Lancia Aurelia 2500 G.T. (1956-58) w pogoni za perfekcją
Za wszystkimi starymi Lanciami snuje się magiczny nimb zaawansowanej technologii, wysublimowanego dizajnu i niezrównanej jakości. Dotknęliśmy i zasmakowaliśmy Aurelii w wersji kabriolet. W kilkadziesiąt minut owinęła nas sobie wokół palca. I stało się! Jesteśmy jej wyznawcami!
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Aurelia 2500 G.T. Convertible (w Europie zwana też Cabriolet) pojawiła się w 1956 roku ze względu na krytykę pochodzącą od amerykańskich odbiorców. Zastąpiła w salonach półwyczynowego Spidera, którego sprzedano 240 sztuk. Była mniej spartańska, bardziej klasyczna, o niebo wygodniejsza i praktyczniejsza. Obie wersje otwarte stylizowała i budowała Pinin Farina.
Na pierwszy rzut oka Convertible prezentuje się dość skromnie. Nie ocieka błyskotkami, krzycząc z daleka "Jestem wyjątkowa!". Nie wygląda na perłę wartą 200 tys. euro, a tyle trzeba wyłożyć za ładny okaz. Po chwili doceniasz jej schludną elegancję. W kabinie palce natrafiają na materiały z najwyższej półki i odporne na zużycie – tu wciąż miękka, ale wytrzymała skóra na fotelach, tam precyzyjnie uszyty dach, a tutaj oryginalne dywaniki z pierwszorzędnej wełny, które zawsze idealnie pasują. Wszystko jest na swoim miejscu i robi robotę. No, prawie… Co dziwi we włoskim aucie? Inżynierom z Turynu nie wyszedł chronicznie zawodny klakson pośrodku kierownicy. Nie udały się też wycieraczki. Pióra są krótkie i wiotkie, a mechanizm napędowy wykonano z materiałów rozczarowującej jakości. Z drugiej strony symboliczne wycieraczki były cechą większości wozów z lat 50.
Lancia Aurelia 2500 G.T. @Tomasz Sarna
Jeszcze chwileczkę, signore i signora zaraz wyjdą. Niezawodna Aurelia cierpliwie oczekuje. Zaprojektowano ją do wielu dekad wiernej służby.
Wielkie uznanie budzi dbałość o dotykalne detale i dyskretna obecność unikalnych rozwiązań. Jedne odkrywasz natychmiast, inne dopiero z czasem. Drzwi zamykają się lekko, miękko i pewnie, z dźwiękiem godnym Rolls Royce’a. W popielniczce nie znajdziesz niedopałków z wczorajszego wieczoru. Opróżnia się samoczynnie po każdym zamknięciu do ukrytego pojemnika. Kierunkowskazy obsługuje ładny, pozornie prosty pstryczek na blaszanej desce rozdzielczej, który po wyprostowaniu kół wyłącza je automatycznie. Ki diabeł?! Nie, to elektrotechnika! W pozycjach "włączony" pstryczek jest utrzymywany przez mały elektromagnes, dopóki jego obwodu nie przerwie jedna z wypustek na wale kierownicy. Mechanizmy opuszczania szyb mają specjalne sprężynki tylko po to, żeby miękko stawić narastający opór, który uprzejmie uprzedzi dłoń, że korbka zbliża się do granicznego położenia.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Zgodne z serią tłumiki zapewniają nienachalną ścieżkę dźwiękową nawet przy maksymalnych 5300 obr./min. W każdej Aurelii mamy oddzielne układy wydechowe dla obu rzędów cylindrów silnika.
