Lancia Beta HPE (1978-81) – ostatni samochód, którym będziesz chciał jeździć
Lancia Beta stworzona pod turyńskim okiem zdołała przekonać do siebie i dziennikarzy, i klientów, choć zdeklarowani fani Lancii kręcili nosem na mezalians z Fiatem. Nie straciła wiele szlachetności, za to zyskała więcej temperamentu. Czas pokazał, że zaprzepaściła co innego.
LANCIA BETA HPE @PIOTR CIECHOMSKI
Fiat przejął zadłużoną po uszy Lancię w listopadzie 1969 roku za symboliczny milion lirów. Debiutującą jesienią 1972 r. Betę zaprojektowano ekspresowo z użyciem fiatowskich klocków, ale wciąż w dużej mierze w biurach Lancia S.p.A.
W szpalerze Lancii na salonie w Genewie w marcu 1975 r. pojawiła się nowa wersja Bety: 3-drzwiowa HPE. Pasuje do niej określenie shooting brake. Była to praktyczna krzyżówka cech Berliny (rozstaw osi 254 cm) i Coupé (dwoje drzwi bocznych) z domieszką klasycznego kombi (rozkładana tylna kanapa i klapa z szybą).
Lancia BEta HPE @PIOTR CIECHOMSKI
Lancia Beta HPE 1600 z 1980 r. Pochodzi z 3. serii lub, jak wolą inni, z 2. serii po pierwszym z dwóch liftingów. Spór wśród Lancisti nie ustaje.
Nasza gwiazda trafiła do Polski z cichej kolekcji Alfy Romeo i Lancii koło Norymbergi, gdzie dotarła z Turynu w 2002 r. W ciągu 18 lat w Niemczech przejechała ledwie 2 tys. km, a dziś jej przebieg dobiega 46 tys. km. Nadal jest zwarta, integralna i niewysiedziana. Wciąż jeździ z fabrycznymi klockami hamulcowymi z przodu.
LANCIA BETA HPE @PIOTR CIECHOMSKI
Żeby wsiąść na tylną kanapę (dzieloną na pół), odchylasz oparcie fotela. Uwolnisz się dzięki klameczce na jego "plecach". 4 osoby do 175 cm wzrostu pojadą godnie.
Lifting z jesieni 1978 r. przyniósł welurowe fotele zamiast skajowych. Za kierownicą siedzisz nisko, wygodnie, z solidnym podparciem czterech liter, słabszym pleców. Geometria fotel-kierownica-pedały jest poprawna. Nie ma "efektu włoskiego goryla". Tu nie musisz mieć długich rąk i krótkich nóg, a ludziom o ponad 175 cm wzrostu zaczyna brakować miejsca. Położenie niektórych włączników jest przypadkowe. Frapuje brak liczbowych skal na małych wskaźnikach, są tylko czerwone "strefy zakazane". Cyfrowy wyświetlacz zegarka przypomina kalkulator z lat 80. Uznanie budzi wskaźnik poziomu oleju inicjowany guzikiem, mierzący przy włączonym zapłonie i milczącym silniku. W aucie tej klasy unikatem jest podciśnieniowa i automatyczna (!) regulacja wysokości reflektorów. Po latach rzadko działa.
LANCIA BETA HPE @PIOTR CIECHOMSKI
Nową deskę rozdzielczą na sezon 1979 narysował projektant przemysłowy Mario Bellini.
LANCIA BETA HPE – Rdzawy mrok
Ewolucja z 1978 r. przyniosła poprawiony, choć wciąż nieidealny układ wentylacji i ogrzewania. Świeżego powietrza wystarcza. Hałaśliwa dmuchawa musi działać nieustannie, bo samoczynne przewietrzanie jest znikome. Pomaga uchylenie tylnych szyb bocznych. Nagrzewnica nie sprosta mrozom. Dopiero po 30 minutach zrobi się przyjemnie ciepło. To zresztą jest nieistotne, bo nikt roztropny nie wypuści się Betą na posoloną drogę, żeby nie drażnić rudego demona.
LANCIA BETA HPE @PIOTR CIECHOMSKI
Silnik typu 828B.000 jest autorskim dziełem inżynierów Lancii na fiatowskim fundamencie.
