BMW 3.0 CS (1975) – pojedziesz, to zrozumiesz
Na czym polega geniusz i fenomen BMW E9, pokaże wersja 3.0 CS na alpejskich trasach. Ten wóz nieprzypadkowo zbiera laudacje, pochwały i miłosne deklaracje. Nie są przesadzone. To prawdziwa uczta dla oka, a przy tym świetnie jeździ i cudownie przemawia.
Radosław Borowicki, Piotr Sielicki
BMW 3.0 CS @BMW
Widząc ten materiał, nasi stali czytelnicy zapewne powiedzą, że o BMW E9 w Classicauto już było. Nie zamierzamy temu zaprzeczać, bo dla BMW, obecnego rynku aut zabytkowych i motoryzacji w ogóle E9 to model niezwykle istotny. Prawie 16 lat temu opisaliśmy historię oraz wrażenia z jazdy podstawową odmianą 2800 CS (CA 20). Kilka lat temu przybliżyliśmy za to topową wersję 3.0 CSL (CA 123) oraz niezwykle bogatą historię tego auta w sportach motorowych (CA 125). Czego więc brakowało nam do zamknięcia klamrą kompletu materiałów o tym aucie? Oczywiście wersji 3.0 CS.
BMW E3 @BMW
Sedan E3 został dawcą napędu, choć był inną i nowocześniejszą konstrukcją.
BMW 3.0 CS – Skąd ten sznyt
Po debiucie sześciocylindrowej wersji coupé (2800 CS na początku 1969 r.) BMW nagle padło ofiarą własnego sukcesu. Sprzedałoby ich dużo więcej. Tyle że budujący karoserie Karmann miał ograniczone moce przerobowe. Montaż końcowy odbywał się w Dingolfing, w byłych zakładach Glasa.
Drzwi z szybą bez ramki otwierają się szeroko. Ergonomia wyróżnia się pozytywnie na tle aut z lat 70. Spięty pasem kierowca dosięgnie każdego guzika i przełącznika. Nauki wymagają dźwigienki przy kierowcy. Lewa obsługuje światła główne, a prawa wycieraczki, spryskiwacz i... kierunkowskazy, jak w angielskim aucie. Wielkie koło sterowe wchodzi w kolizję z udami długonogich. Osobliwością E9 są standardowe elektrycznie opuszczane szyby boczne z tyłu (chowają się powoli i częściowo), podczas gdy elektryka z przodu jest opcjonalna. Logiczne, w końcu nikt z przodu nie będzie kręcił korbką z tyłu, żeby opuścić wszystkie szyby.
BMW 3.0 CS @PIOTR SIELICKI
Mechanika E9 jest wdzięczna i twarda jak skała. Blacharka, hmm…
Deska rozdzielcza pasowałaby do luksusowej motorówki. Harmonijnie przechodzi w boczki drzwiowe. Przy tym nie ma tu żadnej ostentacji, wszystko jest na swoim miejscu, zaaranżowane z dobrym gustem i użyteczną prostotą. Ergonomia na porażającym niemieckim poziomie. Fotele dają dobre podparcie i kąt regulacji oparcia w zakresie 75 stopni, do pozycji drzemkowej włącznie. Standardowy welur jest trwały, świetnej jakości i chce się go głaskać jak kota. Uważne oko zauważy wiele ładnych detali, prawdziwe drewniane okleiny i panele. Amerykanie z "Road & Track" zachwycali się: "Trudno sobie wyobrazić bardziej luksusowe, wygodniejsze, lepiej wyglądające wnętrze".
BMW 3.0 CS @Piotr Sielicki
Starsze ładniejsze. Od sierpnia 1973 r. montowano kierownicę z panelem tłumiącym energię uderzenia.
BMW 3.0 CS @PIOTR SIELICKI
Welurowa tapicerka niesłusznie jest traktowana po macoszemu.
