Mazda 929 Coupé (1981-89) a jednak sedan
Klasyczne Mazdy to raj dla miłośników osobliwości – tu odjazdowy silnik, tam kokpit jak z wahadłowca, gdzie indziej układ jezdny, które nagina prawa fizyki. O tym, dlaczego ta Mazda 929 kojarzy mi się ze starą lustrzanką i sprzętem hi-fi, przeczytacie poniżej.
MAZDA 929 COUPE @PIOTR CIECHOMSKI
Choć oficjalnie model ten nazywa się 929 Coupé, to śmiało można go określić mianem dwudrzwiowego sedana.
Coś tu nie gra. Na drogach wokół podwarszawskich miejscowości zwykle jest niewielki ruch, co daje Piotrkowi, redakcyjnemu mistrzowi fotografii, spore pole do manewru w doborze kadrów, oświetlenia i neutralnego tła. Jednak tym razem idzie nam jak po grudzie. Szosa, która w Google Maps zapowiadała się bardzo urokliwie, okazuje się lokalną autostradą, w dodatku dziurawą. Krawaciarze w firmowych hatchbackach kręcą nosem, gdy omijają nasze zaparkowane okrakiem samochody. Co rusz obok nas przetaczają się wielkie ciągniki i kombajny. Musimy coś wykombinować, bo kończy nam się zarówno czas, jak i światło.
Dla bohaterki naszego materiału to żaden problem. Nie kaprysi, nie sprawia kłopotów przy zawracaniu na wąskiej nitce asfaltu, nie męczy szofera. Na tle płaskiego jak stół bilardowy Mazowsza dwudrzwiowa Mazda 929 wygląda jak nieco wyrwana z kontekstu, ale nie rzuca się w oczy ani nie budzi sensacji. Bardziej pasowałaby do eleganckiego, wyłożonego granitem podjazdu do szklanego biurowca w centrum jakiejś metropolii, figlarnie mrużąc podnoszonymi reflektorami. Wyobrażam sobie ją jak w reklamie z żurnala. Za kierownicą siedzi atrakcyjna dziewczyna przed trzydziestką. Jej blond loki opadają na abstrakcyjnie szerokie bufy żółtej marynarki. Faceci w garniakach wręcz rzucają się do otwierania drzwi damie. W tle gra doprawiona saksofonem muzyka z poczekalni.
Mazda Cosmo @Mazda
W ojczyźnie auto nosiło nazwę Cosmo. Powyżej egzemplarz 1. serii z doładowanym silnikiem Wankla (dostępnym wyłącznie w Japonii).
Wygląda na to, że moja sielska wizja nieco udzieliła się Radkowi, właścicielowi Mazdy. Odkąd wysiadł z auta, uśmiecha się od ucha do ucha. Jest zrelaksowany, nie narzeka na znój sesji zdjęciowej, posłusznie słucha próśb Piotrka, by przestawić auto, obrócić kierownicę albo otworzyć maskę. Chętnie wymienia się doświadczeniami z jazdy różnymi klasykami. Jego jedyną wadą jest to, że za nic nie chce się zmienić w atrakcyjną blondynkę z reklamy.
Mazda 929 coupe @PIOTR CIECHOMSKI
W porównaniu do niemieckiej konkurencji z lat 80. Mazda 929 wygląda futurystycznie. W Japonii można było nabyć wersję hardtop z podnoszonymi reflektorami…
@Mazda
…dokładnie taką, jak dwa auta na dole tego prospektu.
