Volkswagen 412 – model niedoceniony
Ford Modelem T udowodnił światu, że da się produkować niedrogie samochody i dobrze na tym zarabiać. Kluczem była produkcja masowa kosztem unikalności i wyjątkowości. Europejskim producentem, który zrozumiał to najlepiej, okazał się Volkswagen. Z modelem VW 412 nie wszystko poszło jednak po myśli koncernu.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Dzisiaj Volkswagen przez wielu stawiany jest za wzór samochodu. Dziennikarze testujący auta mówią o klasie Golfa czy Passata, wskazując na swoistą supremacją tych modeli nad autami innych producentów. Marka posiada rzesze miłośników na całym świecie, praktycznie w każdym kraju ma fankluby. Ten dzisiejszy status Volkswagen zawdzięcza mocno nijakim samochodom, które są do bólu przewidywalne, a ich doskonałość polega na poprawności. Zazwyczaj więcej emocji niż w autach Volkswagena znajdziemy w kolejce do warzywniaka, a kunsztu stylistycznego w projekcie dowolnej hali magazynowej. Jednak nie zawsze tak było, a czasy, gdy niemiecki producent forsował własne rozwiązania na przekór motoryzacyjnym trendom, nie są wcale tak odległe.
Nie od razu Wolfsburg zbudowano, a Volkswagen po drodze błądził. Korporacyjny beton w postaci powojennego zarządu marki długo uważał oryginalny pomysł ojca Volkswagena, Ferdynanda Porsche, za tak idealny, że nie dopuszczał w ogóle myśli, aby go jakkolwiek zmienić. Miała być ewolucja, a nie rewolucja. W biednych, powojennych latach było to strzałem w dziesiątkę, ale chwilę później, gdy zrujnowane światowe gospodarki ruszyły z kopyta, przywiązanie do tradycji i własnej unikalności odbiło się VW czkawką.
@Porsche
Porsche 402 z 1949 r., zwane VW Kleinwagen, czyli praprzodek Typu 4. To jedna z pierwszych koncepcji samonośnego nadwozia opracowana przez samego Ferdynanda Porsche.
VOLKSWAGEN 412 – Luftboxer
W powojennej historii Volkswagena można wyróżnić cztery ścieżki rozwojowe. Są one zbieżne z gamą modelową, a wszystkie były ewolucją pierwotnego pomysłu Ferdynanda Porsche. Niczym kot Schrödingera ten koncept okazał się dla Wolfsburga jednocześnie sukcesem i przekleństwem. Über-Volkswagenem był oczywiście Garbus, który w wewnętrznej nomenklaturze marki otrzymał nazwę Typ 1. Kolejnym modelem był, a jakże, Typ 2, czyli Transporter z 1949 roku. Pomysłowość w wymyślaniu nazw szła w parze z innowacyjnością. Transporter w istocie rzeczy nie był niczym innym, jak Garbusem-furgonetką. Kolejnym pomysłem było stworzenie auta nieco większego niż Typ 1. W 1961 r. pojawił się więc Typ 3. Nowe nadwozie nadal osadzano na ramie i wyposażano w układ napędowy Garbusa. Przedwojenny koncept był dopracowywany i szlifowany niczym diament. Ówczesny dyrektor Volkswagena Heinz Heinrich Nordhoff nie brał pod uwagę zmiany tego pomysłu. Zresztą wyniki sprzedaży tylko potwierdzały jego przekonania. Garbus sprzedawał się rewelacyjnie i zbudował renomę Volkswagena, Transporter był strzałem w dziesiątkę, Typ 3 również okazał się sukcesem. Dlatego zlecając opracowanie kolejnego, największego w gamie auta, projektanci i konstruktorzy mogli rozważać każdy pomysł, ale nikomu nie było wolno zmienić koncepcji układu napędowego.
@Porsche
Porsche 672 (1955) to kolejny z serii prototypów samonośnego nadwozia. W tym wypadku za napęd służył dwucylindrowy bokser.
@Porsche
Prace nad nowym modelem ciągle prowadziło Porsche. Model 675 (rocznik ‘57) był jednym z ostatnich, które powstały przed przejęciem projektu przez Volkswagena.
