Koncern General Motors, poza właściwymi fabrykami Opla, Vauxhalla czy Bedforda, w kilku miejscach w Europie uruchomił montownie, omijając w ten sposób przepisy celne danych krajów. Dzięki temu np. przed wojną w Polsce nasi dziadkowie i pradziadkowie mogli jeździć niezwykle solidnymi Chevroletami. W Szwajcarii auta GM montowano od 1936 roku. Z marek europejskich były to Ople i Vauxhalle. Szwajcarzy przejawiali ponadprzeciętną jak na nasz kontynent sympatię do aut amerykańskich, toteż powstawały tam także Buicki, Chevrolety i Cadillaki. W reklamie z lat 50. czytam, że zapewniają jakość określaną jako „szwajcarska robota”. Czy ich wytwory były lepsze, niż niemieckie, amerykańskie lub brytyjskie? Spór o to z pewnością stanowi najwyższy poziom abstrakcji wśród fanów. Ten egzemplarz Rekorda C zdecydowanie może być hymnem na cześć szwajcarskiej roboty.

W maju 1970 roku w salonie Opla kupił go mieszkaniec miasteczka Unterlunghofen, rocznik 1938. 46 lat później, gdy po zapłaceniu równowartości mniej więcej czterech ładnych PF 126p rocznik 1977 Viktor opuszczał nim Gallery Aaldering, Opel miał na liczniku... 15 tys. km. I nie było to „plus 100 tysięcy”, lecz prawdziwe 15 tys. km. Tego, że auto jeździ jak nowe nie da się bowiem podrobić.

W swojej epoce Rekord C był całkiem zwyczajnym autem klasy średniej. Zarówno Nico Aaldering, jak i Viktor pamiętają go z ulic, a jednak pierwszy mówił o nim drżącym głosem, a drugi nie wahał się sekundy w kwestii zakupu. Dzisiaj raczej sobie nie wyobrażamy, że za 40 lat ktoś kupi Opla Insignię z 2012 roku w idealnym stanie, jako pojazd kolekcjonerski. Pomijając, że odpalenie silnika będzie karane śmiercią, to dzisiejsze auta klasy średniej podniecają co najwyżej świeżych pracowników warszawskiego Mordoru. Tymczasem Rekord C we wszystkich odmianach wciąż ma w sobie to COŚ, za co jest kochany, zaś wtedy był absolutnym hitem rynkowym. Czym sobie na to zasłużył? „Podstawy” historii trzeciej generacji „środkowego” modelu Opla poznaliście już w artykule o Oplu Rekordzie CarAvan z Finlandii (CA nr 126). Zatem krótko przypomnę podstawowe cechy. Wprowadzony w 1966 roku Rekord C zastąpił model B. Miał samonośne nadwozie zaopatrzone w nowinki z dziedziny bezpieczeństwa biernego. Oferowano masę wersji do wyboru: 2- i 4- drzwiowego sedana, spektakularne coupé/hardtop oraz 3-drzwiowe kombi/wersję towarową (co ciekawe, wszystkie miały ten sam rozstaw osi); do tego kilka wersji nowoczesnego silnika CIH, poziomów wyposażenia, tapicerek i dodatków. Opel przytomnie zareagował na potrzeby nowych grup klientów, oferując coś dla amatorów szybkiej jazdy oraz coś dla chcących więcej luksusu. Oba wymogi spełniał oparty na tym samym nadwoziu Commodore A, wraz z królewskim fastbackiem Commodore GS/GT. Ten ostatni, wraz z Kadettem B Rallye stanowiły odpowiedź na rosnącą modę na muscle cars z ich maskami malowanymi na czarny mat i imagem wyścigowca.

W latach 60. w modzie było wzorować się na samochodach amerykańskich. Opel jako część koncernu GM wiedział najlepiej, jak to robić. O ile wszystkie auta klasy średniej były wówczas „amerykanizujące”, to w Oplu najlepiej wyczuli, co spodoba się europejskim klientom. Jego głównym konkurentem w momencie rozpoczęcia produkcji generacji C był Ford Taunus 17M/20M P5. On także wyglądał „po amerykańsku”. Ale historycy są zgodni co do tego, że Taunusa cechowała gruba przesada – był zbyt ostentacyjny. Opel nadając Rekordowi C łagodną, miłą dla oka linię, najlepiej „przetłumaczył” europejskie marzenie o Ameryce, co w połączeniu z doskonale dopracowaną ofertą zaowocowało spektakularnym sukcesem rynkowym.