Cieniutkie słupki i zachodząca na dach panoramiczna szyba przednia dają kapitalną widoczność zza kierownicy. Na światłach drogowych szosę zalewa powódź blasku, ale na światłach mijania robi się niebezpiecznie mroczno. Ten chroniczny problem w BMW rozwiązały dopiero reflektory soczewkowe w latach 80.
BMW 3.0 CS @PIOTR SIELICKI
Logo pod tylnym słupkiem to jednocześnie wywietrznik.
Szczerze, to E9 nie jest 4-osobową maszyną, to raczej 2+2. Dwie duże osoby i dwie nieduże. Z tyłu brakuje przestrzeni nad głową i na kolana, ale na pocieszenie wysuwa się zgrabny podłokietnik środkowy. Skrupulatnie wyściełany 450-litrowy bagażnik jest długi, szeroki, ale dość płytki. Mamy tu słynny, bogaty zestaw narzędzi w plastikowym futerale zintegrowanym z klapą bagażnika. Widać powalającą dbałość o szczegóły. Do "sufitu" futerału przyklejono bowiem grubą gąbkę, żeby narzędzia nie grzechotały.
BMW 3.0 CS @PIOTR SIELICKI
Pierwsze 3.0 CS złożono w kwietniu 1971 r., ostatnie w listopadzie 1975 r. Na początku 1972 r. pałeczkę supermocy przejęło 200-konne 3.0 CSi z wtryskiem paliwa.
BMW 3.0 CS – Sześć cylindrów ogłady
Przekręcenie kluczyka budzi 6-cylindrową siostrę 2-litrowej jednostki serii M10. W tym czasie była uznawana za najlepszą rzędową szóstkę na świecie. Bardzo nowoczesną, ale wciąż solidną i roztropną w inżynierii, z żeliwnym kadłubem i aluminiową głowicą. Żeby utrzymać niską linię maski, silnik pochylono o 30 stopni w prawo. Wałkiem rozrządu w głowicy porusza łańcuch dwurzędowy. Dwa 2-gardzielowe gaźniki Solex (lub Zenith) 35/40 INAT wymagają eksperta z intuicją, który je rozłoży, wyczyści, prawidłowo poskłada i zestroi.
@BMW
Specjalistą od prototypów BMW była włoska Frua. U góry – 2800 GTS z 1969 r. U dołu 3.0 Si Coupé Speciale z 1975 r.
BMW 3.0 CS @PIOTR SIELICKI
Do dziś wielu podejrzewa rękę włoskiego stylisty. Nie, to nie jest Michelotti, tylko dzieło własne stylistów BMW pod wodzą Wilhelma Hofmeistera.
Pewny rozruch zapewnia automatyczne ssanie. Ten silnik to wciąż wzór ogłady i drapieżności zarazem. Oczarowuje znikomymi wibracjami i liniowym rozwijaniem mocy bez żadnych narowów. Zapewnia dobry dół, efektowny środek i porządną górę. Reakcja na gaz jest bardzo sprawna, pod warunkiem, że nie będzie to bezceremonialne kopnięcie pedału.
I wytwarza jedną z najlepszych ścieżek dźwiękowych znanych człowiekowi. Jest wybitna w całym zakresie – od subtelnego murmurando na biegu jałowym po wysokotonowy zaśpiew przy maksymalnych 6400 obrotach, jakby wilk wyciągał szczyty dumnej arii, wyjąc z góry na rywali. Tony są harmonijne, wyrafinowane i pozbawione nadmiaru basów, jakże męczących na długich trasach. Charakterne i głębsze przy ostrym przyspieszaniu, łagodniejące przy stałej prędkości.
BMW 3.0 CS @PIOTR SIELICKI
Tylko 45% kupujących 3.0 CS wybrało manual z gałką "zatyczką".