Debiutujący równo 30 lat po Garbusie samochód pod wieloma względami nie miał z nim nic wspólnego. Otrzymał przestronne, nowoczesne samonośne nadwozie o długości blisko 4,6 m. Pojawiła się dodatkowo para drzwi, a do tego zaawansowane zawieszenie i bogate wyposażenie. Wielu wskazuje, że prace nad tym autem rozpoczęły się rok po prezentacji Typu 3. Gdy zagłębiamy się w archiwa Porsche i VW, okazuje się, że pierwsze pomysły na opracowanie nowego wozu z samonośnym nadwoziem sięgają jeszcze 1949 r. To wtedy Ferdynand Porsche opracował Porsche 402 (liczba oznaczała po prostu kolejny projekt Porsche), czyli nowocześniejszego brata Garbusa, po którym zachowały się tylko szkice i rysunki. Następnym krokiem było już oficjalne zlecenie od Volkswagena dla Porsche na opracowanie tego typu auta. Tak powstało Porsche Typ 534. Wóz miał samonośne, dwudrzwiowe nadwozie i, jakżeby inaczej, umieszczonego z tyłu litrowego boksera o mocy 26,5 KM. Lekkie auto ze stosunkowo mocnym silnikiem miało sportowe zacięcie, doczekało się nawet przydomka "kleiner Sportwagen". Nordhoff docenił pracę Porsche i zlecił zaprojektowanie kolejnych konceptów. W latach 1955-1959 powstały trzy prototypy: 672, 675 i 728. Ten ostatni był tak dobry, że Volkswagen postanowił, że to właśnie to auto będzie punktem wyjścia dla powstania nowego modelu. Wóz otrzymał wewnętrzny volkswagenowski kod EA53 (Entwicklungsauftrag, niem. "zadanie projektowe") i na jego bazie powstało siedem podtypów, od EA53/1 aż do EA53/7. O narysowanie nadwozia dla tych ostatnich poproszono studio Ghia. Włosi zaszaleli i już na tym etapie wprowadzili element, który był charakterystyczny dla późniejszej, produkcyjnej wersji auta – poziome, owalne przednie reflektory.
@Porsche
Porsche 728 (1957) był najdoskonalszym z prototypów przedstawionych Volkswagenowi przez Porsche. Od tej pory dalsze prace nad samonośnym nadwoziem prowadzone były w Wolfsburgu.
@Volkswagen
Volkswagen EA 53/4 był interpretacją Porsche 728 dokonaną przez inżynierów Volkswagena.
Do napędu planowano zastosować powiększony silnik przygotowywany dla Typu 3. O ile sam bokser jest stosunkowo kompaktowy, a do tego płaski, to pionowy wentylator z Garbusa skutecznie uniemożliwiłby zabudowanie bagażnika nad silnikiem. Idea EA53 zaczęła się rozrastać, a to było niepożądane. Z tego powodu Nordhoff w 1962 r. zrobił nagłą woltę, zatrzymując pracę nad samochodem. Jednocześnie po chwili zlecił dalsze projekty… Pininfarinie, nadając mu nowe oznaczanie – EA142. Współpraca biura projektowego z Trofarello z Wolfsburgiem nie była zaskoczeniem. Kilka lat wcześniej, w 1952 r., Włosi odpowiadali za lifting Garbusa. EA142 okazał się ostateczną koncepcją i wyewoluował w produkcyjną wersję Typu 4, która zadebiutowała w 1968 r. jako Volkswagen 411.
@Volkswagen
EA 142, praktycznie finalna wersja Typu 4 opracowana przez Pininfarinę.
@Volkswagen
Bliski realizacji i produkcji był też projekt EA 158.
VOLKSWAGEN 412 – Worek cementu
Podczas prezentacji nowoczesne nadwozie wzbudziło zachwyt, wszystkie prasowe relacje jednogłośnie opisywały auto w samych superlatywach. Jednak entuzjazm szybko opadał. Auto Motor und Sport w teście drogowym z 1969 r. porównało Fiata 125, Renault 16, Audi 80L, Forda 17M i Opla Rekorda 1700L z VW 411. Volkswagen był w tym zestawieniu nie tylko najnowszym autem, ale też najdroższym. Pomimo tego redaktorzy nie pozostawili na VW suchej nitki, wóz przegrał z kretesem. Najmocniej oberwał układ napędowy. Typ 4 był najgłośniejszym i najgorzej prowadzącym się autem w teście. Ładna karoseria i dobre wyposażenie to zbyt mało, żeby zrównoważyć wysoką cenę i mankamenty wynikające z silnika zabudowanego z tyłu. To, co sprawdza się w budżetowych modelach, zupełnie nie pasuje do aspirującego do miana luksusowej limuzyny Volkswagena 411.
