Honda Integra Type-R (1995-2000) powoduje uzależnienie
Zwykle do testowania samochodów podchodzi się z chłodną głową. Tym razem ta sztuka mi się nie udała, bo z wrażenia buzuje we mnie krew. O tym, dlaczego czasem warto łamać zasady, przekonałem się, jeżdżąc autem z podkreślonym czerwienią "H" na masce. Oto Honda Integra Type-R!
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Ten wóz jest stworzony na takie drogi. On nie tylko szybko wygląda, to sportowiec czystej krwi. Przedni napęd nie ma tu nic do rzeczy. Halogeny Stanley z oferty Honda Access są rzadko spotykane. W USA i Japonii preferowano zabudowę dodatkowych świateł w atrapie chłodnicy.
Gdy piszę te słowa, mój okupiony latami krwi, potu i łez dziennikarski warsztat ląduje na chodniku za oknem. Z hukiem. Jednocześnie nadmieniam, że nie poczuwam się do odpowiedzialności za ten stan rzeczy. To sprawka niecnego Naczelnego, który zna moje słabostki oraz doskonale wie, że Honda Integra Type-R nie zostawia jeńców. Jak rasowa dziewczyna z sąsiedztwa najpierw dyskretnie zwraca na siebie uwagę, a potem usidla na dobre. Więcej grzechów nie pamiętam, ale za wszystkie serdecznie żałuję.
Honda integra type-r @PIOTR CIECHOMSKI
Jak wszystkie eksportowe Integry Type-R, wersja europejska otrzymała dwie pary okrągłych reflektorów. W Japonii skasowano je już w 1995 r., a przód przestylizowano na wzór Accorda.
HONDA INTEGRA TYPE-R – Liczy się wnętrze
Odziane w biel Championship White trzydrzwiowe coupé ma niezłe proporcje, ale nie epatuje krzykliwymi błyskotkami. Niziutka linia maski skutecznie ukrywa długi przedni zwis, a tylny spoiler optycznie podnosi kuper. Zamiast szpilek Honda wybrała praktyczne tenisówki, więc krawężniki i studzienki jej niestraszne. Z zewnątrz Integra to takie 6/10 – nie wodzi na pokuszenie, ale jest na czym oko zawiesić.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Tylny zderzak to element wspólny z japońską Integrą po 98 r. Europejski model łatwo poznać po białych kierunkowskazach, szerokiej wnęce na tablicę rejestracyjną oraz lampie przeciwmgłowej.
Ten egzemplarz pochodzi z rocznika 2000, ale historia nazwy "Type-R" sięga nieco dalej. W 1992 roku Honda wypuściła pierwszy model z tej rodziny. Powstały w 483 egzemplarzach NSX Type-R był bezkompromisowym bolidem dla wytrawnych kierowców. Jedną z najlepszych Hond wszech czasów Japończycy zachowali tylko dla siebie. Integra była pierwszym autem z czerwonymi znaczkami, którym podzielili się z resztą świata.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Gdyby nie sportowe dodatki, tu byłoby smutno. Inżynierowie tak dobrali akcesoria, by wzmocnić doznania z szybkiej jazdy i niczego więcej.
Czerwona tapicerka foteli NSX-R stała się znakiem rozpoznawczym wszystkich późniejszych Type-R. Półkubełki Recaro z Integry są znakomite, a pozycja za kierownicą – perfekcyjna. Siedzi się nisko, ale nie na podłodze. Poza wolantem o idealnej średnicy niewiele rzeczy przykuwa tu uwagę. Wzorowana na włóknie węglowym okleina konsoli środkowej nieco odstrasza, a czerń plastiku w kokpicie przełamują jedynie drobne akcenty, jak czerwone szwy tapicerki czy doskonale leżąca w dłoni tytanowa gałka zmiany biegów. Najwyraźniej Japończycy nie przejmowali się tymi zakątkami kokpitu, do których zwykle dociera jedynie szmatka nasączona plakiem.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Projektanci zegarów zapewne czerpali inspirację z Porsche. Czterocylindrowy motor kręci się do kosmicznych 8700 obrotów, czyli o pół tysiąca wyżej niż ówczesne 911 GT3 (typ 996).