Umiarkowanie twarde, progresywne i wytrzymałe sprzęgło wydaje osobliwe dźwięki podczas za- i wysprzęglania. Potrafi szarpać przy ruszaniu pod górę. 4-biegowa skrzynia biegów Getrag zastąpiła delikatniejszą ZF z 2800 CS. Co prawda wymaga trochę więcej wysiłku do poruszania dźwignią, ale w zamian synchronizatory działają bezbłędnie. Trochę żal, że nie ma nadbiegu. Chociaż żal jedynie benzyny, bo w zakresie 3-5 tysięcy obrotów R6 śpiewa z dużym zadowoleniem. Przy 100 km/h kręci 3000 obrotów, dając sporą nadwyżkę momentu. Jeśli pojedziesz płynnie do 110 km/h, to 3.0 CS spali 11-12 l/100 km i 70-litrowy zbiornik starczy na dłużej. Cisnąć mocniej, a zwłaszcza w ruchu miejskim, łatwo przekroczyć 16-18 l/100 km. Silnik preferuje benzynę 100-oktanową i może się boczyć na zwykłą 95.
BMW 3.0 CS @PIOTR SIELICKI
"Dwutalerzowy" filtr powietrza bezbłędnie identyfikuje wersję gaźnikową. W CSi nad silnikiem góruje 6-rurowy kolektor dolotowy.
BMW 3.0 CS @PIOTR SIELICKI
Na krętych szosach E9 gra z werwą, ale jej ulubioną sceną jest autostrada.
BMW 3.0 CS – Gdyby tylko nie szumiało...
W oryginalnej formie 3.0 CS jest czarująco kulturalne, komfortowe, wyrafinowane, a przy tym stabilne i kompetentne. Siedząc z przodu, można odnieść wrażenie jazdy prestiżową limuzyną sprzed 30-40 lat. Przy 80 km/h hałas w kabinie sięga ledwie 68 decybeli, a przy 110 km/h – 73. Na szosie słyszysz nienachalną orkiestrę stłumionego wydechu, subtelnej melodii silnika, lekkiego szumu opon i nienatarczywego szelestu opływu powietrza.
@BMW
E9 była kolejnym krokiem w rozwoju legendarnej ergonomii BMW.
Na autostradzie bezramkowe szyby w drzwiach o dziwo nie generują hałasu opływowego. Natomiast powietrze zaczyna świstać przy górnych narożnikach przedniej szyby i w okolicy fletnerek. Szkoda, bo bez tych świstów byłoby idealnie, ale de facto i tak często podróżuje się z uchylonymi szybami. E9 jest bardziej królową autostrad, niemęczącą w długiej podróży, aniżeli "szprychą" na kręte górskie szosy. Na zakrętach wykazuje dużą sprawność i bezpieczną przewidywalność, ale przy odjętym lub neutralnym gazie ma tendencję do podsterowności. Warto ją wstępnie naprowadzić, w którą stronę będzie wiraż, a nie zaskakiwać szarpnięciem kierownicy. Podstawą jej dużych rezerw przyczepności jest starannie dobrana kinematyka wahaczy, skuteczna amortyzacja i opony z górnej półki, a nie twardość sprężyn. Fabryczne długoskokowe zawieszenie jest tak miękkie, że E9 czasem wpada we wzdłużne kołysanie. Technicy BMW Group Classic chyba coś poczarowali w podwoziu niebieskiej 3.0 CS. Jeździ na alufelgach od Alpiny, nie kłania się zakrętom, jest jędrniejsza i niekołysząca. Brak słupków B sprawia, że karoseria czasem zatrzeszczy i zaskrzypi. Głębsze dziury obnażają jej niewysoką sztywność skrętną. W latach 70. dotkliwie odczuwano różnice między oponami 195/70 VR 14, które BMW zakładało do E9. Micheliny XVR były chwalone, zaś produkowane w RFN Vieth-Pirelli mogły łatwo zamordować na mokrej nawierzchni.
BMW 3.0 CS @PIOTR SIELICKI
Trudno znaleźć E9 bez rdzy. Czyha w przekombinowanych profilach zamkniętych. Nawet oryginalne panele trzeba mozolnie pasować do rzemieślniczego nadwozia.