MAZDA 929 COUPE – Podręczny wahadłowiec
Choć na zdjęciach tego nie widać, to 929 jest naprawdę spora. Mierzy prawie 4,7 metra długości, a zatem ciut więcej niż dwudrzwiowy Mercedes Beczka. W porównaniu do czołgu z trójramienną gwiazdą na masce jest na wskroś nowoczesna. Podnoszone reflektory, proste linie, przetłoczenia wyprasowane w kant i duża powierzchnia przeszklona odejmują jej centymetrów. Obwodu w pasie zresztą też. Nasza bohaterka jest lżejsza od porównywalnego modelu 230 CE o przeszło 200 kilogramów, waży też niewiele więcej niż sporo wątlejsze Audi Coupé. W żaden sposób nie odbija się to jednak na solidności. Najprostszym sposobem na jej potwierdzenie jest skorzystanie z… drzwi. Pracują lekko i precyzyjnie, zamykając się z delikatnym, satysfakcjonującym kliknięciem. Po raz kolejny kłaniam się japońskim inżynierom, którzy nie stawiają znaku równości między starannością wykonania a masą.
MAZDA 929 COUPE @PIOTR CIECHOMSKI
Cyfrowo-analogowy miks na tablicy przyrządów przypomina wieżę hi-fi z epoki.
MAZDA 929 COUPE @PIOTR CIECHOMSKI
Panele boczne rodem z "Gwiezdnych wojen" zastępują dźwigienki na kolumnie kierowniczej. Szerokim przyciskiem po prawej uruchamia się wycieraczki.
Choć ten egzemplarz posiada wyposażenie zbliżone do podstawowego, to w kokpicie nie ma wielu zaślepek. Fotele wyglądają na nieco rachityczne, ale okazują się niezwykle wygodne i przyjemnie sprężyste, z bardzo konkretnym zestawem gałek i regulacji. W miękkim welurze nie ma ani pół przetarcia czy pęknięcia, zresztą podobnie jak w pozostałych częściach kabiny. Auto ma ponad 170 tys. kilometrów na blacie, więc dopiero się dotarło. Choć tablica przyrządów wygląda dość konwencjonalnie, to główne wskaźniki nie posiadają tradycyjnych wskazówek, tylko diody jak w sprzęcie hi-fi z lat 80. Pozostałe instrumenty to miks techniki cyfrowej (zegarek) i analogowej (drogomierz, paliwowskaz itd.).
MAZDA 929 COUPE @PIOTR CIECHOMSKI
Wąskie słupki to nie złudzenie optyczne. Duże auto wydaje się mniejsze niż w rzeczywistości, a widoczność z kokpitu jest kapitalna.
Dwie dostawki, które ulokowano po bokach budzika zegarów, zastępują dźwignie na kolumnie kierowniczej. Wyglądają jak wyciągnięte z X-winga z "Gwiezdnych wojen". Panelem po lewej obsługuje się układ nawiewu i ogrzewania, a szeroki przycisk na skraju włącza oświetlenie. Klik! Podnosisz reflektory i uruchamiasz światła pozycyjne. Klik! Włączasz światła mijania. Klik! Świecisz "długimi". W drugą stronę działa to tak samo. Ten urokliwy detal sprawia, że chichoczę jak dziecko. Prawy zestaw guzików odpowiada za sterowanie tempomatem, ustawianie zegarka, włączanie świateł awaryjnych itp., a dużym przyciskiem uruchamia się i reguluje wycieraczki. Klik! Zabawa nie ma końca.
MAZDA 929 COUPE @PIOTR CIECHOMSKI
2. serię 929 Coupé, produkowaną od 1984 r., najłatwiej rozpoznać po szerokim środkowym słupku.
Pod względem koncepcyjnym panelom niedaleko do satelitów stosowanych w niektórych Citroënach (patrz test modelu GSA). Jednak w odróżnieniu od rozwiązania francuskiego są intuicyjne w obsłudze. Ukłonem w stronę tradycjonalistów jest za to konwencjonalna dźwigienka kierunkowskazów.
MAZDA 929 COUPE @PIOTR CIECHOMSKI
Widzisz ten szeroki przycisk po lewej? Klikasz i otwierasz reflektory. Klik! Uruchamiasz światła mijania. Klik! Włączyłeś "długie". W drugą stronę działa to tak samo.
