Powstał dzięki połączeniu liberalnych przepisów technicznych i fantazji inżynierów z Nissana. Swoją nazwę zawdzięcza japońskiej serii wyścigów, zgodnej z regulacjami FIA. Odbywały się one w ramach Fuji Grand Championship Series w latach 1979-83. Gdy popatrzymy, jak szalone były konstrukcje Super Silhouette, nie dziwi fakt, że stały się niezwykle popularne. Ograniczeń w budowie aut o supersylwetce w zasadzie nie było. A raczej były, ale tylko dwa. Ogólna linia nadwozia musiała być zgodna z pierwowzorem, auto Grupy 5 musiało także posiadać fabryczny blok silnika. Wszystko inne można było wymienić, przerobić lub zaprojektować od początku. Ten raj dla inżynierów i spore budżety doprowadziły do stworzenia samochodów, które zawładnęły masową wyobraźnią, a nawet, jak nasz bohater, wpłynęły na motoryzacyjną kulturę.

Nissan był niekwestionowanym królem tej serii. Od samego początku uczestniczyły w niej modele Silvia S110 i S12 czy Bluebird 910, ale w rywalizacji brały udział także Mazdy RX-7, a nawet BMW M1. Gdy na Fuji International Speedway lub torze Tsukuba odbywały się zawody, cała okolica stawała w korkach. Japończycy pokochali samochody Super Silhouette za ich niesamowity wygląd. Całe rzesze chciały jeździć czymś podobnym. Japończycy zaczęli przerabiać swoje Nissany Cedric czy Toyoty Cressidy na coś przypominającego Super Silhouette. Bardziej zamożni mogli pozwolić sobie na tuning Datsunów Fairlady czy starszych generacji Skyline’a. Auta coraz bardziej poszerzano, zaopatrywano w coraz większe spojlery, okazałe rury wydechowe i jaskrawe malowanie à la wyścigówki Grupy 5. Gdy wszystkie dodatki przybrały rozmiary absurdalne, narodził się słynny styl tuningu o nazwie Bosozoku – jego elementem charakterystycznym są przede wszystkim ekstremalne poszerzenia i przerośnięte spojlery.

Ostatnim autem Nissana, które zdominowało serię, był właśnie Skyline RS Turbo Super Silhouette (KDR30). Owszem, kształtem przypominał seryjnego Skyline’a, ale na tym podobieństwa się kończyły. Rurowa konstrukcja kryła wewnątrz aluminiowy monocoque, a resztę nadwozia stanowiło włókno szklane. Przed kierowcą znajdowała się jedynie kierownica i pięć zegarów, z których największy to centralnie umieszczony obrotomierz. Z boku ulokowano spory wskaźnik doładowania turbiny (maksymalnie ładującej około 1,7 bar), a poniżej centralkę z niezbędnymi przyciskami oraz umiejscowioną dość daleko od kierowcy dźwignię zmiany biegów. Słowem, nie uznano za potrzebne zrobić cokolwiek, co przypominałoby deskę rozdzielczą. Dzięki takiej konstrukcji gotowy do jazdy Skyline ważył tylko 1005 kg. Niższa od seryjnego auta o ponad 200 kg waga robi wrażenie, ale nie takie jak porównanie jego wymiarów. W ostatniej specyfikacji Skyline Super Silhouette był o 44,5 cm dłuższy, ponad 30 cm szerszy i prawie 15 cm niższy od auta seryjnego. Był także od niego o wiele mocniejszy. Zanim jednak skupimy się na jednostce napędowej, wspomnę tylko, że do przeniesienia mocy na tor potrzebne były z tyłu 19-calowe felgi z oponami Dunlop o szerokości 350 mm, czyli niewiele węższe od obecnych opon w bolidach Formuły 1. Przednie koła były aż o 80 mm węższe i 4 cale mniejsze.

Wyścigowego Skyline’a wyposażono w dwulitrowy silnik z rodziny LZ, z którego Nissan korzystał w sporcie motorowym od lat 70., od Grand Prix Japonii po Rajd Safari. W Super Silhouette była to jednostka LZ20B, z nowoczesną 16-zaworową głowicą. Elektroniczny wtrysk i turbosprężarka T05B pozwoliły na osiągnięcie mocy 570 KM i momentu obrotowego 539 Nm, oczywiście w górnym zakresie obrotów (odpowiednio od 7600 i 6400 obr./min.). Aby przenieść na asfalt tak ogromne siły, skorzystano z ręcznej, 5-biegowej skrzyni amerykańskiej firmy Doug Nash, produkującej przekładnie do hot rodów, dragsterów i muscle carów. Nissan miał w sobie zresztą więcej części z importu. W układzie hamulcowym wyścigowego KDR30 zastosowano 4-tłoczkowe zaciski Lockheeda.