W każdej starej Lancii treść zawsze przerasta formę. Również Aurelia miała przede wszystkim skutecznie, wiernie i niezawodnie służyć. I nie zmuszać kierowcy, żeby naginał się do niej aż tak, jak do jej rywali-rówieśników. Robi coraz lepsze wrażenie z upływem kilometrów. Im więcej o niej wiesz, im dalej nią zajechałeś, tym bardziej ją doceniasz i podziwiasz.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Takie bezramkowe lusterka wewnętrzne znikły wkrótce na pół wieku. Z powodu bezpieczeństwa biernego.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Co za długo, to niezdrowo. Olej należy wymienić co 6000 km.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. – Wyważyć niewyważalne
Przez dekady żaden silnik V6 nie trafił do produkcji wielkoseryjnej, bo według dogmatycznej wiedzy nie dało się go skutecznie wyważyć. Tak było, dopóki w 1943 r. za temat nie zabrał się młody inżynier Francesco De Virgilio. Tak przebiegle rozmieścił wykorbienia wału korbowego i dobrał kolejność zapłonów, że siły niewyważone zniosły się nawzajem jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. Kąt rozwidlenia cylindrów – 60 stopni – pomógł uzyskać równomierny odstęp między suwami pracy. To wszystko pozwoliło na kolosalną redukcję naprężeń w kadłubie silnika, który mógł być dużo delikatniejszy i lżejszy, dając gwarancję niezawodności. Szeroko rozstawione, żeliwne tuleje cylindrowe otoczono obszernymi płaszczami wodnymi. Wał rozrządu w kadłubie jest napędzany dwurzędowym łańcuchem z napinaczem hydraulicznym. Komory spalania są półkoliste, a zawory rozwidlone pod kątem 26 stopni. Co się dało, odlano z aluminium: kadłub, głowice, bogato użebrowaną miskę olejową. Silnik debiutował w wersji 1754 cm³ w Aurelii Berlina w 1950 r. Nawet w szczytowej dla sportowych wersji pojemności 2451 cm³ waży jedynie 150 kg z osprzętem.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Dwa filtry powietrza, ale jeden gaźnik. Cięgno ssania ma dwie przeciwstawne funkcje: wzbogaca lub zubaża mieszankę.
Do dziś może być wzorcem kultury pracy dla każdego V6. Działa niemal bez wibracji, niczym turbina. Co zarządzi kierowca, przyjmie bez sprzeciwu. Aurelia gładko jeździ od 1000-1100 obrotów, nawet na czwórce, a po redukcji z dużą werwą dosięga górnych partii obrotomierza. Przypływ mocy jest bezstopniowo harmonijny. Przyspieszenia wydają się lepsze, niż wynika to z papierowych danych. Wyłapujący niuanse zauważą, że ten motor najbardziej lubi zakres 2000-4000 obr/min, który z najdłuższym przełożeniem dyferencjału (3,69) odpowiada szybkości 70-140 km/h. I tę górną wartość Aurelia godzinami utrzyma na autostradzie, bez cienia słabości.
@archiwum
Aurelia przyniosła technologiczną nowość – napęd typu transaxle.
Równie oryginalny jest układ przeniesienia napędu typu transaxle. Hydraulicznie sterowane sprzęgło (umiarkowanie twarde), całkowicie zsynchronizowana skrzynia biegów (sterowana niezwykle przyjemnie działającą dźwignią) i hipoidalna przekładnia główna znajdują się we wspólnej obudowie przy tylnej osi. Sprzyja to korzystnemu rozkładowi masy, podobnie jak umieszczenie akumulatora i koła zapasowego w bagażniku. Przymknę oko na 58-litrowy zbiornik tuż za tylnym zderzakiem, narażony na kierowców czytających esemesy podczas jazdy.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Anglicy nie dostąpili zaszczytu. Aurelia Convertible zawsze miała kierownicę po lewej stronie.
Cała Aurelia brzmi jak dobrze naoliwiona, cichobieżna maszyneria. Rozrząd miarowo cyka, wentylator subtelnie szumi, a dolot delikatnie syczy w różnych częstotliwościach. Szumy i miauczenia skrzyni biegów są ledwie słyszalne, a podwozie działa bezszelestnie. Skale i natężenia dźwięków tej urozmaiconej orkiestry nigdy się nie narzucają. Duet lustrzanych układów wydechowych – niezależnych od siebie, od kolektorów po nieduże ozdobne końcówki – gaworzy z lekką chrypą, przeważnie tenorowo i wykwintnie. Jakby Luciano Pavarotti rankiem w domu podśpiewywał sobie pogodną serenadę, parząc swoją specjalną herbatę na czystość głosu.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Na zimę można było dokupić elegancki hardtop.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. – Jak dbasz, tak masz
Powabna Lancia Aurelia nie dość, że ładnie gada, to świetnie jeździ. Stąpa nadzwyczaj pewnie i nie pokazuje żadnych słabości we współczesnym ruchu. Na szybkich zakrętach balansuje w pobliżu neutralności, pokazując jedynie cień pod- lub nadsterowności. Co unikalne, nie traci pewności, gdy koła wpadną w dziury. W 1950 r. Aurelia Berlina była pierwszym autem z seryjnymi radialnymi oponami Michelin X.
