Ferrari 365 GTB/4 Daytona (1968-73) jest warte każdego grosza
Ferrari Daytona uchodzi za najbardziej rasowe przedniosilnikowe granturismo z Maranello. Muskularny elegant wciąż kradnie serca, mimo że rozczaruje przy pierwszej jeździe. Dawno nie miałem tak fascynująco sprzecznych wrażeń, jak plażowa sjesta i włoska kłótnia z latającymi rondlami w jednym pudełku. No cóż, najsilniejsze związki cementuje miłość i nienawiść.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Ferrari 365 GTB/4 debiutowało na salonie w Paryżu w październiku 1968 roku, nieco przyćmione przez zjawiskowe Lamborghini Miura. Było oszczędnie stworzonym następcą 275 GTB, na przeczekanie w biedzie, zanim miało wejść granturismo z centralnym silnikiem projektowane od podstaw. Kulejące finansowo Ferrari uciekło sprzed ołtarza Fordowi w 1963 r., a sześć lat później Fiat kupił połowę jego udziałów.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA – Dla włoskiego luzaka
Wóz powstał wedle reguły starego dobrego wina w nowej butelce. Wypróbowaną mechanikę ubrano w supernowoczesne, ale stonowane nadwozie. Rurkowa rama przestrzenna Tipo 605 jest rozwinięciem tej z 275 GTB, z większym rozstawem kół i elementami z włókna szklanego (wewnętrznymi rurkami nośnymi, podłogą, przednią i tylną ścianą grodziową) użytymi pierwszy raz w seryjnym Ferrari. Drzwi, maska silnika i klapa bagażnika są aluminiowe. Panele stalowe wyklepywano ręcznie w carrozzeria Scaglietti, co wyklucza łatwą współzamienność. Tam również montowano nadwozia. Posiadacze kilku Dayton mówią, że wyraźnie różnią się od siebie. Jeżdżą lepiej lub gorzej. Są fabrycznie poskładane skrupulatnie lub… nie patrz z bliska!
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Niebieska Berlinetta z 1971 r. jest w Polsce od 2006 r. Kupiona od pośrednika z Padwy, zapewne cały wcześniejszy żywot spędziła we Włoszech. Pochodzi z kolekcji rodziny G. z okolic Brescii, aktywnej w sporcie motorowym i podobno będącej autorem karuzeli vatowskiej (!). Jakość renowacji sprzed minimum 20 lat wystawia bardzo dobrą opinię warsztatowi.
Sporo czasu zabiera odszukanie wygodnego położenia za kierownicą. Najpierw wpadasz nisko w kubełkowy fotel bez regulacji pochylenia oparcia. Musisz lubić półleżącą pozycję "na włoskiego luzaka", ale – co nieczęste w Ferrari – zmieści się tu nawet rosły facet o wzroście do 190 cm. Także kierownica ma stałą lokalizację, natomiast podstawę pedałów sprzęgła i hamulca ustawia się przód–tył w zakresie około 5 cm i blokuje śrubą zaciskową. Na zimę otwierasz dopływ gorącego płynu do nagrzewnicy zaworem pod maską. Niestety suwakowe sterowanie temperaturą w kabinie działa zero-jedynkowo.
@archiwum
@archiwum
W lutym 1967 r. bolidy Ferrari, dwa 330 P4 i jedno 412P, zajęły całe podium 24-godzinnego wyścigu Daytona, przerywając hegemonię Fordów GT40. Od tej pory projekt 365 GTB/4 nazywano w Maranello triumfalnie "Daytoną". I zapewne byłby to oficjalny przydomek wozu, gdyby nie wyciek informacji do prasy. W efekcie pozostał tylko popularną ksywką.
Pokrywa bagażnika i klapka wlewu paliwa są otwierane dźwigienkami za fotelem kierowcy, pod słupkiem B. Pokrywa kufra sięga zderzaka. Pojemność wystarczy na weekend dla dwojga, mimo że pod dywanem leży pełnowymiarowa zapasówka. Między wnękami tylnego zawieszenia przytroczono bardzo bogaty, niemal samowystarczalny zestaw narzędzi, włącznie z kluczem do odkręcania filtrów oleju i minikorbą do awaryjnego podnoszenia elektrycznych szyb.
