Volkswagen Golf GTI (1976-83) – ponoć nikt go nie chciał!
VW Golf GTI jest dziś cesarzem (kajzerem!) hot hatchów. Nie uwierzycie, ale pierwszą generację projektowano w sekrecie, bo szefowie Volkswagena jej nie chcieli. Jak to się stało, że wyrosła na wzorzec klasy? Sięgam po szkiełko i oko, żeby obejrzeć wolne od tuningu GTI z 1978 roku. Nie uklęknę przed jego ołtarzem.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Piekielny silnik, czyhający w zwyczajnym z pozoru samochodziku, nie był odkrywczym pomysłem. Małe dzikusy istniały na długo przed Golfem GTI. Wystarczy wspomnieć latającego prawie 170 km/h Glasa 1304 TS z 1966 r. (383 cm długości, 770 kg wagi, 85 KM i sportowa, 5-biegowa skrzynia za dopłatą), Vauxhalla Vivę GT z 1968 r. (409 cm, 925 kg i 105 KM), czy 6-cylindrowego Triumpha Vitesse 2-Litre Mk 2 z 1969 r. (389 cm, 930 kg i 106 KM). Jednak to Volkswagen pierwszy wszczepił małej kombilimuzynie naprawdę mocny silnik z wtryskiem paliwa, budując fundament klasy hot hatchback.
Volkswagen Golf GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Buraki i kołki nie wykazują zainteresowania. Ot, normalny Golf I. Fanatycy rozpoznają od razu, że mają tu do czynienia z "Herr GTI". Po spojlerze, czarnym znaczku VW, srebrnych literach "GTI" i zawsze czerwonej obramówce grilla. Dyskretna moc służyła temu, żeby wyskakiwać naprzód z zaskoczenia.
VOLKSWAGEN GOLF GTI – Konspiracja-rewelacja
VW Golf GTI 1. generacji powstał tylko dzięki pasji niewielkiej grupy ludzi i łutowi szczęścia. Na początku lat 70. koncern z Wolfsburga przypominał kolosa na glinianych nogach, z paletą przestarzałych modeli, nie licząc niechcianego (NSU) K70. Stracił minimum 250 mln marek (niektórzy twierdzą, że nawet miliard!), gdy pod koniec 1971 r. przerwał pięcioletnie, daleko zaawansowane prace nad EA266, czyli następcą Garbusa. Techniczna rewolucja, która w trzy lata przyniosła przednionapędowe modele: Passat, Scirocco, Golf i Polo, pożarła kolejne setki milionów marek.
Z kasą było więc krucho. W marcu 1973 r. do stworzenia ostrej wersji EA337 (pra-Golfa) próbował przekonać kolegów inżynier ds. badań i rozwoju Alfons Löwenberg. Przyszedł z Opla, gładko sprzedającego 90-konnego Kadetta Rallye. Na ten pomysł początkowo zareagowali pozytywnie tylko specjalista od podwozi Herbert Horntrich, szef działu badań i rozwoju Hermann Hablitzel, a chwilę później szef działu prasowego Anton Konrad. Jednak überdyrektorzy koncernu cholerycznie reagowali na inżynierskie wymysły nowych modeli lub wersji. Żachnęli się: "Przecież Karmann pracuje nad sportowym EA398!", czyli późniejszym Scirocco.
@archiwum
W 1977 r. budowę unikatowego, czarnego 5-drzwiowego GTI zlecił ojciec-projektant Giorgio Giugiaro. Normalni klienci musieli zaczekać na seryjną wersję do ostatniego miniliftingu w sierpniu 1981 r.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Jeśli wzorzec metra leży w Sèvres, to wzorcem klasy GTI jest VW Golf I z Wolfsburga. Obowiązkowo w kolorze Marsrot lub Diamantsilbermetallic. Do początku 1978 r. tylko takie były do wyboru. Nie zostało dziś wiele pra-GTI. Ofiary tuningu i rdzy już dawno wymarły.