Długoskokowe niezależne zawieszenie przednie jest zapomnianego typu suwakowego, który inżynierowie Lancii autorsko rozwinęli i wykorzystali pierwszy raz w modelu Lambda z 1922 r. W Aurelii osiągnęło finałową formę rozwoju. Przy każdym kole znajduje się połączony z piastą tłok-suwak, poruszający się w górę lub w dół w solidnej obudowie rurowej mocowanej do poprzecznej belki pomocniczej (i stabilizatora w jednym). Z suwakiem połączono współosiową, śrubową sprężynę resorującą. Obudowę wypełnia specjalny olej roślinny. Jego przepływ wokół suwaka jest ograniczony i kontrolowany, co bardzo skutecznie zastępuje typowy amortyzator hydrauliczny. Z tyłu mamy stosowaną w Aurelii od 1954 r. oś de Dion wspartą na resorach, która wdzięcznie łączy zalety zawieszenia zależnego i niezależnego. W porównaniu do starszej wersji (na wahaczach skośnych i sprężynach śrubowych) poprawił się komfort i wyraźnie złagodniały reakcje wozu w pobliżu punktu utraty przyczepności. Wyczynowcy przyjęli tę zmianę niechętnie, bo trochę zagubiło się świetne dotąd wyczucie wozu, ale za to amatorzy mogli jeździć bezpieczniej.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Chwyt na masce raczej zdobi i trochę wietrzy, niż pomaga zasysać chłodne powietrze.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Lancia była kiedyś synonimem superjakości i supertechnologii.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
A jednak Lancia próbowała oszczędzać. Późne Aurelie miały plastikowy znaczek na atrapie chłodnicy. Starzał się dużo prędzej niż poprzedni, metalowy i emaliowany.
Czy są jakieś inne wady? Zawieszenie, zwłaszcza przednie, wymaga regularnej troski. Co 2000 km należy sprawdzić ilość oleju w suwakach. Na szczycie zbiornika oleju nad każdym z nich jest chromowana dźwignia, wyglądająca jak wielki wyłącznik zapłonu na starej lampie motocyklowej, i dwie chromowane gałki. Jedna gałka wieńczy przepychacz oleju, a druga prętową miarkę poziomu. Umieszczona na zbiorniku naklejka mówi: "Gdy prawe lub lewe zawieszenie jest głośne, przesuń dźwignię do pozycji -D-O-S, podnieś gałkę raz lub dwa razy, a następnie przestaw dźwignię do pozycji pośredniej". Dbający o wóz kierowcy nie czekali na hałasy, tylko prewencyjnie powtarzali tę procedurę przy każdym podniesieniu maski, choćby przy kontroli poziomu oleju w silniku.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
W USA Aurelia nie zrobiła wielkiej kariery. W wersji Convertible kosztowała 5475 dolarów, gdy cena 8-cylindrowego Forda Thunderbirda wynosiła 3151 "zielonych".
Hydrauliczne hamulce wciąż są bębnowe, ale ogromne (średnica 300 mm!) i użebrowane. Tylne bębny zamocowano przy przekładni głównej, aby obniżyć masę nieresorowaną. Układ nawet dziś wykazuje się solidną siłą działania i sporą odpornością na przegrzanie, przy znośnej presji na pedał. Minus stawiam za dużą siłę potrzebną do obracania kierownicą. Nie tylko przy manewrach parkingowych, ale nawet przy powolnej jeździe. Natomiast zwrotność Aurelii zaskakuje na plus.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Prędkościomierz Jaeger wyskalowany do 150 mil na godzinę ma mnóstwo uroku.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Convertible pozwalał wsiąść jak człowiek. Miał niżej wykrojone drzwi niż Spider i zewnętrzną klamkę.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Plakieta na grilu jest pamiątką po wizycie na torze Monza. Aurelie oczywiście startowały w wyścigach i rajdach.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. – Dzieło sztuki motoryzacyjnej
W latach 20. XX w. Lancia zorganizowała produkcję aut na swój nietypowy sposób, określając ją mianem uprzemysłowionego rzemiosła. To coś pomiędzy produkcją masową a rzemieślniczą manufakturą. Po II wojnie nie dostała tylu amerykańskich fruktów z planu Marshalla, co inne włoskie firmy motoryzacyjne. Musiała pozostać przy przedwojennych metodach produkcji. Szlachetnych, ale czasochłonnych i drogich.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Ostatnie Aurelie kabriolet i coupé opuściły fabrykę w drugiej połowie 1958 r., długo po rozpoczęciu produkcji następczyni, Flaminii, w wersji sedan. Figurowały w katalogach dilerów do maja 1959 r.
