Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione – obiekt kultowy
Siłą wyścigowej grupy A w latach 80. była różnorodność ścieżek, które producenci obierali, konstruując auta homologowane do sportu. Nawet wozy, którym nie udało się dotrzeć na szczyt, trwale zapisały się w sercach swoich fanów. Jednym z nich jest Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione.
Bywa nazywana ostatnią prawdziwą Alfą, a to dlatego, że była finałowym modelem firmy z Mediolanu, który powstał bez udziału Fiata. Do czasu premiery nowej Giulii (na którą czekaliśmy jedynie ćwierć wieku) 75 była ostatnim w gamie tego producenta autem pędzonym na tylną oś. Trudno więc się dziwić, że "siedempiątka" stała się obiektem kultu dla Alfisti z całego świata.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @THE BARN MIAMI
Lata 80. nie słynęły ze stylistycznej dyskrecji. Nawet Włosi poszli za modą na duże i krzykliwe ozdobniki. Cóż, auto powstało w epoce italo disco.
W latach 80. przemysł motoryzacyjny oszalał na punkcie turbodoładowania, a szlak przecierały BMW, Porsche i Saab. Dlatego nikogo nie dziwiło, że pod maską nowej 75 miał zagościć silnik 1.8 turbo, oparty na klasycznym, dwuwałkowym motorze, który napędzał wszystkie najważniejsze Alfy poprzednich dekad. Nie była to pierwsza doładowana jednostka z tej rodziny – palmę pierwszeństwa dzierży prototypowa, wyczynowa Giulia GTA SA (wł. Sovralimentata, "doładowana"), z dwiema sprężarkami mechanicznymi.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @THE BARN MIAMI
Końcówki wydechu marki ANSA to dla Włocha jak felgi BBS dla Niemca albo kierownica Moto-Lita dla Brytyjczyka.
Dział sportu Alfa Romeo też chciał "ugryźć" nieco chwały tego nowego, wspaniałego świata. Z myślą o tym Alfa 75 1.8 i.e. Turbo została homologowana do wyczynowych grup A i N FIA. Wobec szybko rozwijającej się konkurencji seryjna 75 Turbo prędko okazała się mało konkurencyjna. Alfa Romeo skorzystała więc z furtki zostawionej przez FIA – producent mógł homologować w grupie A rozwinięty i przygotowany do sportu model "ewolucyjny" pod warunkiem powstania 500 jego egzemplarzy.
Już od samego początku było wiadomo, że powstanie jedynie minimalna wymagana liczba "ewolucyjnych" Alf 75. W odróżnieniu od BMW, Mercedesa czy nawet Lancii, w Alfa Romeo nie myślano o sukcesie sprzedażowym nowego auta, liczyły się jedynie wyniki osiągane na torze. Wszystkie opuściły fabrykę wiosną 1987 roku, choć sprzedaż kontynuowano do wyprzedania asortymentu.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @Alfa romeo
Wyczynowy pakiet umożliwiał przebudowę dowolnej 75 Evoluzione na auto wyczynowe. Części firmował dział Alfa Corse, który budował też fabryczne wyścigówki.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE – Darwin w Mediolanie