Sprzedaż Golfa ruszyła w czerwcu 1974 r. Ten rok zamknął się dla koncernu stratą 807 mln marek. Dlatego Sport-Golf wykluwał się bez wiedzy gości ze świecznika i ścisłego planu, po godzinach pracy, w prywatnych mieszkaniach. Do czwórki (Löwenberg, Horntrich, Hablitzel i Konrad) dołączali kolejni pomocnicy: szef działu motosportu Günter Kühl, marketingowiec Horst D. Schwittlinsky, kierownik działu rozwoju wnętrza Jürgen Adler oraz kierownik działu badań i rozwoju, a zarazem inżynier podwoziowiec Herbert Schuster. Pomogli technicy i mechanicy, którzy zmontowali badawczego "muła". Był radykalnie obniżony, stał na oponach 205/60-13, miał gaźnikowy silnik 1588 cm³ podrasowany do 100 KM i monstrualnym wydech. Szef działu sprzedaży Werner P. Schmidt został wzięty z zaskoczenia, gdy Konrad posadził go w prototypie na torze testowym w Ehra-Lessien.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Małą pętlę bieszczadzką zagrała szosa powiatowa Kapalica-Kociałkowa Górka k. Pobiedzisk. Powabna, idealnie gładka i kozacko kręta. Zatwierdzona dla GTI!
Pomogło. Wiosną 1975 r. Sport-Golf dostał zgodę z zastrzeżeniami – ma być wprowadzony do produkcji tanio, szybko, bez zmian na linii montażowej, z atrakcyjnym wyposażeniem i wykończeniem. Nakład roczny miał wynieść 5000 sztuk (wymóg sportowej homologacji FIA dla Grupy 1, czyli samochodów seryjnych). Do testów ruszyło sześć prototypów o różnych kompletacjach i stopniach tuningu. Konkurencję wygrała wersja grzeczna i niskokosztowa. No i ostatecznie adoptowano 110-konny silnik z wtryskiem paliwa z Audi 80 GTE (1975 r.). Przeszczep nie był łatwizną, bo w Audi ustawiono go podłużnie.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
W obrotomierzu zmieścił się wskaźnik poziomu paliwa, a od sierpnia 1978 r. także ekonometr VA pokazujący zużycie benzyny w zakresie 6-12 l/100 km.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Szkocką kratkę na kubełkowe fotele Recaro wybrała stylistka Gunhild Liljequist. Mimo sportowych ambicji w Golfie siedzi się dość wysoko jak na hot hatcha.
Po premierze na salonie we Frankfurcie 11 wrześniu 1975 r. GTI zebrało pozytywne recenzje. Dziennikarze zaczęli testy w czerwcu 1976 r. Ruszyła przedsprzedaż z atrakcyjną ceną 13 850 DM, czyli 2 tys. marek mniej od najtańszych aut zdolnych jeździć równie szybko. Dla porównania: Golf 1.5 GLS kosztował 11 420 DM. Termin odbioru aut ustalono na wrzesień. Pula 5000 sztuk rozeszła się jak pączki w tłusty czwartek. Dilerzy zaczęli telefonować: "Potrzebujemy ich WIĘCEJ!". Ku uciesze pomysłodawców Sport-Golfa dyrekcja uwolniła moce produkcyjne. Do jesieni 1983 r. powstało 462 tys. sztuk Golfów I GTI.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Z tyłu wizytówką GTI jest czarny mat wokół wnęki szyby. Drobne korekty stylistyczne musiały wystarczyć, bo prędki Golf miał powstać tanio i szybko.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Nakładki na błotnikach są uzasadnione. Mamy tu szersze opony i większy rozstaw kół (+10 mm z przodu i +20 z tyłu).