Z czego zrobiono zbiorniczek płynu do spryskiwacza w Aurelii? Z plastiku? Wstydu nie masz. Ze szkła? Pudło. Jest blaszany, zgrzany z dwóch części i polakierowany. Umiejętnie założony kołpak koła nigdy nie odpadnie. Podważanie go śrubokrętem to bandyctwo. Na całym obwodzie po wewnętrznej stronie kołpak ma gwint, gdyż jest jedną wielką nakrętką ozdobną. W zestawie narzędzi powinien być specjalny ściągacz-odkręcacz. Jeśli masz dużą siłę i dobrą przyczepność palców w czterech rękach, możesz spróbować odkręcić kołpak bez niego.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Przy tabliczce znamionowej uwagę zwraca skrupulatnie opisana skrzynka bezpieczników.
Każdy, kto z czystą ciekawością i otwartą głową reguluje lub naprawia Aurelię, prędko zauważy, że inżynierowie projektowali ją z optymistycznym rozmachem, ale też z namysłem i dbałością na wielu płaszczyznach, zaś dumni z pracy robotnicy składali i dokręcali rzetelnie.
Mechanicy mawiali, że Lancia to nie jest po prostu samochód, tylko dzieło sztuki motoryzacyjnej. I wcale nie przesadzali. Części są dokładnie ponumerowane. Pod maską wszędzie są informacyjne naklejki dla dyletantów. Pokrywa skrzynki bezpieczników ma opis funkcji każdego z nich. Zadbano o wygodny dostęp do podzespołów wymagających regulacji lub cyklicznych wymian. Gwintowania maleńkich elementów mosiężnych zadziwiają niemal mikroskopową precyzją. Mechanika bywa skomplikowana, czasem wręcz przekombinowana, ale za to diablo skuteczna i zadziwiająco twarda. Ten wóz projektowano do przynajmniej 30-letniej służby i wcale nie w cieplarnianych warunkach. Boczne polskie szosy dzisiaj to kraina łagodności drogowej dla podwozi w porównaniu do prowincjonalnych włoskich duktów z lat 50. XX wieku. Tymczasem w egzemplarzach zadbanych serwisowo, nawet z nalotem 300 tys. km, zawieszenie zwykle wciąż składa się z fabrycznych komponentów. Dotyczy to nawet tulei gumowo-metalowych. I nic w nim nie stuka, nie klekoce, nie ma luzów, a przednie koła nadal idą jak po sznurku, za panią matką-kierownicą. Wystarczyło przez lata dbać o zapas oleju w suwakach przedniego zawieszenia i skrupulatnie napełniać smarem kalamitki co parę tysięcy kilometrów. W Aurelii części stalowe nie wyginają się z powodu zmęczenia materiału, a odlewy aluminiowe są precyzyjnie wykonane i jednorodne.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Drobna lampka tylna pamięta czasy, gdy kierowcy sygnalizowali skręt ręką.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. @TOMASZ SARNA
Drewniana kierownica nie była standardem. Warto było dopłacić, bo seryjna, plastikowa, lubiła pękać. Można regulować jej pozycję.
Samonośny kabriolet ma nieczęsto spotykaną w tamtych latach dużą sztywność skrętną. Po kilku dekadach próżno nasłuchiwać w nim skrzypień czy kołatań. Niektórzy twierdzą, że dawne Lancie cechowała jakość Ferrari. Śmiem twierdzić, że było odwrotnie. To nowicjusz-producent Enzo Ferrari podglądał sławną i doświadczoną Lancię, jak to się robi. Przy czym nie wszystkiego zdołał się nauczyć.
LANCIA AURELIA 2500 G.T. – Zbyt dobry samochód?