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Tytanowa gałka zmiany biegów świetnie leży w dłoni. Praca z ciasno zestopniowaną, chirurgicznie precyzyjną skrzynią to czysta przyjemność.
Stłumiony seryjnym wydechem motor ledwo słychać na biegu jałowym. "Cicha woda brzegi rwie", szepczę w duchu, po czym zwracam uwagę na podświetlone na bursztynowo zegary. Wskazania obrotomierza kończą się na "10", a odcięcie zapłonu następuje przy 8700. Sprzęgło, kierownica i dźwignia zmiany biegów chodzą leciutko, jakby skalibrowano je pod szofera 60+. Układ kierowniczy jest diablo precyzyjny, więc każde poruszenie wolantem to jak balansowanie na ostrzu noża szefa kuchni. Jestem przyzwyczajony do majtania kołem sterowym we francuskim hot hatchu, więc muszę uważać. Tu nie ma nic z romańskiej dramaturgii – tam, gdzie pokierujesz auto, ono posłusznie pojedzie. Za to twarde zawieszenie da ci znać, że nie ominąłeś studzienki. W kokpicie jest ciepło i dość głośno. Integra nie przepada za jazdą na niskich obrotach, ale nie narzeka, podążając za rozkazami niczym japoński żołnierz.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Drobne korekty aerodynamiki w Type-R, jak dokładka zderzaka, tylne skrzydło i obniżone zawieszenie, zwiększyły siłę docisku do asfaltu o 30%.
O samochodowych ambicjach marki z Hamamatsu świat przekonał się w 1965 r., gdy Richie Ginther za kierownicą Hondy RA272 jako pierwszy przekroczył metę Grand Prix Meksyku. Japoński bolid mienił się lśniącą bielą z czerwonymi akcentami. Jako dostawca silników w Formule 1 Honda zdobyła jedenaście tytułów mistrzowskich dla kierowców i konstruktorów. Modele z "H" na karmazynowym tle były nawiązaniem do tego dziedzictwa, a także doskonałym sposobem na pokazanie, że w Hondzie szefują inżynierowie, a nie księgowi. Europa zakosztowała tego w 1998 r.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
To jedna z czterech rozpórek, które zastosowano w Type-R. Nadwozie dodatkowo wzmocniono, zwłaszcza punkty mocowania tylnego zawieszenia.
@archiwum
Kuzynka z Ameryki, czyli Acura Integra Type-R. Miała dłuższą skrzynię i nieco inne wnętrze niż pozostałe wersje regionalne, ale zachowała dzikość serca.
HONDA INTEGRA TYPE-R – Życie na szczycie
W latach 80. Honda szła pod prąd. Zamiast inwestować w modne wówczas turbodoładowanie, na przekór wszystkim rozwijała swoje wolnossące silniki. W kraju, w którym stawka podatku drogowego zależy od pojemności skokowej i wymiarów auta, wydajność jest wszystkim. Nie dziwi więc, że w 1989 r. pod maską Integry 2. generacji zagościł silnik typu B16A, który z pojemności 1.6 wyciągał 160 KM, bez doładowania przebijając magiczną barierę 100 KM z litra. Kluczem do tego niesłychanego osiągnięcia był układ zmiennych faz rozrządu o nazwie VTEC (ang. Variable Valve Timing and Lift Electronic Control).
@archiwum
VTEC, czyli techniczny przełom i magiczna sztuczka Hondy. Zmienne fazy rozrządu sprawiają, że powyżej 5700 obrotów silnik zyskuje drugie życie, a kierowca ma banan na twarzy.