Jak przystało na wyczynową Alfę, wybierając 75 Evoluzione szanowny klient miał do wyboru każdy kolor, ale pod warunkiem, że był to czerwony. Lakierem Rosso Alfa o kodzie R501 potraktowano także atrapę chłodnicy (w "zwykłych" wersjach pozostawiano ją w czerni) oraz felgi, które urosły do rozmiaru 15x6. Z boku nadwozia znalazła się niezbyt dyskretna czarna naklejka z napisem "75 Evoluzione". O włoskim sznycie i subtelności trzeba na chwilę zapomnieć, bo model ten powstał przecież w epoce italo disco. Karoseria 75 doczekała się też operacji plastycznej, którą większość może uznać za mało udaną, ale idealnie obrazującą ówczesny styl modyfikacji trzybryłowych aut. Modelowi nadano unikalny kod nadwozia – Tipo 162B1E. Większość aut homologacyjnych z tych lat zachowało proporcjonalne linie (doskonałym przykładem jest BMW M3 E30, o którym pisaliśmy w CA nr 139), a to mimo faszerowania sterydami błotników, zderzaków i kół. W przypadku Alfy zabiegi te zestarzały się równie dobrze jak Donatella Versace. Karoseria otrzymała nowe zderzaki, poszerzenia nadkoli, progi i tylny spoiler, które wykonano z włókna szklanego. Tym samym 75 straciła lekkość sylwetki, tak trudną do uzyskania w przypadku auta narysowanego wyłącznie z użyciem linijki i ekierki. Wypada w tym miejscu jednak podkreślić, że auto nie miało się podobać i sprzedawać, tylko szybko jeździć. Także publice model nie przypadł do gustu, co skrzętnie odnotowała prasa po premierze modelu w marcu 1987 roku. Zamierzony efekt został jednak osiągnięty, bo mimo zwiększenia docisku i usprawnienia chłodzenia auta inżynierom udało się obniżyć współczynnik oporu powietrza z i tak niezłego Cx=0,38 do 0,33. Tylny spoiler znalazł zresztą później zastosowanie w "siedemdziesiątkachpiątkach" po faceliftingu.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @THE BARN MIAMI
Niby kwadratowe, a jednak aerodynamiczne. W porównaniu do "zwykłej" 75 Evoluzione ma sporo niższy współczynnik oporu powietrza (0,33 wobec 0,38).
Zmiany na zewnątrz były jedynie odbiciem tego, co działo się pod spodem, a tu inżynierowie Alfa Corse mieli sporo do powiedzenia. Pierwszą modyfikacją było... zmniejszenie pojemności skokowej silnika 1.8 turbo. Dlaczego tak się stało? Otóż po sezonie 1987 w Mistrzostwach Świata Samochodów Turystycznych, które odbywały się w ramach wyścigowych grup A i N, FIA zdecydowało o modyfikacji mnożnika pojemnościowego dla samochodów z doładowaniem. Według pierwotnego współczynnika wynoszącego 1,4 doładowane Alfy napędzane oryginalnym silnikiem 1800 byłyby klasyfikowane w kategorii do 2,5 litra. Miało to istotne znaczenie z punktu widzenia minimalnej masy auta oraz rozmiaru kół, które dopuszczano właśnie w zależności od pojemności skokowej. Gdy po sezonie 1987 zdecydowano o zmianie mnożnika na 1,7, wówczas Alfa o oryginalnej pojemności wylądowałaby w klasie powyżej 3 litrów, gdzie rywalizowałaby ze znacznie mocniejszym Fordem Sierra RS500, z którym, powiedzmy sobie szczerze, nie miałaby szans w pojedynku 1 na 1 (szczególnie że Ford ładował w ten program wagony gotówki i wiązał z nim ogromne nadzieje). Dlatego też Włosi zdecydowali o zmniejszeniu średnicy cylindra o 0,4 mm, aby znaleźć się tuż pod progiem tej klasy. Koniec końców okazało się, że operacja ta nie miała większego sensu. Wszystko to przez wydarzenia, na które zespół Alfa Corse nie miał żadnego wpływu, ale o tym za chwilę.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @THE BARN MIAMI
Buty do tańca. W miejsce 14-calowych felg z 1.8 i.e. Turbo Evoluzione ma obręcze w rozmiarze 15x6. Wyprodukowała je mediolańska firma Benzoni Wheel Accessories (BWA).