Volkswagen 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Mocno przeszklona kabina zapewnia świetną widoczność, a pudełkowate nadwozie sporą przestrzeń bagażową.
Dlaczego garbusowa koncepcja okazała się ślepą uliczką? Wszak ten sam pomysł Porsche stosowało w modelu 911 prawie do końca lat 90. To, co w sportowym aucie może być uznane za zaletę, albo przynajmniej nieistotną wadę, w rodzinnym sedanie oraz kombi jest nie do przejścia. Przede wszystkim chłodzony powietrzem bokser był nad wyraz hałaśliwy. Do tego zabudowany pod bagażnikiem napęd wbrew pozorom zabierał sporo miejsca i utrudniał czynności serwisowe. Pozbawiony chłodzenia wodnego bokser nie był w stanie samodzielnie ogrzać kabiny, koniecznym okazało się stosowanie spalinowej nagrzewnicy firmy Eberspächer. Volkswagen chwalił się, że Typ 4 ma wiele wspólnego z Porsche 911, wskazując podobieństwa w układzie zawieszenia, które miało być gwarancją wyjątkowego prowadzenia. Rzeczywiście zastosowane kolumny McPhersona z przodu, wahacze skośne z tyłu oraz stabilizatory były bardzo nowoczesnym rozwiązaniem. Jednak na nic zdały się nowinki techniczne w połączeniu z ciężkim tyłem. Wóz był niebezpiecznie podsterowny. Po naszej stronie żelaznej kurtyny temat był znany i opanowany dzięki Škodzie – worek cementu w przednim bagażniku załatwiał temat i nikt nie marudził. Na zgniłym Zachodzie kierowcy nie byli tak wyrozumiali, a narzekania na właściwości jezdne 411 były na porządku dziennym. Wbrew oczekiwaniom Wolfsburga sprzedaż była niska – aby zaspokoić oczekiwania klientów, wystarczała produkcja na poziomie niespełna 100 aut dziennie. Założenia przewidywały, że z taśm będzie zjeżdżać ich 10 razy więcej.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Liczne kratki wentylacyjne w tylnej części nadwozia gwarantują, że chłodzony powietrzem bokser nie przegrzewał się niezależnie od tego, pod jaką szerokością geograficzną był użytkowany.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Znaczek Formula Vee miał magiczną moc – nie dodawał koni mechanicznych, ale skutecznie poprawiał samopoczucie właściciela.
Dlatego już w 1969 r. pojawiają się pierwsze modyfikacje i mały lifting nadwozia, a zaprojektowane jeszcze przez Ghia przednie owalne reflektory zostają zastąpione parami okrągłych lamp. Pojawia się też absolutna nowość, która ma zapewnić znacznie lepsze osiągi i niższe zużycie paliwa – boschowski układ wtryskowy o nazwie D-Jetronic. Do dostępnych od początku wersji nadwozia, czyli 2- i 4-drzwiowych fastbacków, dołącza spore kombi. Nowa odmiana mogła być koniem pociągowym dla Typu 4, ale z niezrozumiałych przyczyn oferowana jest tylko w niepraktycznej, 3-drzwiowej wersji.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Panel sterowania temperaturą. W tym egzemplarzu oprócz spalinowej nagrzewnicy znajdziemy też akcesoryjną klimatyzację.
Pomimo tych ruchów klienci w salonach sprzedaży wciąż omijali Typ 4 szerokim łukiem. Po niespełna 4 latach od rozpoczęcia produkcji Volkswagen zdecydował się na lifting, a dla podkreślenia zmian odświeżony wóz otrzymał nazwę 412. Niemcy, wiążący ogromne nadzieje z amerykańskim rynkiem, opracowanie poprawionego nadwozia zlecili Brooksowi Stevensowi, który miał już na koncie takie sukcesy, jak Jeep Wagoneer czy Studbaker Gran Turismo Hawk. Wóz wyglądał świeżo, ale nie przekonało to Klientów. Słupki sprzedaży poleciały w dół i po kolejnych dwóch latach i zaledwie 368 tys. wyprodukowanych egzemplarzy Volkswagen kończy produkcję Typu 4.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Trzybiegowy automat był ukłonem w stronę amerykańskiego klienta. W prospektach reklamowych zestawiano Typ 4 z wielkimi amerykańskimi krążownikami, sugerując, że te auta są dla siebie konkurencją.