W pierwszych silnikach VTEC wałki rozrządu posiadają nie jedną, ale aż trzy krzywki na każdą parę zaworów dolotowych i wydechowych. Dwie zewnętrzne krzywki wraz z ich dźwigienkami operują zaworami na niskich i średnich obrotach. Gdy elektroniczny czujnik potwierdzi, że zostały przekroczone odpowiednie obroty, otwiera się elektrozawór o stałym kierunku przepływu, który wprowadza olej do trzpienia dźwigienek zaworowych. Środek smarny pod ciśnieniem uruchamia hydrauliczny tłoczek w klawiaturze cylindra, który spina dźwigienki w jeden układ. Od teraz pracą zaworów steruje środkowa dźwigienka, którą porusza centralna krzywka wałka rozrządu. W ten sposób motor w mgnieniu oka zmienia kąty wałka, czas otwarcia i wznios zaworów, sprawiając, że na wysokich obrotach Honda zyskuje drugie życie. Autorem patentu był inżynier Ikuo Kajitani, pracownik centrum badawczo-rozwojowego marki w prefekturze Tochigi.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Type-R na rynek europejski były numerowane. Ten egzemplarz pochodzi z końca serii, która liczyła niecałe 6500 egzemplarzy.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Fabryczny pseudocarbon na desce rozdzielczej trochę straszy, ale przynajmniej zgadza się z charakterem auta.
HONDA INTEGRA TYPE-R – Uderzenie czerwieni
Pomysł łebskiego konstruktora umożliwił marce połączenie ognia z wodą. Odwieczny problem wysilonych motorów bez doładowania, jakim jest marna kultura pracy i niewielki moment przed wejściem na optymalne obroty, stał się przeszłością. Zyskało też zużycie paliwa podczas turlania się po mieście. VTEC był pierwszym układem jednocześnie regulującym czas otwarcia i wznios zaworów. Dziś to normalna rzecz, ale w 1989 r. to był kamień milowy.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Z 41 tys. sztuk Integry Type-R około trzech czwartych zostało w ojczyźnie. Blisko 4 tys. trafiło do USA, kilkaset wylądowało w Australii, a reszta powędrowała do Europy (w tym do Wielkiej Brytanii).
@archiwum
@archiwum
Mugen, nadworny tuner Hondy, zabrał się też za Integrę. To tam w sierpniu 2002 r. trafił ostatni fabrycznie nowy egzemplarz – pożegnalna wersja Type Rx z rocznika 2001 w kolorze Phoenix Yellow.
Wyróżniony czerwoną pokrywą zaworów silnik typu B18C6 spod maski białej Integry jest bliskim krewnym przełomowego B16A, ale ma większą pojemność – 1797 cm³. Posiada cztery cylindry w rzędzie, dwa wałki rozrządu, cztery zawory na cylinder oraz lekki i sztywny kadłub z lekkich stopów. System VTEC uruchamia się przy 5700 obrotów. W innym aucie już należałoby myśleć o zmianie biegu, ale nie tu – maksymalny moment przypada na 7300 obrotów, a pułap mocy to 7900. Gdy silniki konkurencji wypluwają zawory przez maskę, a resztki tłoków trafiają do miski olejowej, motor Hondy zmierza na szczyt. Przełączenie się na VTEC zwiastuje nagła zmiana brzmienia silnika, a wskazówka obrotomierza błyskawicznie zmierza ku odcięciu zapłonu (8700). Powietrze wpada do komory spalania przez dużą przepustnicę, obszerny kolektor i ręcznie polerowane kanały dolotowe oraz gniazda zaworowe. Spaliny wędrują do rurowego kolektora wydechowego w układzie 4-1. Tak przygotowany motor generuje 200 KM w wersji japońskiej, wyciskając przeszło 111 KM z litra. Europejskie normy emisji spalin i niższej jakości paliwo obniżyły moc maksymalną o 10 KM. Suche liczby i fakty nie oddają jednak wrażeń, jakie z dyrygowania tą orkiestrą ma kierowca.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Nie, ten wóz nie był bity przodem, one wszystkie mają tak spasowaną maskę. Mimo ponad 200 tys. km na liczniku egzemplarz z numerem 6136 jest w idealnym stanie. Trudno, co robić.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Biel i czerwień to narodowe barwy wyścigowe Japonii. Tak malowano pierwsze bolidy Hondy. Lakier Championship White to hołd dla historii marki.