Ferrari 365 GTB/4 Daytona @PIOTR CIECHOMSKI
Przycisk z wierzgającym koniem włącza dwa donośne i szlachetnie brzmiące klaksony Fiamm.
Silnik Tipo 251, czyli V12 o rozwidleniu cylindrów wynoszącym 60 stopni, odlane ze stopu lekkiego i z rozrządem DOHC, to szczytowe rozwinięcie projektu inż. Gioacchino Colombo. Kadłub 4,4 litra pojawił się w modelu 365 California z 1966 r., a dwuwałkowe głowice w 275 GTB/4 z 1967 r. Zawory są rozchylone pod kątem 54 stopni. W układzie smarowania z suchą miską cyrkuluje 16 litrów oleju.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Żeby idealnie zestroić sześć gaźników, trzeba wirtuoza z szóstym zmysłem. Poziom oleju mierzymy przy pracującym silniku.
Wydaje się, że maska stanowi pół długości wozu. Jest wiotka, a przez to problematyczna przy podnoszeniu i opuszczaniu. W komorze silnika panuje niemiecki porządek: sześć gaźników 2-gardzielowych Weber 40 DCN 21, dwa rozdzielacze zapłonu, dwie cewki, dwa filtry oleju i zestaw 20 bezpieczników na prawym nadkolu. Zaletą Daytony jest względna łatwość serwisowania, bijąca na głowę modele z centralnymi silnikami. Wciąż ma siedem kalamitek wymagających świeżego smaru co 5000 km.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Centrum dowodzenia włoskim terminatorem. Siedzi się nisko i wygodnie, pod spłachetkiem dachu.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA – Nie ma co poprawiać
Dobrze dostrojone V12 odpala niezawodnie, czy zimne, czy gorące. W tym drugim stanie lubi do połowy gazu na zachętę. W ciepły poranek ssanie można zastąpić kilkoma trąceniami pedału gazu, po odczekaniu, aż dwie elektryczne pompy paliwa dopełnią gaźniki benzyną. Rozrusznik wydaje charakterystyczny jednostajny jęk, jakby nie poruszał tłoków w cylindrach, z jednym-dwoma zachłyśnięciami tuż przed odpaleniem. W wielu Daytonach wskazówka obrotomierza cierpi na nerwicę-telepkę, zwłaszcza na biegu jałowym.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
W 1968 r. to był najszybszy wóz cywilny, nie licząc drogowych wersji stricte wyczynowych.
Sprzęgło wymaga dwa razy więcej siły niż w dzisiejszych autach. Poza tym jest przyjemnie progresywne i miękko zasprzęglające, z niedługim skokiem pedału, choć wrażliwe na ostre "strzały z bata". Łatwo je przypalić, powtarzając to ćwiczenie lub przeciągając dynamiczny start. Dźwignia zmiany biegów jest lekko pochylona ku kierowcy i steruje w układzie dogleg, gdyż jedynkę włącza się do siebie i do tyłu. Skoki dźwigni są dość długie, a sprężyna centrująca utrzymuje ją w linii 2. i 3. biegu. Przy zimnym oleju biegi wchodzą ciężko i topornie, zwłaszcza dwójka, a synchronizatory zrzędzą. Pomaga podwójne wysprzęglanie. Ta przykra faza jazdy jest nieunikniona. Silnik wstępnie rozgrzejesz na postoju, ale skrzynię typu transaxle już nie, chyba że masz rolki pod tylnymi kołami. Po 15-20 km żonglerka biegami zaczyna sprawiać przyjemność, chociaż nie osiąga perfekcji. Skrzynia lubi rękę stanowczą i zdecydowaną. Jak u wnerwionego Włocha, który wskoczył do auta-gniewnika po pyskówce z żoną. Nietrafienie z obrotami przy redukcji kwituje chrupnięcie zębatek. Przy nagłych zmianach obciążenia poniżej 30 km/h drażnią wyraźnie szarpnięcia z napędu. Są to różnice sił skrętnych między silnikiem-sprzęgłem a skrzynią biegów-przekładnią główną. Załączająca się już przy zwykłych nawrotach szpera chrobocze jak młynek do kawy z korbką. To jest jej normalny dźwięk, a nie objaw usterki.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Wygodne fotele dobrze trzymają, ale brak im regulacji kąta pochylenia oparć. Pasy bezpieczeństwa są statyczne. Wnęka za fotelami przydaje się do ciuchów i miękkich toreb. Skórzane paski pozwalają je uwiązać.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Cztery rury wypuszczają uboczne skutki spalania min. 18 l/100 km. Bywa, że sypną sadzą. How dare you!