VOLKSWAGEN 412 – Formula Fau Vee
Na zdjęciach widzicie nowocześniejsze wcielenia Typu 4, auto po poprawkach Stevensa, produkowany przez zaledwie dwa lata model 412. Sporych rozmiarów nadwozie jest całkiem zgrabne, razi jedynie nienaturalnie długi przód. Proste blachy, mocno przeszklona kabina – na próżno szukać wyrafinowanych zabiegów stylistycznych. Pomimo tego ciężko powiedzieć, żeby projekt był nudny. Czy jest ładny? To kwestia gustu, ale na pewno nie można mu odmówić oryginalności. Najbardziej charakterystycznym elementem auta jest podcięty pas przedni z podwójnymi reflektorami. Z kolei z tyłu nieco drażnią przeskalowane lampy, które wyglądają, jakby zostały przyklejone na siłę. Przednia kratka wlotu powietrza, która w wielu autach jest elementem tożsamości marki, tutaj nie istnieje. Wszystkie otwory wentylacyjne znajdują się z tyłu, tam znajdziemy ich bez liku: na słupkach D, pod bocznymi szybami bagażnika czy w pasie tylnym, pod zderzakiem. Volkswagen zadbał, żeby mocno zabudowany, chłodzony powietrzem silnik nie przegrzewał się.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Gdyby nie drewniany fornir na desce, to ciężko byłoby napisać cokolwiek ciekawego o wnętrzu Typu 4.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Tak się powinno projektować bagażniki – wielkie, foremne i z płaską podłogą.
Projekt nadwozia zainspirował Brazylijczyków, którzy w 1974 r. zaprezentowali własną wersję Garbusa pod nazwą VW Brasilia. Autorski miks wszystkich modeli VW przez długie lata cieszył się popularnością w Ameryce Południowej.
@Volkswagen
Typ 4 z pierwszego roku produkcji, Volkswagen Brasilia (wyglądający jak zmniejszony 412) i wykorzystujący mechanikę 411/412 brazylijski VW SP2.
O wnętrzu Typu 4 można powiedzieć, że ma wszystkie cechy późniejszych projektów Volkswagena, które charakteryzują się znakomitą ergonomią, dobrymi materiałami wykończeniowymi i nijakością projektu. Drewniana okleina biegnąca przez całą długość deski i dwa wskaźniki w tubach tylko nieco tę nudę przełamują. Wóz ze zdjęć pochodzi z amerykańskiego rynku. Stylistycznie od europejskich wersji różni się niewiele, za to ma dodatki, które na Starym Kontynencie były ekskluzywne: automatyczna skrzynia biegów, akcesoryjna klimatyzacja, kontrolka niezapiętych pasów bezpieczeństwa a także coś, co stanowi święty Graal właścicieli Volkswagenów z tamtych lat: pakiet akcesoriów Formula Vee. Cykl zawodów, znanych też pod nazwą Fau Vee, stworzono dla aut bazowanych na prostej ramie i mechanice z Garbusa. Niezbyt mocny silnik zapewniał rewelacyjne osiągi, a całość była niedroga i prosta w serwisie. Taniość zapewniła powszechność, cykl był rozgrywany na całym świecie. Do najsłynniejszych kierowców Formula Vee należeli Niki Lauda i Nelson Piquet. VW wykorzystał popularność wyścigów do promocji swoich modeli, przekonując, że "w każdym VW jest pierwiastek bestii", a dzięki akcesoriom z logo Formuły Vee "Twój Volkswagen może być tak sportowy, jak tylko zechcesz". Jednak w większości dodatki były tylko wizualnymi smaczkami.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Podwójne przednie lampy pojawiły się jeszcze w VW 411, zaledwie rok od debiutu auta.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Podstawową przestrzeń bagażową w Typie 4 stanowił przedni bagażnik o pojemności 400 litrów. Tylny bagażnik w fastbacku miał symboliczne 150 litrów. W wypadku kombi proporcje się odwróciły – za tylną kanapą była przestrzeń o imponującej pojemności 680 litrów.
