silnik wyposażono w parę trzygardzielowych gaźników Weber 40 IDT PS4. Do silnika wtłaczanych jest 1320 litrów powietrza na minutę.
W trakcie naprawdę dynamicznej jazdy, szczególnie gdy tak jak w okolicach Stuttgartu drogi prowadzą w górę i w dół, można odczuć doskonały rozkład masy pojazdu, bliski teoretycznie idealnemu 50:50. Nawet przejeżdżając przez szczyt na środku zakrętu, wyraźnie czuć, jak po chwilowym uniesieniu się przodu, auto jest dociskane do podłoża przez masę układu napędowego. W naszym egzemplarzu wszystko funkcjonowało dość zero-jedynkowo, jak choćby układ hamulcowy, który do skutecznego działania przy wyższych prędkościach wymagał użycia odpowiedniej siły. W 914/6 obie osie uzbrojono w tarczowe hamulce (wentylowane z przodu). Wąskie opony w rozmiarze 165/70 R15 pozwalają na bardzo łatwe manewrowanie autem przy małych prędkościach, szczególnie że skręcenie kołami z jednego krańcowego położenia do drugiego wymaga jedynie trzykrotnego obrócenia kierownicą.
PORSCHE 914/6 @PIOTR CIECHOMSKI
W europejskich autach napis Porsche na klapie silnika mógł pojawić się tylko w 914/6.
PORSCHE 914/6 – Sportowe sukcesy
Nic dziwnego, że mając w ofercie tak ciekawą konstrukcję, dział sportu Porsche dość szybko postanowił zbudować na jej bazie auto przygotowane do sportu. Wersja 914/6 GT powstała zarówno do najważniejszych wyścigów długodystansowych jak i do użytku na rajdowych trasach. Poszerzone nadkola, odelżone nadwozie, poprawione zawieszenie i hamulce, a zwłaszcza znacznie mocniejsze silniki prędko dały wymierne efekty. 59 fabrycznych egzemplarzy wyposażono w dwulitrowe motory o mocy 180 lub aż 200 KM (typ 906). W sezonie 1970 914/6 GT odniosło spektakularne zwycięstwo w klasie i uzyskało świetny rezultat w generalce 24h Le Mans (szóste miejsce). Z kolei na trwającym 86 godzin Marathon de la Route po połączonych pętlach Nürburgringu 914 zdobyło trzy pierwsze miejsca. Rok później Björn Waldegård i Hans Thorszelius zajęli trzecie miejsce w Rajdzie Monte Carlo.
@Porsche
Z przyspieszeniem od 0 do 100 km/h na poziomie poniżej 10 sekund nawet seryjna "szóstka" naprawdę potrafi zwiększyć dawkę adrenaliny, jednak nie to jest tu najważniejsze. Dla pasjonatów marki znaczenie mają odgłosy, które tuż za plecami generuje sapiący, świszczący i chrapliwie wkręcający się na obroty bokser. Kiedyś miałem okazję jeździć dwulitrowymi, czterocylindrowymi "czternastkami", ale w tej czułem się jak uczeń, który właśnie dołączył do zaawansowanej grupy zajęciowej na swoim ulubionym przedmiocie. Gdyby nie magia modelu 911, to powiedziałbym, że to najlepsze drogowe Porsche z lat 70.
@Porsche
Fabryczne 914/6 G. Claude Ballot-Léna i Guy Chasseuil wygrali nim klasę oraz zajęli 6. miejsce w 24h Le Mans.
PORSCHE 914/6 – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1970-1972, ok. 3300 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ 901/36, benzynowy, B6, SOHC 12v, umieszczony wzdłużnie przed tylną osią, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 80/66 mm
Pojemność skokowa: 1991 cm³
Moc maks.:
110 KM/5800 obr/min
Maks. moment obr.:
157 Nm/4200 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, drążki skrętne
Tylne: wahacze skośne, sprężyny śrubowe
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 399/165/122 cm
Rozstaw osi: 245 cm
Masa własna: 940 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
201 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 sek.
1970-1972, ok. 3300 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ 901/36, benzynowy, B6, SOHC 12v, umieszczony wzdłużnie przed tylną osią, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 80/66 mm
Pojemność skokowa: 1991 cm³
Moc maks.:
110 KM/5800 obr/min
Maks. moment obr.:
157 Nm/4200 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, drążki skrętne
Tylne: wahacze skośne, sprężyny śrubowe
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 399/165/122 cm
Rozstaw osi: 245 cm
Masa własna: 940 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
201 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 sek.
@Porsche
Przekroje cztero- i sześciocylindrowych wersji pokazują, że różnica w kubaturze zespołów napędowych jest niewielka, ale charakter auta zmienia się diametralnie.
@Porsche
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 155/2019