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Znaki fabryczne zatopione w lampach to nie jest nowy pomysł. Ferrari miało takie już 56 lat temu.
Mimo wyczynowych genów V12 umie przemieszczać wóz grzecznie. Jego charakterystyka nie zachęca do tuningu. Nie ma co poprawiać po inżynierach z Maranello. Daytona z godnością znosi powolny ruch miejski i obroty poniżej 2000. Nie przegrzewa się, nie zarzuca świec, a momentu obrotowego wystarcza. Już przy 1000 obrotach wytwarza 260 Nm, a w zakresie 1950-7000 obr/min ponad 350 Nm. Tyle że przełożenia skrzyni dopasowano do dróg bez sygnalizacji i korków. Jedynka starcza do 90 km/h (!), dwójka prawie do 140 km/h, a trójka do 190 km/h.
@archiwum
Poprzednik 275 GTB/4 z 1967 r. został wstępnym dawcą ramy kratownicowej i wielu podzespołów.
V12 nie lubi ostrego depnięcia gazu przy niskich obrotach. Zaskoczone nagłym przypływem benzyny zawaha się, bluźnie czarnym dymem, a nawet zaliczy krótkotrwały pompaż. Gdy przepustnice otwierają się w zgodzie z obrotami, wszystko dzieje się harmonijnie. Od 3500 można już włączyć pełny ogień, który nie gaśnie do maksymalnych 7700 obrotów. Wlot na autostradę (60-140 km/h) zabierze 5-6 sekund. Wskazówka szybkościomierza w pionie sugeruje, że optymalne tempo podróżne wynosi 150 km/h (i 3800 obrotów). Daytona umie efektownie przyspieszyć także powyżej 200 km/h i jest wtedy wciąż stabilna aerodynamicznie. Nawet Miura P400S musi uciekać przed nią na prawy pas.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Półzderzaki były tłoczone ze stali nierdzewnej i polerowane. Po taniości.
Benzyna LO98 jest tu substytutem zalecanej LO100. V12 pochłania ją hektolitrami. Na długiej trasie przy 90-100 km/h podobno uda się zejść do laboratoryjnych 13-14 l/100 km. Jednak każdy radosny sprint lub przejazd przez przytkane miasteczko tranzytowe podniesie apetyt do 17-18 litrów.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Nalepka-ściąga z kolejnością podłączania kabli wysokiego napięcia.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Sterowanie temperaturą i nawiewami jest oddzielne dla kierowcy i pasażera.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA – Popołudnie z terminatorem
Silnik udało się zmieścić za przednią osią, a skrzynię biegów z tyłu, uzyskując rozkład masy 52/48%. Na krętych szosach ciężkie Ferrari nie bryka radośnie jak Fiat X1/9. Z charakteru jest gniewnym terminatorem, niemal dotykalnie metalowym, wręcz "kowalskim", jak mówi właściciel, pan Jerzy. Nie da się poprowadzić dwoma palcami. Tu trzeba popracować fizycznie i uważać. Globoidalna przekładnia kierownicza przy trzech obrotach między skrajnymi położeniami dokuczliwie nie ma wspomagania. Trzeba pamiętać o niewidocznej części długiego "dziobu" przy manewrach. Nie są łatwe, bo w najlepszym razie potrzebujesz 13 metrów między ścianami. Sterowanie jest jednak bezbłędne, dające mnóstwo wyczucia sił na przednich kołach, a w pobliżu pozycji na wprost zmiękczone w reakcji. Może za bardzo zmiękczone, ale kichając na autostradzie, nie zjedziesz w barierkę. Niestety, kierownica potrafi nagle wyrywać się z rąk na dziurach. Po gładkim Daytona samoczynnie jeździ prosto, a poczucie pewności nie topnieje nawet przy prędkościach wyjętych spod prawa w Polsce. Krótkoskokowe zawieszenie zestrojono twardo, lecz prędkość uskrzydla wóz i cywilizuje. Znika wrażenie nadwagi i poprawia się komfort resorowania.