Słowem, powiedzieć o Rekordzie C, że trafił w Dziesiątkę, to mało. On trafił w Jedenastkę! W publikacjach na temat tego modelu przeważnie powtarza się informację, że w ciągu niecałych 5 lat sprzedano ich aż 1,3 miliona! Po raz pierwszy auto klasy średniej tej marki przekroczyło milion sztuk. Dodatkowym powodem sukcesu Rekorda C był fakt, że konkurencja na początku nieco zaspała (mówimy tylko o rynku niemieckim). Radził sobie z główną alternatywą – Taunusem P5. Ciekawie i tłoczno w tym segmencie zrobiło się dopiero w 1968 roku, gdy inni producenci dostrzegli potencjał bogacącej się klasy średniej. Audi zaskoczyło swoim supernowoczesnym modelem 100. Mocniej niż Audi na nucie kosmicznej nowoczesności zagrało NSU z nietypowym Ro80, które mogło stać się DS-em tamtych czasów. Nasz Opel, rocznik 1970, wyglądał przy nich już dosyć staromodnie, ale zyskał konkurenta, dzięki któremu to nie on musiał być „lamusem”. Szansę rynkową dostrzegli mianowicie nawet w Volkswagenie. Ale najwyraźniej padli ofiarą zbiorowego pijaństwa, i stwierdziwszy „co oni tam wiedzą!” odpowiedzieli modelem 411. Przy nim Rekord C wyglądał znowu świeżo, jednak już niedługo miał zejść ze sceny.

Dzięki uprzejmości Viktora w piękny wiosenny weekend w małym, urokliwym miasteczku niedaleko Essen mogłem bliżej poznać jednego z moich ukochanych, klasycznych Opli, a do tego poczuć się, jakbym wyjeżdżał nie z garażu, lecz z salonu nowym samochodem. Od razu zorientowałem się, że nie zrobię nim sensacji na mieście. Wjeżdżając na główną ulicę, przepuściłem dwie Pagody, Lloyda Arabellę, Garbusa – na oko rocznik 1960, i Porsche 356. Słowem, wtopiłem się w tłum oldtimerów. Tego dnia Niemcy masowo wyciągnęli je z garaży i zabytki stanowiły jakieś 30-40% aut na ulicach. Coś takiego widziałem pierwszy raz. Piękne życie!

Gdyby to był rok 1970, a nie 2017, to ludzie z daleka wiedzieliby, kto jedzie tym Oplem. Viktor mieszka w Niemczech od początku lat 80. i żyjąc tu, dobrze poznał tutejszą obyczajowość. Tłumaczy, że w latach 60. i 70. panowały sztywne, choć nieformalne podziały społeczne. Między innymi polegało to na tym, że według niepisanego zwyczaju ludzie określonych zawodów i statusu jeździli określonymi samochodami. I tak jeśli jechał Opel Rekord C, to wiedziałeś, że za kierownicą jest urzędnik średniego szczebla, nauczyciel lub prywatny przedsiębiorca-rzemieślnik. W VW411 jechał oczywiście emeryt. Wysocy rangą urzędnicy, inżynierowie lubowali się w Mercedesach „S”, czyli W111, a potem W108, często jeździli nimi też lekarze. Do tej warstwy zapukało z czasem BMW z modelem 2800/3.0 (E3). Opel również miał ofertę aut klasy średniej-wyższej, ale amatorami świetnej linii Admiral/Kapitan/Diplomat o dziwo byli głównie ludzie wolnych zawodów, związani ze sztuką i rozrywką. Nie było przy tym mile widziane używać auta powyżej swojego statusu, zaś jeszcze bardziej nie uchodziło jeździć czymś poniżej. Dopiero później ta hierarchia się skomplikowała, ale w epoce Rekorda C wszyscy się interesowali samochodami i były one znaczącym elementem niemieckiego porządku społecznego. Gdy jadąc delektowałem się szmerem mocnego silnika Rekorda, leciutko funkcjonującym układem kierowniczym, precyzyjną zmianą biegów i działającymi jak brzytwa hamulcami, musiałem przyznać, że wtedy słowo „Opel” brzmiało dumnie – to ta marka, bardziej niż np. Ford stanowiła sól ziemi dla solidnej, niemieckiej klasy średniej. Choć ten konkretny wóz przyjechał tu ze Szwajcarii, to jest rodowitym Niemcem. Miał zawsze piękne życie i dobrze, że tu trafił – przed nim jeszcze dużo takich takich pięknych lat... A~