Typ 412 też nie jest sportowcem. To raczej krążownik. Jedzie niesamowicie płynnie, trzybiegowa skrzynka zmienia biegi niezauważalnie, a zawieszenie jest miękkie, prawie tak jak obszerne fotele i kanapa. We wnętrzu jest znacznie ciszej niż w Garbusie, ale cały czas słychać schowanego pod bagażnikiem boksera. Dopóki na drodze jest sucho, auto prowadzi się fajnie, jazda nim relaksuje. Gdy nawierzchnia staje się mokra, to tak nielubiana przez kierowców podsterowność pojawia się nagle, zaskakując i często nie dając czasu na reakcję.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Przód podobny do niczego. Projektowi VW nie można odmówić oryginalności.
Typ 4 był najdoskonalszym wcieleniem pomysłu Ferdynanda Porsche, najbardziej luksusowym i największym. W takich autach klienci oczekują czegoś więcej, niż tylko prostoty i praktyczności. Wóz miał wszystkie cechy i przymioty, aby zwojować rynek i być pożądanym przez klientów… O ile pojawiłby się w latach 30. XX wieku. Trzy dekady później to, co gwarantowałoby sukces, stało się kulą u nogi i zdecydowało o porzuceniu klasycznego kierunku rozwoju Volkswagena. Remedium na te problemy miał być zakup marki NSU, ale skoro klienci nie chcieli dużych sedanów z silnikiem chłodzonym powietrzem umieszczonym z tyłu, to tym bardziej nie chcieli kupować kłopotliwych aut z silnikami Wankla. Volkswagen otarł się o bankructwo, przed którym uratował go… bazujący na niechcianej koncepcji Typ 1.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Akcesoryjna kierownica Formula Vee do dzisiaj jest bardzo pożądanym dodatkiem do klasycznych Volkswagenów.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Silnik był cienki jak naleśnik. Jego wysokość nie przekraczała 50 cm, dzięki czemu udało się go zgrabnie schować pod podłogą bagażnika.
VW 412 (1974) – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1972-74, 367 728 szt. wszystkich wersji (Typ 4)
SILNIK
benzynowy, B4, OHV 8v, umieszczony wzdłużnie z tyłu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 93/66 mm
Pojemność skokowa: 1795 cm³
Moc maks.: 80 KM/4900 obr/min
Maks. moment obr.:
132 Nm/2700 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa (opcjonalnie automatyczna, 3-biegowa)
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, drążki skrętne, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, tarczowe na przedniej osi, bębnowe na tylnej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 456/168/148 cm
Rozstaw osi: 250 cm
Masa własna: 1210 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 152 km/h
Przysp. 0-100 km/h: ok. 20 sek.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Typ 4 to spory samochód. Dwubryłowe nadwozie powoduje, że wydaje się mniejszy niż w rzeczywistości.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Ponad 1000 litrów pojemności obu kufrów sprawia, że bagażnik dachowy jest rzadko wykorzystywany.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Spalinowa nagrzewnica jest zabudowana nad skrzynią biegów. Aby się do niej dostać, należy… zdemontować układ napędowy.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Kontrolka niezapiętych pasów to ukłon w kierunku amerykańskich wymogów bezpieczeństwa.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Typ 4 to jeden z najbardziej niedocenianych Volkswagenów, zarówno w czasach produkcji jak i teraz.
@Volkswagen
Katalog z akcesoriami Formula Vee zawierał mnóstwo pozycji i pozwalał na szeroką personalizację auta: od naklejek, poprzez chromowane dokładki, kierownice, lewarki, dywaniki… Trzeba przyznać, że wiele z tych elementów jest cudownie kiczowatych.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Są szerokie i wygodne fotele, spore nadwozie i ogromny bagażnik, a przestrzeń w kabinie jest mniejsza, niż mogłoby się wydawać.
VOLKSWAGEN 412 @PIOTR CIECHOMSKI
Charakterystyczne przetłoczenia tylnej części nadwozia i poziome tylne lampy przywodzą na myśl inny niemiecki samochód – Wartburga 353 Tourist.
@Porsche
Porsche 534 z 1952 r. miał świetne osiągi. Nazywano go "małym samochodem sportowym".
@Porsche
Makieta modelu 728 (na jednym z poprzednich zdjęć możecie go zobaczyć w wersji jeżdżącej).
@Volkswagen
Sfotografowane w 1958 r.: VW Typ 60 (znany jako Typ 1), Porsche 728 i 726 fastback oraz sedan.