@archiwum
@archiwum
Druga seria z końca 1971 r. przyniosła wersję Spider i podnoszone lampy wymuszone przez przepisy federalne w USA.
Daytona nie zabije kierowcy na pierwszym łuku. Siedząc tuż przed tylną osią, wyczuwasz w biodrach, co się z nią dzieje. Łatwo przewidzieć, co się stanie za moment. Ferrari jest neutralne z tendencją do lekkiej podsterowności, którą zaprogramowano m.in. ciśnieniem powietrza w oponach (przód/tył: 2,3/2,6 bara). Możesz dodać 0,4 bara do podróży po pustych autobahnach, jeśli takie w ogóle znajdziesz, ale będziesz czuć kamyczki i liście.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Leonardo Fioravanti narysował tę sylwetkę na początku lat 60. Szlifowano ją w Pininfarinie pod okiem Enzo Ferrariego. Finalną formę uzyskała 10 grudnia 1966 r.
Głębsze wciskanie gazu w końcu wzbudzi nadsterowność, ale ten wóz niechętnie lata bokami. Uparcie zapiera się o asfalt. Jeśli już zerwie przyczepność, to daje kilka dziesiątych sekundy na kontrę rozsądku lub zmniejszenie gazu. Moment później kąt odchylenia tyłu nieodwracalnie przekracza 45 stopni i można zamykać oczy lub wołać o pomoc do włoskich świętych. Darząc Daytonę respektem, nie zbliżysz się do granicy przyczepności w normalnym ruchu, nawet na mokrej jezdni.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Radykalni Ferrariści przypominają, że to ostatnie przedniosilnikowe Ferrari klasy GT sprzed epoki Fiata.
Hamulce z wentylowanymi tarczami Girling (o średnicy 288 mm z przodu i 297 mm z tyłu) są bardzo solidną przeciwwagą dla zdolności V12, chociaż także wymagają mocnych mięśni. Bez przegrzania zniosą przelot autostradą A2 Warszawa–Łódź, gdy co rusz ktoś zajeżdża drogę. Po kopnięciu w pedał z woleja (45 kg nacisku) dosłownie zarzucą kotwicę z opóźnieniem ponad 10 m/s². Przy spacerowej jeździe Ferrari nie ma jak wynagrodzić kierowcy dużego wysiłku i koncentracji. W tłumie jest nieszczęśliwe jak tygrys w klatce. Z kolei jako dalekosiężne granturismo szybko zmęczy, bo jest słabo wyciszone i sztywne. Koncertuje w nim orkiestra metaliczno-mechaniczna. Spod maski dobiega tuzin maszyn do szycia: cykando popychaczy, szum łańcucha rozrządu, westchnienia i syki dolotu. Z tyłu nieustannie miauczy skrzynia biegów. Seryjny wydech w tym egzemplarzu generuje grzmiąco-niskotonowy bulgot. Na sztorc stawia włoski na karku. Na bogactwo decybeli przy 130 km/h równomiernie składają się szumy opływowe, toczenie opon, praca zawieszenia, burczenie wydechu oraz wspomniany "zespół Metallica". To wszystko brzmi charakternie i przyjemnie. Przez kilkadziesiąt minut. Po 3-4 godzinach będziesz mieć dość. Ten wóz jest pomnikiem rozsądnego geniuszu inżynierów, ale wymaga przyzwyczajenia i wyrozumiałości. Mogę sobie wyobrazić, że gdybyśmy nauczyli się siebie nawzajem i zaakceptowali niedostatki, to jazda zaczęłaby uzależniać.