VOLKSWAGEN GOLF GTI – Oryginalność ponad wszystko
Antoni Chmiel mógłby dziś bronić doktorat z wiedzy o Golfie I GTI. Swojego wymarzonego sprowadził w grudniu 2013 r. z Węgier. Wóz narodził się 3 listopada 1978 r. Trafił na rynek niemiecki. Potem znalazł się kolejno w Szwajcarii i Węgrzech. 35-letni Golf był już mocno umęczony, podrdzewiały i skundlony. Po zakupie raz za razem odsłaniał kolejne miny-niespodzianki, które przyczyniły się do tego, że Antoni w końcu stracił wolę i zapał. Do ciągnięcia projektu przekonał go mechanik zapewniający, że mimo wielu wad wóz jest całkiem solidną bazą. W decyzji "róbmy!" pomogło też rozkodowanie numeru VIN. Potwierdziło się, że ten egzemplarz jest prawdziwym, a nie farbowanym GTI.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
GTI przejął wszystkie zalety zwykłego Golfa I: intuicyjną obsługę, urzekającą przyjazność dla użytkowników, miejską poręczność i bardzo dobrą widoczność z kabiny. Doprawił je technicznym pieprzem i papryką.
Remont kapitalny rozpoczął się w połowie 2014 r. Wóz został rozebrany w drobiazgi. Punktową lub strefową korozję usunięto piaskowaniem, a ubytki uzupełniono. Karoserię finałowo polakierowano dwiema warstwami lakieru w oryginalnym kolorze "Czerwień Marsjańska" (Marsrot L31B) i skrupulatnie zakonserwowano. Składanie wozu i wykończenie wnętrza zajęło drugą połowę 2015 r. Wnętrze, o dziwo, zachowało się w dobrym stanie, z wyjątkiem foteli wymagających odtworzenia tapicerki i nieczynnego prędkościomierza, który został wymieniony.
@archiwum
@archiwum
Mały zwycięzca
Szwedzka załoga – kierowca Per Eklund i pilot Hans Sylvan – pokazała, ile można wykrzesać z rajdowego Golfa I GTI, mimo że jeździła nim raczej gościnnie. We wrześniu 1979 r. panowie zdobyli 1. miejsce w klasyfikacji generalnej niemieckiego rajdu Sachs Baltic. W 1980 r. uzyskali pierwsze miejsce w klasie 2/2 (5. pozycja w generalce) legendarnego Rajdu Monte Carlo (19-25 stycznia), po drugie miejsce w generalce szwedzkiego rajdu Smålandsrallyt (9-11 maja) i pierwsze w klasie II (4. miejsce w generalce) rajdu AvD/STH-Hunsrück (8-10 sierpnia). Dobre były też występy w sezonie 1981, z innymi pilotami. Udało się wygrać klasę II (4. miejsce w generalce) ADAC Rallye Hessen (18-20 czerwca) i klasę 2/2 (drugie miejsce w generalce) w rajdzie AvD/STH-Hunsrück (31 lipca-1 sierpnia). Dwa z czterech egzemplarzy GTI, którymi ścigał się Eklund, przetrwały. Pojawiały się kilka lat temu na Eifel Rallye Festival przeznaczonym dla klasycznych rajdówek.
Antoni wspomina, jak od razu wrzucił Golfa na głęboką wodę. "Cały projekt zakończyłem u schyłku kwietnia 2016 r., a już w pierwszym tygodniu maja pojechałem na kołach do Austrii, nad jezioro Wörthersee, na wielki zlot z okazji 40. urodzin Golfa GTI. To było około 1000 km w jedną stronę i Golf dał radę".
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Zarząd Volkswagena nie spodziewał się tak długiej i prostej drogi dla GTI. Miał być tylko modelem specjalnym (niem. Sondermodell). Zanim trafił do salonów we wrześniu 1976 r., cały nakład 5000 sztuk był już wykupiony. Do końca roku zamówiono 36 tys. sztuk!