Wiele lat temu kupiłem klasyczną lustrzankę małoobrazkową Pentax SF-X, moją pierwszą z autofokusem i automatycznym przewijaniem filmu. Korzystanie ze wspomnianych paneli bardzo przypomina mi obsługę tej puszki, która na swoje czasy była solidna, ale też niesłychanie nowoczesna. Jeśli kiedyś spotkaliście się z klasycznym japońskim analogowym aparatem z lat 80., to doskonale wiecie, o jakich doznaniach kinestetycznych mówię.
@Mazda
Volvo 760 po japońsku, czyli 929 sedan. Co ciekawe, oba auta zadebiutowały w odstępie kilku miesięcy.
MAZDA 929 COUPE – Kombinacje japońskie
Należy się parę słów wyjaśnienia o nazwie auta. Miano "929" w ofercie Mazdy było zarezerwowane dla dużych aut eksportowanych na rynki zachodnie. W rodzimej Japonii na jednej platformie o nazwie HB posadzono trzy warianty nadwozia: limuzynę, czterodrzwiowego hardtopa oraz coupé. Auto sprzedawano w dwóch bliźniaczych wariantach: Luce oraz Cosmo. Ten pierwszy, w nadwoziach sedan i hardtop, oferowano w "zwykłych" salonach klientom, którzy szukali alternatywy dla Nissana Laurela czy Toyoty Mark II. Hojniej obdarzone Cosmo sprzedawano w bardziej prestiżowej sieci o nazwie Mazda Auto Store. Tam do wyboru były nadwozia hardtop i coupé.
Europejska Mazda 929 złączyła rozdzielone bliźniaki w jedną familię. Podstawowy wariant stanowiła konserwatywnie stylizowana limuzyna, eksportowy wariant Luce, zaś nadwoziem dwudrzwiowym było Cosmo z kierownicą po naszemu. Żeby jeszcze bardziej zamieszać w tej skomplikowanej układance, podsumuję to tak: wersje nadwoziowe 3. generacji europejskiej 929 to eksportowe warianty 4. generacji Luce sedan i 3. generacji Cosmo coupé. Proste i czytelne niczym podatki w Polskim Ładzie!
@Mazda
Oferowany w Europie benzyniak był na wskroś konwencjonalny. W Australii występował z turbodoładowaniem.
Klientom na Cosmo i Luce dawano wybór, którego nie otrzymywał nabywca żadnego innego auta na świecie. Występowały bowiem z konwencjonalnymi jednostkami benzynowymi i diesla, ale też z silnikiem Wankla. Na rynkach eksportowych skasowano motor z tłokiem obrotowym, przypuszczalnie ze względu na cenę i normy emisji spalin. To wielka szkoda, bo dwukomorowy Wankel wprost idealnie pasowałby do prezentowanej 929.
MAZDA 929 COUPE @PIOTR CIECHOMSKI
Wtryskowa wersja tego silnika miała aż o 20 KM więcej niż obecna tu gaźnikowa. Podstawowy motor nie imponuje kulturą pracy na wolnych obrotach.
Dlaczego tak mówię? Ponieważ benzynowa dwulitrówka naszej 929 nie do końca jej przystoi. To na wskroś konwencjonalny silnik o czterech cylindrach w rzędzie. W tej wersji, zasilanej gaźnikiem, dysponuje wystarczającą, ale nie oszałamiającą mocą 101 KM. W późniejszych rocznikach dostępny był też wariant z elektronicznym wtryskiem paliwa, gdzie uzyskano już przyzwoite 120 KM.
MAZDA 929 COUPE @PIOTR CIECHOMSKI
Wąskie otwory na tablice rejestracyjne to fabryczna specyfikacja europejska, tożsama z modłą japońską, gdzie blachy są dość wąskie.