Ważną rolę w konstrukcji Skyline Super Silhouette odgrywała oczywiście aerodynamika. Początkowa ewolucja miała przedni pas z dużym wlotem powietrza, który w kolejnych latach zastąpiono tzw. Iron Mask z zachodzącą na wysokość świateł maską. Ogromny tylny spoiler był jak na auta Grupy 5 stosunkowo wąski, bo nie wychodził poza obrys słupków, za to sięgał linii dachu. Kwestię prowadzenia i przyczepności przedniej osi miał zapewniać monstrualny przedni zderzak, który rozmiarami może równać się chyba jedynie z przygotowanym do wyścigu Pikes Peak Peugeotem 405 T16. Wzdłuż maski umieszczono dodatkowe lotki, podobne do tych, które poprawiały stabilność kultowego BMW 3.0 CSL. Japońscy inżynierowie poszli jednak o krok dalej, dodając kolejne na krawędziach przedniej szyby oraz łączeniu tylnej szyby z linią bagażnika. Aerodynamikę wykorzystywały nawet koła. Po pierwszym sezonie startów, w którym Nissany jeździły na uniwersalnych felgach RAYS, postanowiono zrobić nowe felgi, specjalnie dla wyścigowego KDR30. Zadania podjęła się firma SSR, która zaopatrzyła obręcze w nakładki przypominające kształtem łopatki turbiny. Pomagały one znacznie skuteczniej chłodzić hamulce, w minimalnym stopniu redukowały też boczne opory powietrza. W odprowadzaniu wysokiej temperatury z całej konstrukcji pomagały oczywiście liczne wloty oraz wyloty powietrza w błotnikach, zderzakach, a nawet w tylnym pasie. Charakterystyczną cechą Skyline’a Super Silhouette był zdejmowany jednolity front – od zderzaka aż po same drzwi.

Ekstremalny wygląd wozów Grupy 5 to jedno. Widzowie kochali je też za moc i efekty świetlno-dźwiękowe. Nissan, jak przystało na turbodoładowanego potwora, puszczał potężne płomienie z rury wydechowej, a naprawdę szybka jazda tym autem oznaczała przy wyjściach z zakrętów zakładanie potężnych, jak na normy wyścigowe, kontr na kierownicy. Mimo ogromnego docisku wytwarzanego przez spojlery i szerokich tylnych kół. Mistrzem jazdy tym dziełem sztuki był wieloletni etatowy kierowca Nissana, Masahiro Hasemi. Doświadczony Japończyk startował autami tej marki od 1964 roku. Do tego czasu miał za sobą wygrane m.in. słynnymi „Hakosukami” (Nissan Skyline GT-R KPGC10) oraz udane starty bolidami Formuły 2. W ciągu dwóch sezonów walki w Skylinie Super Silhouette zdołał wygrać siedem wyścigów, udowodniając swoje umiejętności i ogromny potencjał auta. Niestety tego drugiego nigdy nie mógł potwierdzić w zawodach na Starym Kontynencie czy w Ameryce.

Auta zostają zapamiętane i przechodzą do historii z wielu względów. Mogą to być rewolucyjne rozwiązania techniczne, spektakularne sukcesy, widowiskowa jazda czy też kultowe malowanie. Nissan Skyline RS Turbo Super Silhouette (KDR30) spełnia po trochu każdy z tych warunków, bo jego pełna nazwa powinna także zawierać głównego sponsora. Nie przez przypadek była nim produkująca zabawki (dziś już od ponad 90 lat) firma Tomy. Być może znacie jej wytwory – malutkie, wysokiej jakości resoraki sprzedawane pod marką Tomica. Kosmicznie wyglądający Nissan idealnie pasował do celów reklamowych Tomy, toteż jego czerwono-czarne malowanie przeszło do historii i trafiło nawet na seryjne modele Nissana Skyline RS Turbo. Jak zwykle w Europie możemy tylko obejść się smakiem, ale gdybyście chcieli obejrzeć go na żywo, to czasem bierze udział w corocznej imprezie Nismo Festival na torze Fuji.