Chmielowe GTI uwiodło redakcję, bo jest absolutnie "prawilne" z wyglądu i wyposażenia, niemal w pełni zgodne ze specyfikacją z 1978 r. Niemal, bo pod maską ma trzecie serce. Węgierski właściciel zamontował (o zgrozo!) zwyczajny gaźnikowy silnik 1.8 z Golfa II. W Niemczech udało się kupić jednostkę 1.6 z Golfa I GTI, ale już z 5-biegową skrzynią i przekładnią główną 3,89. To jedyne istotne odstępstwo od oryginału podkręca frajdę żonglerom biegów, choć nie oszczędza ani paliwa, ani słuchu na autostradzie. Pierwotną wersję 4-biegową łączono bowiem z dłuższą przekładnią 3,70. Tak więc czy na starej "czwórce", czy na nowej "piątce", przy 4000 obr/min wóz pędzi prawie 120 km/h. Zapas 40 litrów benzyny nie starcza na długo, bo GTI pojada niemało. Benzyny ubywa w tempie 8-11 l/100 km (wg starożytnej normy ECE – 90/120 km/h/miasto – 7,5/ 9,3/12,1 l/100 km). Silnik typu EA827 (kod EG) z popychaczami hydraulicznymi, wałkiem rozrządu w głowicy napędzanym paskiem zębatym, to zbiór rozwiązań nowoczesnych, a przy tym prostych, diablo skutecznych i wytrzymałych. Dodano mu chłodnicę cieczy z Golfów na eksport do tropików i chłodnicę oleju. Wtrysk Bosch K-Jetronic zapewnia świetne maniery i pewność porannego rozruchu. Testerzy z epoki wychwalali silnik GTI za cudowne połączenie sowitej mocy, płynności jej rozwijania i dziarskich reakcji, porównując z napędem Porsche 924. Nigdy nie był mistrzem gładkiej gadki na biegu jałowym, nawet jako nówka. Wibruje, czasem się potknie, pomyli, brakuje mu perfekcji "japończyków" tykających tak równomiernie, że można by stroić na nich metronomy.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Mija pięć lat od rewolucji blacharsko-lakierniczej, którą przeszedł ten wóz. Jak dotąd efekt pracy fachowców świetnie znosi próbę czasu.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Silnik 1588 cm³ z wtryskiem Bosch K-Jetronic krzesze do 110 KM. I zaprawdę powiadam wam, to absolutnie wystarcza.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Wiedza dodatkowa – bezcenny dla dbających o dobrostan silnika termometr oleju i zegarek elektryczny dostarczał VDO. Natürlich!
Dane sugerują słabą elastyczność, co jest nieprawdą. Przy 2000 obr/min silnik GTI wytwarza już tyle "pary w żaglach", co 1,5-litrowy motor 70 KM przy 3000 obrotów. Wystarczy, że poruszy małym palcem, żeby lekko powodować autem o masie 810 kg. Nadążanie za dzisiejszym ruchem rzadko wymaga przekraczania trójki na obrotomierzu.
@archiwum
@archiwum
A gdyby nie, to GTI 16s Oettinger trafił w połowie 1981 r. do salonów VW we Francji. 16-zaworowy silnik DOHC (136 KM/6500 obr/min) nadawał mu 100 km/h w 7,5 s i rozpędzał do 195 km/h. Powstało 1250 sztuk.
Wyciszenie? Silnik dominuje w ścieżce dźwiękowej, ale bez przesady. Jego gaworzenie, burknięcia i chrypienie wydechu odbierasz jako przyjemne, niezależnie od obrotów. To pozytywnie wyróżnia Golfa GTI spośród wielu bezwstydnie skrzeczących hot hatchów. Wokaliza Forda Escorta XR3 Mk 3 powyżej 4000 obrotów może szybko zirytować. Natarczywością przypomina amatorską, nocną serenadę Szkota z Glasgow, usiłującego zaimponować partnerce na balkonie. Golf GTI brzmi przy nim jak umęczony i zachrypnięty po długim, uczciwym występie Mark Knopfler. Również Szkot z Glasgow, ale z innej ligi.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Udane rozwiązania są trwałe. Właściciele Volkswagenów (z 1960 r. i nowszych) chwytając tę klamkę, poczują się jak w domu.
VOLKSWAGEN GOLF GTI – Cesarz miejskich cwaniaków
Jak każdy Golf I, czerwone GTI przekonuje dorzecznym uporządkowaniem i świetną funkcjonalnością. Guziki i suwaki są dokładnie tam, gdzie szuka ich twoja intuicja. Niemal wszystko działa i włącza się według zasady oczywistej oczywistości. Kierownica jest dość mocno pochylona, a na fotelu kierowcy siedzisz wysoko. Taka pozycja jest bardziej śródmiejska niż sportowa, ale całkiem wygodna, nawet w podróży, gwarantująca łatwe wsiadanie-wysiadanie i pomagająca uzyskać świetną widoczność, z wyjątkiem 3/4 w prawo do tyłu, gdzie panoszy się szeroki słupek C. Z przestronnością kabiny jest wyraźnie gorzej niż w młodszych Golfach, zwłaszcza z tyłu. To jest wóz dla czterech osób umiarkowanego wzrostu, targających przeciętną ilość bambetli. Bagażnik mieści godne 320/870 litrów (wg VDA).