Gdy Integra Type-R zaliczała swój europejski debiut na salonie w Genewie w 1998 r., fabryczny dział sportu szykował osobliwą zagrywkę PR-ową. Inżynierowie postanowili pobić rekordowe okrążenia w wyścigowej Grupie N w klasie do 2 litrów na najważniejszych torach zachodniej Europy. Mimo deficytu pojemności biały Type-R sprawdził się wyśmienicie i wykręcił najlepsze czasy m.in. na Nürburgringu, Spa Francorchamps czy Silverstone. Nie udało się jedynie na austriackim A1-Ringu (dziś Red Bull Ring). W dniu, w którym ekipa Hondy zjawiła się na torze, jak na złość spadł deszcz. Mimo to do pobicia rekordu zabrakło jedynie dwóch sekund.
@archiwum
N-grupowa wyścigówka pobiła rekordy okrążeń w swojej klasie niemal wszędzie tam, gdzie się pojawiła. Piasty na cztery śruby i 15-calowe ośmioramienne felgi pozwalają sądzić, że to może być wczesny egzemplarz z rynku japońskiego, ale z europejskim frontem.
Teraz na własnej skórze odczuwam, że świetne czasy okrążeń Integra zawdzięczała nie tylko mocnemu silnikowi, ale też znakomitemu podwoziu. Czujny obserwator, który wziąłby Integrę na podnośnik, stwierdziłby, że to nic innego, jak… przerośnięty Civic 5. generacji. We wszystkich wariantach modelu zastosowano bowiem podwójne wahacze poprzeczne na obu osiach w układzie pożyczonym z udanego kompaktu. Choć zawieszenie modelu Civic było najwyższą półką w swojej klasie, to dzięki szeregowi zmian Integrę wyniesiono na znacznie wyższy poziom.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Zdobione zamszem półkubełki Recaro SRD są niemal identyczne z tymi we wczesnych Lancerach Evolution. Trzymają równie dobrze, jak wyglądają.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Europejska Integra to najmniej rozwodniona eksportowa Type-R. Gdyby nie przód auta, byłaby niemal identyczna z "Japończykiem" ostatniej serii.
W stosunku do rzadko spotykanej w Europie "zwykłej" Integry (głównym rynkiem zbytu były USA) Honda wprowadziła mnóstwo modyfikacji. W Type-R zastosowano cztery rozpórki usztywniające nadwozie: po jednej dołożono na końcówkach przednich i tylnych podłużnic, a dwie kolejne spinały od góry kielichy amortyzatorów. Punkty mocowania tylnego zawieszenia dodatkowo wzmocniono. Auto obniżono o 15 mm i usztywniono, zrewidowano geometrię, a także zastosowano grubsze stabilizatory. Na dodatek z Integry wyrzucono wiele wygłuszeń i dodatków, a nawet odchudzono przednią szybę, dzięki czemu Type-R straciła 60 kg. Katalogowo wersja europejska waży 1125 kg. Najlżejsza Honda dostępna dziś w salonie jest cięższa o ponad 100 kg.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Suszarka do prania, czyli spoiler, nieco zasłania widok do tyłu. Tylko co z tego, skoro tak dobrze działa i wygląda?
Na krętej drodze Integra jest w swoim żywiole. Kłopot w tym, że ledwo za nią nadążam, bo zakręty przejeżdżam o wiele szybciej, niż dyktuje zdrowy rozsądek, a ona chce jeszcze więcej. Co niezwykle rzadkie w przednionapędowym aucie, tu pracuje nie tylko przód, ale wszystkie cztery koła. W Hondzie chyba nie słyszeli o podsterowności, bo w Integrze to zjawisko nie występuje. Dyferencjał ze szperą typu Torsen nadaje baloniastemu ogumieniu więcej przyczepności, niż można się spodziewać. Ależ ona wspaniale tańczy! Przerzucając biegi, czuję się, jakbym repetował dobrze nasmarowanego Mausera wz. 98. Ciasne przełożenia są doskonale dobrane na krętą szosę, bo w odróżnieniu od amerykańskiej siostry pod marką Acura w europejskiej Integrze zachowano krótką skrzynię z japońskiej wersji po faceliftingu, produkowanej od rocznika 1998. To widać, słychać i czuć, zwłaszcza w trasie, gdy silnik pracuje w zakresie 4-5 tys. obrotów przy typowych prędkościach przelotowych. Jednak teraz to nie ma żadnego znaczenia, bo jadę jak zahipnotyzowany, na przemian rzucając taką łaciną podwórkową, że marynarzowi zwiędłyby uszy, i modląc się, by ta chwila trwała wiecznie.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Jeden z kilku typów kierownicy, które oferowano w Type-R na różne rynki. W Europie poduszki kierowcy i pasażera były w standardzie.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Fotele obszywano na czerwono, reszta tapicerki (z tylną kanapą włącznie) była czarna. Czarne Recaro były opcją. W nielicznych szwajcarskich Type-R w barwie Phoenix Yellow kubełki domyślnie były żółte.