Na wolnych obrotach silnik ma cokolwiek przeciętną kulturę pracy, ale cichnie wraz z prędkością. Spodziewałem się jednostki, która ciągnęłaby od niskich obrotów i dostawała zadyszki w drugiej połowie obrotomierza, ale tu jest dokładnie odwrotnie. Wystarcza do w miarę dynamicznej jazdy, ale oczywiście bez szaleństw. W samochodzie niższej klasy (choćby w 626) taka charakterystyka byłaby zupełnie w porządku. Nie mogę jednak oprzeć się wrażeniu, że tak dużemu autu pasowałoby coś bardziej wyrafinowanego, choćby… silnik Wankla. Ciekawą alternatywą byłby też turbodoładowany wariant dwulitrówki, ale taką kombinację oferowano wyłącznie w Australii.
MAZDA 929 COUPE @PIOTR CIECHOMSKI
929 nie grzeszy też dynamiką, ale pozwala na w miarę sprawną jazdę. Ten wóz aż prosi się o silnik Wankla, z którym był sprzedawany na rodzimym rynku.
MAZDA 929 COUPE – Tęsknota za trójkątem
Odmiennie prezentuje się układ jezdny, który dopracowano niemal do perfekcji. Nowoczesna platforma z niezależnym zawieszeniem na obu osiach zapewnia bardzo wygodne resorowanie. Jednocześnie auto nie kładzie się na burtę na widok zakrętu, zachowując iście szwajcarską neutralność w każdym zakresie prędkości. Mazda 929 sunie po jezdni, ale po niej nie płynie. Komunikaty z układu kierowniczego są bardzo czytelne, a obracanie wolantem nie jest ani zbyt lekkie, ani zbyt ciężkie. Także pięciobiegowa skrzynia o stosunkowo krótkich przełożeniach działa precyzyjnie i intuicyjnie. Przyzwyczajenie do skoku i twardości wszystkich manipulatorów zajmuje tyle co lektura tego zdania.
MAZDA 929 COUPE @PIOTR CIECHOMSKI
Skrzynia jest dość krótko zestopniowana, a nastawy zawieszenia pozwalają się odprężyć. Naturalnym środowiskiem 929 są boczne drogi.
MAZDA 929 COUPE @PIOTR CIECHOMSKI
Fotele tylko wyglądają na niezbyt wygodne. W rzeczywistości są przyjemnie sprężyste i zapewniają bardzo przyzwoite trzymanie boczne. Spora przestrzeń na tylnej kanapie to zasługa długiego rozstawu osi (261 cm).
Jazda tym autem jest po prostu przyjemna. W kabinie jest cicho, przestronnie i przejrzyście, obsługa podstawowych funkcji nie nastręcza żadnych trudności, a staranność wykonania, precyzja prowadzenia i brak zaskoczeń sprawiają, że kierowca ma wolną rękę do skupienia się na tym, co dzieje się na drodze. Inżynierowie Mazdy mają szczególny dar do sprawiania, by ich tylnonapędowe auta prowadziły się z zadziwiającą wręcz lekkością. Nie inaczej jest w 929, którego metryka wskazywałaby raczej na wóz o cokolwiek statecznym charakterze. To nie pierwsza, ale z pewnością też nie ostatnia klasyczna Mazda, której układ jezdny tak pozytywnie mnie zaskoczył.
MAZDA 929 COUPE @PIOTR CIECHOMSKI
Akcesoryjne felgi są na tym samochodzie najpewniej od nowości. Na szczęście właściciel nie uległ pokusie, by wymienić je na coś innego.
MAZDA 929 COUPE @PIOTR CIECHOMSKI
Mazda chwaliła się znakomitym Cx, który w 929 Coupé wynosi jedynie 0,32.