Wyłączasz zapłon i bierzesz rozluźniający oddech. Daytona milknie, ale jeszcze nie zamiera zupełnie. Benzynowe duszki długo stukają pałeczkami w stygnące rury wydechu.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
W pierwszej serii reflektory są ukryte za owiewkami z tworzywa akrylowego Perspex.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Najstarsze Daytony miały czarny winyl na desce, ale zanadto lśnił w słońcu. Stąd wziął się kubrak z "mysiego futerka".
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Klamka jak w Dino nie zakłóca klinicznej czystości bocznej linii.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Minikorba z zestawu narzędzi wspomaga leniwy siłownik bocznej szyby.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Opcjonalna klimatyzacja jest tu ciałem obcym-dodanym, ale działa poprawnie.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Skóra od Connolly’ego nie musiała wykazać się dużą odpornością. Ten wóz ukrywał się przed włoskim słońcem i ma 35 tys. km przebiegu.
FERRARI 365 GTB/4 "DAYTONA" – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1968-1973, 1406 szt. wszystkich wersji (w tym 1284 GTB/4)
SILNIK
Tipo 251, benzynowy, V12, DOHC 24v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 81/71 mm
Pojemność skokowa: 4390 cm³
Moc maksymalna:
347 KM/7500 obr/min (DIN)
Maks. moment obr.:
432 Nm/5500 obr/min (DIN)
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia w układzie transaxle, ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie i tylne: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe, wentylowane na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 442,5/176/125 cm
Rozstaw osi: 240 cm
Masa własna: 1600 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 280 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,5 sek.
1968-1973, 1406 szt. wszystkich wersji (w tym 1284 GTB/4)
SILNIK
Tipo 251, benzynowy, V12, DOHC 24v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 81/71 mm
Pojemność skokowa: 4390 cm³
Moc maksymalna:
347 KM/7500 obr/min (DIN)
Maks. moment obr.:
432 Nm/5500 obr/min (DIN)
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia w układzie transaxle, ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie i tylne: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe, wentylowane na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 442,5/176/125 cm
Rozstaw osi: 240 cm
Masa własna: 1600 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 280 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,5 sek.
@archiwum
Czarna Daytona Spider Sonny’ego Crocketta z "Miami Vice", czyli replika zbudowana przez Toma McBurnie z "McBurnie Coachcraft" na bazie Corvette C3.
@archiwum
Na bazie Daytony powstały concept cary, w tym Coupé Speciale od Pininfariny (1969 r.), "nosacz" od Luigiego Colaniego (1974 r.) i "trumna królewny Śnieżki", czyli Shooting Brake od Panther Westwinds (1972 r.).
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Tylko 40% Daytony dostałbyś we Francji w 1971 r. za nowego Citroëna SM. W wersji Berlinetta kosztowała 136 000 franków, a SM 56 200 franków. Testerzy brytyjskiego tygodnika "Autocar" ocenili: "Ten wóz jest wart każdego pensa, nawet za same osiągi". Na torze testowym MIRA ustanowił redakcyjne rekordy, które utrzymały się przez kolejne lata.
FERRARI 365 GTB/4 DAYTONA @PIOTR CIECHOMSKI
Piękne i czytelne zegary dostarczała Veglia. Od lewej: poziom paliwa, szybkość, ampery, ciśnienie i temperatura oleju, temperatura cieczy chłodzącej, obroty i nieuchronny upływ czasu.