Hamulce są bardzo skuteczne i łatwe w modulacji, tak prawą, jak i lewą nogą, a ABS w ogóle nie przeszkadza. Do pełni szczęścia brakuje jedynie ciut szerszego prawego pedału, by nieco ułatwić redukcję biegu z międzygazem. Nie będę jednak narzekał, bo przyzwyczajenie się do hondowskiego układu zajmuje jakieś półtora zakrętu. Oby tych ostatnich było jak najwięcej, bo jadę jak nawiedzony i nie chcę przestać.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Z silnikiem typu B18C6 jest jak z V6 Busso pod maską Alfy Romeo – to bijące serce. Motory były ręcznie obrabiane przez najlepszych mechaników Hondy, przez co dzienne maksimum fabryki w Suzuce (rzut beretem od słynnego toru wyścigowego) wynosiło 25 egzemplarzy Type-R.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Wystarczyło przejrzeć te zdjęcia, bym zatęsknił do Integry. Przyznaję się bez bicia, jestem ciężko zakochany w przednionapędowej Hondzie. Czy to już choroba?
HONDA INTEGRA TYPE-R – Z krwi i kości
Jestem uśmiechnięty jak Kot z Cheshire. Trudno uwierzyć, że to przednionapędowy wóz. Po teście Clio Williams wydawało mi się, że trafiłem na absolutny szczyt możliwości napędu na "złą" oś. Jak miło się mylić!
Integra Type-R to pełnokrwisty sportowiec, choć jego znakomity układ jezdny pochodzi ze zwykłego hatchbacka. Wrażenia wkładki mięsnej są tu na pierwszym miejscu, zwłaszcza na torze i krętej drodze. Co równie ważne, korzystanie z maksimum możliwości Type-R nie przychodzi łatwo. Jazda Integrą jest jak taniec z mistrzynią tango – żeby dotrzymać jej kroku, ręce i nogi muszą działać z dużą szybkością i precyzją. Miotając się jak wujek na weselu, można najeść się wstydu. To naturalnie motywuje szofera do przyjrzenia się swojej technice jazdy. Tu nie ma przycisku z napisem "sport" – to ty dostosowujesz się do Integry, a nie ona do ciebie. W XXI w. taki analogowy klimat to powiew świeżości. Pod względem satysfakcji z dynamicznej jazdy Integra gra w światowej ekstraklasie.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Podarte boczki foteli to często spotykana oznaka zużycia w Type-R, także tych bardzo zadbanych. Po kosmetycznej naprawie te stołki są niemal jak nowe.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Piasty na pięć śrub i skuteczniejsze hamulce wzięto z japońskiej wersji po liftingu, tj. z roczników od 1998. W ojczyźnie koła z oponami Bridgestone RE010 były o oczko większe niż w eksporcie (195/55 R15 w Europie, 215/45 R16 w Japonii).
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Fabryczna pokrywa dojazdówki jest z… drewna. W Japonii oferowano ją za dopłatą. Z fabryki dostawało się gołą blachę bagażnika. I to w samym podkładzie!