Etos rzemieślniczej pracy, nieustanne poprawki technologiczne i długotrwałe cyzelowanie aut przy montażu w turyńskiej fabryce paradoksalnie okazały się przekleństwem Lancii. W latach 1950-1958 powstało tylko 18 200 sztuk Aurelii wszystkich typów nadwozi (berlina, coupé, spider, kabriolet i płyta podłogowa z ramą szyby pod zabudowę dla manufaktur karoseryjnych). Przez ten czas zastosowano w nich dwie konstrukcje tylnego zawieszenia, dwa bloki przeniesienia napędu, 11 przełożeń przekładni głównej i 10 wersji silnikowych. Typów gaźników i wałków rozrządu nie zliczę. To skutkowało tym, że pomimo wysokich cen aut osobowych firma dokładała do ich produkcji. Zarabiała zaś na budowie podwozi ciężarówek i autobusów. Niestety, ostateczny bilans rzadko wychodził na plus. Ostatni raz akcjonariusze dostali dywidendę bodaj za rok 1951.
@archiwum
@archiwum
@archiwum
Zanim Lancia przekazała oficjalne zamówienie na Spidera i Cabriolet, Pinin Farina dekapitowała Aurelię na własną rękę. Od góry Cabriolet z 1950 r., Cabriolet Speciale z 1952 r. i PF200 z 1953 r.
Prowadzący firmę od 1949 r. Gianni Lancia, syn Vincenzo, dążył przede wszystkim do wytwarzania świetnych samochodów, z których klienci będą zadowoleni latami. W styczniu 1956 r. sprzedał swoje udziały spółce Finanziaria Brevetti z Mediolanu, należącej do rodzinnego holdingu Pesenti, i zrezygnował ze stanowisk w radzie dyrektorów wytwórni. Załamany sporem z rodziną, przeprowadził się na kilka lat do Brazylii. Nigdy nie wrócił do firmy, ani nawet do pracy w motoryzacji, mimo że był dyplomowanym inżynierem techniki samochodowej.
W listopadzie 1969 r. małą Lancię wykupił wielki FIAT. Zapłacił symboliczny 1 mln lirów, cenę nowego Fiata 128. Co prawda wtedy ocalił ją przed upadkiem lub przejęciem przez Amerykanów, ale przez kolejne dekady systematycznie rozmienił jej prestiż i jakość na drobne.
Aurelia jeździ jak dobry wóz z przełomu lat 60. i 70. Wcale nie przesadzam!
LANCIA AURELIA 2500 G.T. CONVERTIBLE – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1956-58, 521 szt. wszystkich wersji (B24S Convertible)
SILNIK
Benzynowy V6, OHV 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 78/85,5 mm
Pojemność skokowa: 2451 cm²
Moc maks.: 112 KM/5000 obr./min
Maks. moment obr.:
172 Nm/3500 obr./min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna, 4-biegowa, w układzie transaxle
ZAWIESZENIE
Przednie: suwakowe,
sprężyny śrubowe, amortyzacja przepływem oleju
Tylne: oś de Dion, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory teleskopowe, poprzeczny drążek Panharda
HAMULCE
Hydrauliczne, bębnowe na obu osiach
WYMIARY
Dł./szer./wys.:
423/155,5/130,5 cm
Rozstaw osi: 245 cm
Masa własna: 1270 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 175 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 13,5 s.
1956-58, 521 szt. wszystkich wersji (B24S Convertible)
SILNIK
Benzynowy V6, OHV 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 78/85,5 mm
Pojemność skokowa: 2451 cm²
Moc maks.: 112 KM/5000 obr./min
Maks. moment obr.:
172 Nm/3500 obr./min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna, 4-biegowa, w układzie transaxle
ZAWIESZENIE
Przednie: suwakowe,
sprężyny śrubowe, amortyzacja przepływem oleju
Tylne: oś de Dion, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory teleskopowe, poprzeczny drążek Panharda
HAMULCE
Hydrauliczne, bębnowe na obu osiach
WYMIARY
Dł./szer./wys.:
423/155,5/130,5 cm
Rozstaw osi: 245 cm
Masa własna: 1270 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 175 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 13,5 s.
@Archiwum
Pusta kasa zmusiła Lancię do utrzymania przedwojennych technologii.
@archiwum
Prototyp Roadstera pokazano na salonie w Brukseli w styczniu 1955 r. Różnił się od seryjnych aut m.in. pionowymi odbojnikami zamiast poziomych zderzaków w kształcie bawolich rogów.
@archiwum
Roadster przetarł szlak eksportowy w USA, ale okazał się zbyt spartański dla użytkowników cywilnych.
@archiwum
Świetne 2,5-litrowe V6 wkrótce sprawdziło się w nowej Flaminii. I rozwinęło do wersji 2,8 litra.