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE – Bicepsy
Silnik typu 061.58 otrzymał poważne modyfikacje. Zastosowano nową wersję turbosprężarki Garrett T3, a pompowane przezeń powietrze było chłodzone przez intercooler zlokalizowany po prawej stronie komory silnika. Na kolektorze ssącym oczywiście znalazła się pokrywa z napisem "Turbo Intercooler" – wszak mówimy o epoce, w której słowo "Turbo" stanowiło szczyt lansu. Aby owej sprężarce ułatwić pracę, Evoluzione wyposażono w całkowicie nowy układ wydechowy, od flanszy kolektora wydechowego aż po tłumik końcowy. Żeby umęczony ciśnieniem doładowania silnik utrzymać w jednym kawałku, wykonany z lekkich stopów blok wzmocniono przez dodanie wytrzymalszych panewek i podpór wału korbowego. Obróbce poddano także głowicę i zamontowano nowe wałki rozrządu. Zmieniono też lokalizację filtra powietrza i zamontowano dwie pompy paliwa.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @THE BARN MIAMI
Tylny spoiler zagościł także na zwykłych 75 po faceliftingu, produkowanych począwszy od 1988 roku. Zauważalnie zwiększał stabilność przy dużych prędkościach.
Należy pamiętać, że historia dwuwałkowego motoru Alfy sięga połowy lat 50. W momencie gdy pierwsze 75 Evoluzione opuszczały fabrykę w Arese nieopodal Mediolanu, konstrukcja silnika liczyła sobie ponad 30 lat (!). Należy więc wyrazić najwyższe uznanie dla inżynierów Alfy, którym z takiego antyku udało się wykrzesać ponad 400 koni (!) w wyczynowych 75 Evoluzione grupy A. Nie było to jednak ostatnie słowo tego silnika, czego dowiodły sukcesy jego pochodnej o nazwie Twin Spark w wyścigach samochodów turystycznych lat 90.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @THE BARN MIAMI
Trudno się tu doszukać znaczących zaokrągleń. Karoseria autorstwa Ermanno Cressoniego powstała niemal w całości z użyciem ekierki (więcej w dziale Rocznice w CA nr 141).
Choć bazowa konstrukcja karoserii 75 Evoluzione nie uległa znaczącym przemianom w stosunku do pierwowzoru, to utrzymanie znacznie mocniejszego silnika w ryzach wymagało zmian. Kierowca siedział w półkubełkowym fotelu. Należąca do Alfa Romeo firma SPICA dostarczyła sportowe amortyzatory, które miały trzy ustawienia twardości, a także znacznie sztywniejsze sprężyny. Zastosowano tylny stabilizator o średnicy 27,5 mm (w miejsce 21-milimetrowego) oraz wytrzymalsze łożyska kół. Wymieniono także przednie i tylne zwrotnice, jak również zmieniono geometrię przedniego zawieszenia. Tylną oś kontrolował dyferencjał ze szperą. Co ciekawe, układ hamulcowy pozostawiono bez zmian. Najwyraźniej inżynierowie pomyśleli, że będzie to pierwsza rzecz, która w ramach przygotowań do wyścigów powędruje na śmietnik. Nie było więc sensu zakładać skuteczniejszego (i droższego) układu do auta drogowego.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @THE BARN MIAMI
Dwuwałkowy silnik Alfa Romeo konstrukcyjnie pamięta lata 50. Nie przeszkodziło to Alfa Corse w wykrzesaniu ponad 400 koni mechanicznych z wyczynowych 75 Evoluzione.