@archiwum
Przewiewny GTI, czyli Cabriolet GLI z tą samą mechaniką produkowany od lutego 1979 r. Na zdjęciu wersja po liftingu z maja 1987 r.
Manewrując, dotkliwie odczuwasz brak wspomagania zębatkowej przekładni kierowniczej (3,3 obrotu kierownicą między skrajnymi położeniami). To zniechęca do wykorzystywania przyzwoitej średnicy zawracania 10 m. Golfowi musisz też wybaczyć wyraźne szarpnięcia kierownicy przy ruszaniu na skręconych kołach. Im więcej gazu, tym ostrzej szarpie. Taki jest urok półosi napędowych o nierównej długości.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Szlak bojowy tego Golfa wiódł z Niemiec przez Szwajcarię i Węgry aż do Polski. Wygląda na to, że u nas zagościł na dłużej.
Herbert Schuster zaprojektował dla GTI zawieszenie obniżone o 20 mm, uzbrojone w sztywniejsze sprężyny, gazowe amortyzatory Bilstein i stabilizatory obu osi. Był to kompromis między kosztami a efektami. Pomimo dość wąskich opon 175/70 HR 13 na suchej jezdni GTI jest pewne jak skała, przewidywalne i precyzyjne. Wrodzoną podsterowność reguluje pedał gazu. Najlepiej i neutralnie zakręty wychodzą z minimalnie ujętą przepustnicą. Nie dzieje się nic złego, nawet gdy z powodu krótkiego skoku wahaczy przy belce skrętnej wóz w końcu podniesie odciążoną tylną nóżkę-koło na ciasnym wirażu. Nie gubi toru jazdy, gdy w łuku pojawią się nierówności, choć zawieszenie potrafi solidnie zatrząść i wyraźnie zastukać. Umiarkowane przechyły na zakrętach są znośną ceną za niezły komfort resorowania. Jest twardawo, ale podatnie i sprężyście. Wspomagany układ hamulcowy z korektorem siły kół tylnych "zawsze zdąża", w czym pomagają mu przednie tarcze wentylowane o średnicy 239 mm.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Wilk z Wolfsburga siedzi w norce kierownicy używanej do lipca 1980 r. Przezywano ją "Spucknapf" (spluwaczka).
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
W zwykłym Golfie to uchwyt do wysiadania, w GTI częściej był strach-łapką.
Sytuacja wyraźnie pogarsza się na mokrej lub nieczystej nawierzchni. Zwęża się strumień danych z kół do kierownicy. Podsterowność sroży się dużo wcześniej. 64% masy opiera się na przodzie, więc na szybkich zakrętach zaczynających się na stromych zjazdach trzeba bardzo uważać, a na super śliskiej jezdni (jaką mieliśmy przy sesji foto) nawet bardzo-bardzo. W takich okolicznościach tył potrafi nagle rozpocząć "niezależne życie". Wiele można tu poprawić, wybierając opony z górnej półki. I wcale nie trzeba obniżać zawieszenia.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
W Golfie I GTI na 1 KM przypada zaledwie 8 kg masy, licząc z kierowcą. Współczesny 1,5-tonowy wóz musi mieć prawie 200 KM, żeby mu dorównać. Dynamiką, bo już nie lekkością jazdy.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Słynną gałkę zmiany biegów, piłeczkę golfową, także zawdzięczamy pani Liljequist. Od sierpnia 1979 r. skrzynia była wreszcie 5-biegowa.