Do znudzenia będę powtarzał, że ten wóz został stworzony do silnika Wankla. Nie ukrywam, że uwielbiam motor z tłokiem obrotowym, choć zdaję sobie sprawę ze wszystkich jego idiosynkrazji. W Japonii nabywca Cosmo i Luce miał do wyboru aż trzy takie jednostki, wszystkie z elektronicznym wtryskiem: wolnossące lub turbodoładowane 1.2 o mocy 130 lub 165 KM (typ 12A), a także 135-konne 1.3 bez doładowania (typ 13B). Przez pewien czas Cosmo Rotary Turbo była najszybszym samochodem w Japonii. Każda z wymienionych kombinacji idealnie pasowałaby do charakteru tego wozu, a gładkość pracy Wankla niczym w turbinie gazowej sprawiłaby, że wszystkie pozytywne cechy 929 zostałyby dodatkowo podkreślone.
MAZDA 929 COUPE @PIOTR CIECHOMSKI
Klapkę wlewu paliwa sprytnie ukryto w tylnym podszybiu. To ładne, choć niezbyt praktyczne rozwiązanie.
MAZDA 929 COUPE – Się gra, się ma
Ten egzemplarz, kupiony 9 lipca 1986 r. w salonie przy Braunschweiger Strasse w Berlinie, kosztował pierwszego właściciela 23,3 tys. marek RFN. Dla porównania, sporo mniejsze BMW 318i z tego samego rocznika wyceniono na 26,9 tys. Japończycy póki mogli, to czerpali pełnymi garściami z korzystnego kursu jena oraz boomu gospodarczego, który na początku kolejnej dekady zakończył się spektakularnym gospodarczym krachem. Skutki baburu keiki (jap. "gospodarka bańki") są odczuwane do dziś.
MAZDA 929 COUPE @PIOTR CIECHOMSKI
Żebrowane elementy po bokach to przyciski klaksonu.
Niestety w żadnym z dostępnych źródeł nie widnieje informacja o liczbie wyprodukowanych 929 tej generacji. Nie ulega jednak wątpliwości, że auto było dość niszowe, na co wskazuje znikoma liczba Coupé w ogłoszeniach. To też wskazuje na podatność na rdzę, która bezlitośnie trzebi japońskie wozy z tych lat.
MAZDA 929 COUPE @mazda
Jeśli do opisu deski rozdzielczej potrzebny jest diagram, to wiedz, że coś się dzieje.
Nie dość, że Mazda 929 jest autem bezproblemowym technicznie, to jest też źródłem czystej przyjemności z jazdy. Posiadanie klasyka nie musi oznaczać wiecznej walki z zawodnością sprzętu, może być po prostu miłe. Nie spotkasz drugiej takiej na żwirku pod stadionem, a nawet jeśli, to nie będziesz miał na co narzekać. A teraz, jeśli pozwolicie, poszukam poradnika, jak zrujnować życie właścicielowi, podmieniając silnik jego 929 na doładowanego Wankla.
@Mazda
Tylne zawieszenie z wahaczami skośnymi stosowano m.in. w ówczesnych BMW serii 3 i Fordzie Sierra.
MAZDA 929 GLX COUPÉ (HB) – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1981-1989
SILNIK
typ FE, benzynowy, R4, SOHC 8v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 86/86 mm
Pojemność skokowa: 1998 cm³
Moc maks.: 101 KM/5600 obr/min
Maks. moment obr.:
153 Nm/3700 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach, wentylowane na osi przedniej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 468/169/135 cm
Rozstaw osi: 261 cm
Masa własna: 1165 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 180 km/h
Przysp. 0-100 km/h: ok. 11 sek.
1981-1989
SILNIK
typ FE, benzynowy, R4, SOHC 8v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 86/86 mm
Pojemność skokowa: 1998 cm³
Moc maks.: 101 KM/5600 obr/min
Maks. moment obr.:
153 Nm/3700 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach, wentylowane na osi przedniej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 468/169/135 cm
Rozstaw osi: 261 cm
Masa własna: 1165 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 180 km/h
Przysp. 0-100 km/h: ok. 11 sek.
@Mazda
Najładniejsze auto w rodzinie – japońska Cosmo Rotary Turbo w czterodrzwiowym hardtopie.