Tak przygotowana Alfa stała się kompletnie innym wozem niż seryjna 75 1.8 i.e. Turbo. W testach z epoki redaktorzy podkreślali bardzo surowy charakter Evoluzione. O ile "zwykła" 75 była samochodem doskonale wyważonym i przewidywalnym, to wersja homologacyjna nabrała niezwykłej wręcz dzikości. Na widok deklarowanej mocy na poziomie 155 KM ówcześni dziennikarze motoryzacyjni pukali się w czoło. Auto sprawiało bowiem wrażenie, jakby w rubryce "moc maksymalna" powinno mieć dwójkę z przodu. Co ciekawe, maksymalny moment obrotowy (oficjalnie wynoszący 226 Nm) był osiągany przy bardzo rozsądnych 2600 obr/min, dzięki czemu auto można było skutecznie postawić bokiem niezależnie od prędkości obrotowej silnika (pomagała w tym seryjna szpera 25%). W kontekście powszechnego w owym czasie zjawiska kolokwialnie zwanego "turbodziurą" jest to ciekawy wyjątek.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @THE BARN MIAMI
Ostatnia taka Alfa. Wszystkie modele opracowane po 75 powstały pod kuratelą Fiata. W późniejszych autach próżno szukać takich detali.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE – Pod górkę
Owa bezkompromisowość niestety znalazła swoje odbicie w prowadzeniu auta wyścigowego. Nicola Larini trafił do fabrycznego zespołu Alfa Romeo po zdobyciu czempionatu w Formule 3 z silnikiem z Arese za plecami. W udzielonym kilka lat temu wywiadzie porównał Alfę z BMW M3 E30: "[75 Evoluzione] była samochodem drogowym przygotowanym do wyścigów. M3 było wyścigówką dopuszczoną do ruchu ulicznego". Choć auto było dobrze wyważone, to brakowało mu neutralności, gdy jechało się na sto procent. Tylna oś typu de Dion, która doskonale radziła sobie w autach ulicznych, stanowiła poważne ograniczenie w warunkach wyczynowych. Choć w specyfikacji A1 silnik generował ponad 400 koni przy ciśnieniu doładowania rzędu 2 barów, to wciąż nie była to wystarczająca moc do skutecznej rywalizacji z Fordem Sierrą RS Cosworth, która w "ewolucyjnej", wyczynowej wersji RS500 osiągała blisko 500 KM. Nie pomogło nawet opracowanie przez Alfa Corse kompletnego zestawu części, które były potrzebne do przerobienia seryjnego wozu do wyczynowej specyfikacji. Owe zestawy udostępniono prywatnym zespołom wyścigowym, które przebudowywały Evoluzione do sportu z aut seryjnych.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @THE BARN MIAMI
Tapicerka prezentowanej Alfy to jej najbardziej kontrowersyjny, nieoryginalny element. Fotele zostały obszyte niezbyt gustowną skórą. Wolimy fabryczny welur.
Jednocześnie Alfa nie prowadziła się tak dobrze jak lżejsze BMW M3, a zespół posiadał mały budżet w stosunku do konkurencji. Na dodatek zakup firmy przez Fiata w 1986 r. wprowadził spore zamieszanie w Alfa Corse. Do zarządu zespołu dołączył Giorgio Pianta, doskonały kierowca testowy i menedżer sportowych ekip Fiata i Lancii z ramienia Abarth. Minęło jednak kilka lat, zanim reorganizacja Alfa Corse została ukończona, a program wyścigowy Alfa Romeo bardzo z tego powodu ucierpiał.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @THE BARN MIAMI
Przysadziste zderzaki optycznie wydłużają zwisy auta. Efekt potęgują mocno zaakcentowane progi.