@BMW
Przewrotne reklamy z USA. Fakt, podjeżdżając E9 do kawiarni, wypadałoby zamówić krem bawarski.
Ślimakowa przekładnia kierownicza ze wspomaganiem ZF pasowałaby do limuzyny. Najpierw wydaje się, że kierownica obraca się niepotrzebnie lekko, ale wdzięcznie maskuje ciężki przód (57% masy). Przy szybszej jeździe udowadnia jednak, że umie dobrze komunikować się z kołami. Przełożenie jest powolne (3,7 obrotu od lewej do prawej), za to zwrotność zadziwiająca (10,3 m).
BMW 3.0 CS @PIOTR SIELICKI
Oj, nie zawsze premium. Monofoniczne radio z jednym głośnikiem.
Pozytywna rewolucja nastąpiła w hamulcach. 2800 CS miała układ tarczowo-bębnowy z 2000 CS. Wystarczał na co dzień, ale potraktowany parę razy ostrzej szybko ulegał przegrzaniu, co sygnalizował wyraźnym wzrostem nacisku na pedał. Tutaj układ ma dwa serwa podciśnieniowe ATE i cztery tarcze wentylowane o średnicy 272 mm. Imponuje odpornością na fading i krzesze bardzo współczesne opóźnienie (do 9,5 m/s²). Im szybciej jedziesz, tym układ zadziorniej reaguje, jakby uczulał się na wzrost prędkości. Nie dość zalet, przednie koła będą zawsze hamowane, niezależnie który z dwóch obwodów uległby awarii.
BMW 3.0 CS @PIOTR SIELICKI
Dyskretna pojedyncza rura nie zdradza 3 litrów i 180 KM.
BMW 3.0 CS @PIOTR SIELICKI
Na początku lat 70. wiele metalizowanych BMW borykało się z wadami lakieru. Napis "Wolny od PVC" (które przyczyniło się do kłopotów) uspokajał klientów.
BMW 3.0 CS @PIOTR SIELICKI
Przyciski obok lewarka opuszczają elektrycznie tylne szyby. O dziwo, przednie mają korbki. Obok są zapalniczka i regulator cyklu wycieraczek.
BMW 3.0 CS – Co wybrać?
Głównym źródłem narzekań zawsze była cena. W 1973 r. 3.0 CS w USA kosztowała 10 720 dolarów, czyli podobnie do Porsche 911 i Citroëna SM, niewiele mniej od małych Ferrari i Mercedesa SLC. No i była o prawie połowę droższa od 4-drzwiowego BMW 3.0 S. Dziś różnica między E9 a E3 jeszcze się pogłębia, a ceny znacząco wzrosły. Problem w tym, że z dzisiejszej perspektywy E9 może być skarbonką bez dna, bo niezależnie od wersji te auta rdzewiały w oczach. To ich pięta achillesowa, którą "zawdzięczają" produkcji w zakładach Karmanna. Gdybyście zdecydowali się na zakup nie do końca idealnego E9, to korozji można szukać w zasadzie wszędzie, od nadkoli, przez wewnętrzne i zewnętrzne progi, podłogę, kielichy, aż po zbiornik paliwa i jego mocowania. Oprócz tego oryginalne CSL mogą ulegać korozji w miejscach, w których spotykają się panele z lekkich stopów i stali. Na szczęście większość elementów dostępna jest w BMW Classic, ale za odpowiednią kwotę.
@BMW
Na tronie rodziny E9 w maju 1972 r. zasiadło 3.0 CSL, wyścigówka z homologacją drogową.