VOLKSWAGEN GOLF GTI – Fabryczny wzorzec "śpiocha"
Ten kto wymaga więcej przyczepności i sportowo niskiej pozycji za kierownicą, tolerując rubaszność silnika, niech szuka dużo tańszego Escorta XR3. Natomiast każdy, kto chce mieć dojrzałego i perfekcyjnego Golfa I GTI, powinien wybrać ostatni rocznik: 1983. Jego silnik 1781 cm³ o mocy 112 KM waży mniej od 1588 cm³, ma lżejszy wał korbowy i tłoki. Okazuje dużo więcej zapału w dolnym i średnim zakresie. Lekko wychodzi z 1500 obr/min. Inna sprawa, że zmiana biegów w 1.6 odbywa się jedwabiście gładko, a w 1.8 gorzej. No i późne GTI posiada upierdliwy wskaźnik-sugestywnik zmiany biegu, żądający mruganiem wyższego po przekroczeniu… 1750 obrotów.
VOLKSWAGEN GOLF GTI @PIOTR CIECHOMSKI
Znaczek GTI nabył mocy magicznego zaklęcia. Od 50 lat zamienia każdego VW Golfa w obiekt silnego pożądania.
Ktoś, kto w końcu lat 70. kupował Golfa I GTI z myślą o szatańskich przelotach autobahnami, po pierwszych jazdach musiał być głęboko rozczarowany… zachowaniem innych kierowców, niechętnie zwalniających mu lewy pas. Dla laików motoryzacyjnych wóz wyglądał jak zwyczajny Golf z lans-paskami, który zagubił się na lewym pasie. Nikt z nich nie przypuszczał, że to maszyna nadążająca w sprintach za 8-cylindrowymi Mercedesami i zdolna godzinami utrzymywać szybkość podróżną 160 km/h. Z drugiej strony był to wzorcowy i seryjny "śpioch" do wkręcania innych przy starcie spod świateł. Taki, co nie wygląda, że aż tyle potrafi. Może nie uklęknę przed pra-GTI, ale kłaniam się nisko.
Historię wszystkich generacji Volkswagen Golfa GTI możecie zobaczyć w filmowej prezentacji na naszym kanale na YouTube.
@archiwum
Komu 110 KM było za mało, temu ABT Turbo. Silnik 1588 cm³ (143 KM) z turbosprężarką i ze wzmocnionym osprzętem. 0-100 km/h – 7 s, prędkość maksymalna – 198 km/h.
VOLKSWAGEN GOLF GTI – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA 1976-83, 462 tys. sztuk wszystkich wersji
SILNIK typ EG, benzynowy, R4, SOHC 8v, umieszczony poprzecznie z przodu, zasilany wtryskiem mechanicznym
Śr. cyl./skok tłoka: 79,5/80 mm
Pojemność skokowa: 1588 cm³
Moc maks.: 110 KM/6100 obr/min
Maksymalny moment obr.: 140 Nm/5000 obr/min
NAPĘD Na koła przednie, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, trójkątne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: belka skrętna, wahacze wleczone, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE Hydrauliczne, ze wspomaganiem, przednie tarczowe, tylne bębnowe
WYMIARY
Dł./szer./wys.: 370,5/163/140 cm
Rozstaw osi: 240 cm
Masa własna: 810 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 182 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9 sek.
SILNIK typ EG, benzynowy, R4, SOHC 8v, umieszczony poprzecznie z przodu, zasilany wtryskiem mechanicznym
Śr. cyl./skok tłoka: 79,5/80 mm
Pojemność skokowa: 1588 cm³
Moc maks.: 110 KM/6100 obr/min
Maksymalny moment obr.: 140 Nm/5000 obr/min
NAPĘD Na koła przednie, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, trójkątne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: belka skrętna, wahacze wleczone, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE Hydrauliczne, ze wspomaganiem, przednie tarczowe, tylne bębnowe
WYMIARY
Dł./szer./wys.: 370,5/163/140 cm
Rozstaw osi: 240 cm
Masa własna: 810 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 182 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9 sek.
@archiwum
"Dajcie nam GTI!", błagali Amerykanie. Dopiero w sezonie 1983 dostali VW Rabbita GTI. Ekologicznego (1781 cm³, 90 KM SAE)…