Na domiar złego, po ogromnym sukcesie, jaki odniosły Mistrzostwa Świata Samochodów Turystycznych, w 1987 roku FIA postanowiła je... zakończyć, bo stanowiły konkurencję dla popularności sztandarowej Formuły 1. Najwyższych lotów "turystyki" zostały więc relegowane do mistrzostw krajowych i Europy, co przełożyło się na zainteresowanie marki tą dyscypliną. Na domiar złego Alfy 75 Evoluzione od początku startów w WTCC w sezonie 1987 nie nadążała za konkurencją, a to mimo bardzo utytułowanych kierowców (m.in. Nicola Larini, Alessandro Nannini). Bałagan organizacyjny i brak konsekwentnego programu rozwoju wozu spowodował, że auto po prostu nie robiło wyników. Nie pomagał też fakt, że konkurencja była wybitna. W połowie sezonu, tuż przed pierwszymi "zamorskimi" rundami WTCC Cesare Fiorio, ówczesny szef Alfa Corse, zdecydował o... wycofaniu zespołu z rywalizacji. Z zewnątrz musiało to wyglądać jak włoska opera mydlana, którą zaczyna się oglądać od środka – biedny widz nie wiedział, o co chodzi, a w tym, co się dzieje na ekranie, nie było ładu ani składu. Tylko wtajemniczeni w sprawę pracownicy grupy Fiata mieli świadomość skali problemów w Mediolanie.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @THE BARN MIAMI
Ten znaczek często oglądali inni użytkownicy włoskich dróg. Fabryka zaniżyła fabryczną moc i osiągi Evoluzione.
Na szczęście nie przełożyły się na sukcesy w skali lokalnej. Rok po farsie z WTCC Alfa Romeo zwyciężyła we Włoskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych, a do tego dołożyła dwa zwycięstwa w wyścigu Giro d’Italia, reaktywowanym kilka lat wcześniej. Od tamtej pory było już tylko gorzej, a 75 Evoluzione, niemal od początku schowana w cieniu gigantów takich jak M3 czy Sierra, stała się przypisem w historii wyścigowej grupy A.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @THE BARN MIAMI
"Ej, Luigi! Gdzie wsadzimy to pokrętło od nawiewu? - Nie wiem Giuseppe, wrzuć go na rogu panelu".
Choć projekt 75 Turbo Evoluzione był obiecujący, to trafił na turbulentny moment w historii Alfy Romeo – kto wie, czy nie był to wręcz najtrudniejszy czas w historii firmy. Szkoda, bo anglo-germańska dominacja w wyścigowej grupie A z pewnością by zyskała na pojawieniu się godnego przeciwnika z Włoch.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @THE BARN MIAMI
Przedni zderzak wraz z resztą dodatków nadwozia poprawił aerodynamikę, jednocześnie usprawniając chłodzenie.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @THE BARN MIAMI
W środku też kwadratowo, ale z pewnością nie spartańsko. Zwraca uwagę osobliwa dźwignia hamulca ręcznego.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @THE BARN MIAMI
Nowoczesność w Alfie 75 to m.in. panel kontrolny, podobny do tego z ówczesnych BMW.
ALFA ROMEO 75 TURBO EVOLUZIONE @Alfa romeo
Przerost ambicji? Fabryczne wyścigówki nosiły oficjalną nazwę "75 Turbo Evoluzione IMSA", mimo że w amerykańskiej serii nigdy się nie ścigały.
ALFA ROMEO 75 1.8 I.E. TURBO EVOLUZIONE – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1987, ok. 500 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Alfa Romeo typ 061.58, R4, DOHC 8v , umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 79,6/88,5 mm
Pojemność skokowa: 1762 cm³
Moc maks.:
155 KM/5800 obr/min
Maks. moment obr.:
226 Nm/2600 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa, w układzie transaxle, dyferencjał ze szperą
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, drążki skrętne, stabilizator
Tylne: oś de Dion, drążki Watta, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 436/166/140 cm
Rozstaw osi: 251 cm
Masa własna: 1150 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 7,5 sek.
1987, ok. 500 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Alfa Romeo typ 061.58, R4, DOHC 8v , umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 79,6/88,5 mm
Pojemność skokowa: 1762 cm³
Moc maks.:
155 KM/5800 obr/min
Maks. moment obr.:
226 Nm/2600 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa, w układzie transaxle, dyferencjał ze szperą
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, drążki skrętne, stabilizator
Tylne: oś de Dion, drążki Watta, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 436/166/140 cm
Rozstaw osi: 251 cm
Masa własna: 1150 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 7,5 sek.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 144/2018