Chyba każdy chciałby stanąć przed dylematem zakupu E9, szczególnie gdyby nie było to jedyne auto w kolekcji. Którą zatem najlepiej wybrać? 2800 w zasadzie odpada na początku, bo wiadomo, że mało kto chce podstawową wersję, dość mocno odstającą od pozostałych. Podczas kilkudniowej trasy, pokonanej przez nas z Włoch do siedziby BMW Classic w Monachium, mieliśmy okazję przejechać się wersją 3.0 CS i 3.0 CSL. Mogłoby się wydawać, że oczywistym wyborem powinien być CSL, ale mimo wielkiego zamiłowania do sportów motorowych i aut homologacyjnych wybór padłby raczej na CS-a. Różnica jest taka, że w CSL czuć, że ta wersja powstała, by gonić homologacyjne przepisy. Z jednej strony oczywiście bardziej sportowa, ale w trakcie dynamicznej jazdy po ciasnych zakrętach dość szybko zaczyna męczyć. Zachęca do zabawy, bo siedzi się w ciasnym kubełkowym fotelu, w rękach trzyma się mniejszą kierownicę, a wóz wręcz rwie się do przodu przy każdym muśnięciu gazu. Jednak to właśnie w trakcie harców po krętej drodze czuć dość wysoką masę, z którą E9 zawsze się zmagało (to nie jest lekkość 911).Wszystko się zmienia, gdy wsiądziemy do 3.0 CS. W fotelu jest wygodnie, kierownica nie stawia takich oporów, zawieszenie wybiera nieco więcej nierówności i wszystko staje się jakby prostsze. CS nie kusi do składania się w zakręty, a bardziej do spokojnej przejażdżki, do której najczęściej przecież wybieramy klasyczne wozy. To prawdziwy przyjaciel z fantastyczną prezencją, który tak samo dobrze wygląda zaparkowany pod kawiarenką wzdłuż krawężnika jak na starcie rajdu turystycznego. Jeżeli chce się pojechać szybciej, to 180-konny silnik z typową dla gaźnikowych jednostek kulturą pracy, potrafi sprostać wszelkim wymaganiom. Oczywiście jeśli ktoś woli, to można zdecydować się na wtryskowe 3.0 CSi.
BMW 3.0 CS @PIOTR SIELICKI
3.0 CS z 1975 r. w kolorze Fjordblau Metallic pochodzi z kolekcji BMW Group Classic. Pod koniec 2020 r. zagrało w reklamówce BMW iX z austriackim aktorem Christophem Waltzem.
@BMW
Wyczynowe E9 zamiatały rywali pod dywan przez kilkanaście lat, aż pojawiło się M635 CSi.
Na końcu trzeba dodać do tego kwestię aktualnych cen. Bardzo dobry egzemplarz 3.0 CSL kosztuje powyżej 200 tys. euro. CS/CSi są o połowę tańsze. Dla nas wybór wydaje się oczywisty.
BMW 3.0 CS @PIOTR SIELICKI
Wskaźniki VDO: od lewej termometr cieczy z paliwomierzem, prędkościomierz, obrotomierz i zegar. O statusie ładowania akumulatora i ciśnienia oleju informują tylko lampki kontrolne.
BMW 3.0 CS – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
(3.0 CS) 671 szt. (1975), 10 679 szt. wszystkich wersji (1971-1975)
SILNIK
benzynowy, R6,SOHC 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 89/80 mm
Pojemność skokowa: 2986 cm³
Moc maks.:
180 KM/6000 obr/min (DIN)
Maks. moment obr.:
255 Nm/3700 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe, wentylowane na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 466/167/137 cm
Rozstaw osi: 262,5 cm
Masa własna: 1380 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 213 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 8,5 sek.
(3.0 CS) 671 szt. (1975), 10 679 szt. wszystkich wersji (1971-1975)
SILNIK
benzynowy, R6,SOHC 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 89/80 mm
Pojemność skokowa: 2986 cm³
Moc maks.:
180 KM/6000 obr/min (DIN)
Maks. moment obr.:
255 Nm/3700 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe, wentylowane na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 466/167/137 cm
Rozstaw osi: 262,5 cm
Masa własna: 1380 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 213 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 8,5 sek.