Owszem, wóz ma wady: jest niezbyt praktyczny, europejskie nadwozie nie wygląda tak dobrze, jak to z Japonii, a sztywne zawieszenie, skąpe wygłuszenia i krótka skrzynia sprawiają, że jazda w trasie jest męką. Tylko co z tego? Wszystko to, czego dotyka kierowca, jest doskonale wyważone i skrojone pod dynamiczną jazdę. Hondę trzeba wręcz pochwalić, że oszczędzała na mniej istotnym ze sportowego punktu widzenia wykończeniu, żeby obniżyć cenę i udostępnić ten wóz większej grupie klientów. Gwoli wyjaśnienia, europejskie Integry Type-R otrzymywały w standardzie dwie poduszki powietrzne, ABS, wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby i radio, a jedyną opcją była klimatyzacja. Do wyboru były trzy kolory: biały, czerwony i czarny, a w 2000 r. w Szwajcarii rzutem na taśmę udostępniono też barwę żółtą, dziś bardzo poszukiwaną.
@archiwum
Pakiet aerodynamiczny Mugen nie tylko dobrze wyglądał, ale przede wszystkim był funkcjonalny. Na tym wycinku z katalogu widać, co chcieli osiągnąć inżynierowie.
Ten egzemplarz, zachowany w świetnym, oryginalnym stanie, ma właściciela, który doskonale zna wszystkie walory Integry i wie, że nie ma co bić się z Niemcami na jakość plastików. Mało kto potrafił w tamtych latach zrobić za tę cenę wóz, który dawałby taką satysfakcję kierowcy. To też piękne pożegnanie się z motoryzacją ubiegłego wieku. Tuż przed 2000 r. powstało tyle znakomitych konstrukcji, że w Classicauto jeszcze przez wiele lat będziemy z lubością wracać do tego okresu. W końcu pojęcie samochodu zabytkowego to zbiór otwarty, a my musimy trzymać rękę na pulsie. Integra jest gwarantowanym klasykiem, nie mamy co do tego żadnych wątpliwości.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Radio pochodzi z Accorda Type-R, ale jest z epoki. W Europie jedyną opcją za dopłatą była klimatyzacja, reszta wyposażenia – w standardzie.
Na koniec dnia popełniłem grzech śmiertelny. Z drżącym sercem zapytałem właściciela, czy nie myślał o sprzedaży wozu. Mateusz podniósł brwi i przyznał, że przeszło mu to przez myśl. Sprawa jest rozwojowa – właśnie liczę zbędne organy wewnętrzne i zastanawiam się, które z nich mógłbym upłynnić na czarnym rynku, bo Integry Type-R drożeją z roku na rok. Gdybym kiedyś przybył do biura nieco zdekompletowany, ale w wozie z czerwonym "H" na masce, to wiedzcie, że winą za to obarczę Naczelnego.
HONDA INTEGRA TYPE-R @PIOTR CIECHOMSKI
Jeśli tylko się o nie zadba, sportowe Hondy są bardzo niezawodne, choć te zmęczone życiem lubią wypić nieco oleju.
HONDA INTEGRA TYPE-R (DC2, WERSJA EUR.) – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
sierpień 1995-grudzień 2000, ok. 41 tys. szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ B18C6, benzynowy, R4, DOHC 16v, umieszczony poprzecznie z przodu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 81/87,2 mm
Pojemność skokowa: 1797 cm³
Moc maksymalna:
190 KM/7900 obr./min
Maks. moment obr.:
178 Nm/7300 obr./min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie i tylne: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe na obu osiach, wentylowane na osi przedniej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 440/169/132 cm
Rozstaw osi: 257 cm
Masa własna: 1125 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 233 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,7 sek.
sierpień 1995-grudzień 2000, ok. 41 tys. szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ B18C6, benzynowy, R4, DOHC 16v, umieszczony poprzecznie z przodu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 81/87,2 mm
Pojemność skokowa: 1797 cm³
Moc maksymalna:
190 KM/7900 obr./min
Maks. moment obr.:
178 Nm/7300 obr./min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa, dyferencjał o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie i tylne: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe na obu osiach, wentylowane na osi przedniej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 440/169/132 cm
Rozstaw osi: 257 cm
Masa własna: 1125 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 233 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,7 sek.