Na początku 1980 r. w Wielkiej Brytanii wybuchł skandal, gdy wyszło na jaw, że nawet 3-letnie Bety oblewają obowiązkowy przegląd techniczny z powodu zaawansowanej korozji elementów nośnych, zwłaszcza ram pomocniczych zespołu napędowego i zawieszenia oraz punktów ich mocowania. Włoszczyzna z lat 60. i 70. łatwo ulegała rdzy, ale starsze Lancie nie notowały aż takich obsuw w dżdżystym Albionie. W ciągu roku od początku kryzysu Brytyjczycy zwrócili około 1300 sztuk najgorszych Beta-durszlaków, które firma wysłała na złom. W zamian proponowała im średnio atrakcyjną zniżkę przy zakupie nowej lub używanej Lancii.
@archiwum
Przewrotny slogan: "Ostatni samochód, którym będziesz chciał jeździć". Bo lepszych po Lancii nie będzie.
@archiwum
Prototypy na bazie Lancii Bety. Od lewej: Beta Felber FF (1976), Mizar (1974) i Medusa (1980).
Według legend przyczyna tkwiła w niskiej jakości radzieckiej stali dostarczanej Fiatowi jako zapłata za budowę zakładów w Togliatti i licencję na Żiguli. Faktycznie dużo więcej złego powodowały częste strajki w fabryce w Chivasso. Nieroztropne i długotrwałe zatrzymywanie linii produkcyjnych kończyło się tym, że nagie wytłoczki i ramy pomocnicze zaczynały korodować na półkach, podobnie jak karoserie, które nie zdążyły do kąpieli antykorozyjnej przed strajkowymi postojami. Nie dość tego, poprzeczki ramy pomocniczej miały kształt i pozycję przypominającą literę U, więc świetnie gromadziły błoto i kisiły wilgoć. Jedną z późniejszych modyfikacji było więc odwrócenie ceowników o 180 stopni. Auta na rok 1981 miały systemowo i radykalnie poprawioną antykorozję (6 lat gwarancji na nadwozie) jednak reputacja rozprysła się jak atomy nad Czarnobylem. Nigdy nie udało się jej poskładać.
LANCIA BETA HPE @PIOTR CIECHOMSKI
Wielki Brat dostarcza. Zewnętrzne klamki jak w Fiacie 132.
LANCIA BETA HPE @PIOTR CIECHOMSKI
HPE to skrót od angielskiego "High Performance Estate" (później "High Performance Executive"). Fabryczny wydech jest z czasów, gdy nie był to element wstydliwy.
Beta bywała też na bakier z jakością montażu mechaniki. Skuteczność hamulców testówki rozczarowała brytyjskich dziennikarzy w 1979 r. Wykrzesały opóźnienie ledwie 8 m/s², gdyż korektor siły hamowania kół tylnych pozwalał im się nadmiernie lenić. Zbyt ubogo zestrojony gaźnik, pomimo automatycznego ssania, wymagał muskania gazu piórkiem na pierwszych 2 km. Inaczej Lancia droczyła się, wahała i dręczyła czkawką. No i nie dociągnęła na torze do obiecanych 175 km/h.
LANCIA BETA HPE @PIOTR CIECHOMSKI
5-biegowa skrzynia Bety to jeden z owoców kilkuletniego romansu Fiata z Citroënem. Ma trochę wspólnego z przekładnią z CX. W opcji był 3-biegowy automat.
LANCIA BETA HPE – Duch Millesei
Silnik 1585 cm³, zwany "Millesei", z rozrządem DOHC poruszanym paskiem zębatym, zawiera geny słynnej jednostki stworzonej przez Aurelio Lamprediego. Jednak niewiele części jest współzamiennych z motorami Fiata. To uboczny skutek 20-stopniowego pochylenia ku tyłowi, żeby wpasować motor poprzecznie przed przednią napędzaną osią. Inne są także wałki rozrządu, dolot i wydech. Ostateczny sznyt nadali inżynierowie Lancii. Znaleźli więcej momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów bez utraty entuzjazmu przy 6500 obr/min. Od 1978 r. silnik miał elektroniczny zapłon i automatyczne ssanie (termostat decydujący, ile powietrza puścić do gardzieli gaźnika).
Do 1980 r. rodzina Bety (1972-1984) rozrastała się o kolejnych domowników.
Duży wigor i lekkość rozpędzania sprawiają, że Lancia wydaje się żwawsza niż na papierze. Z drugiej strony, mocnymi wibracjami zniechęca do jazdy na 5. biegu poniżej 1800 obr/min. Świetnie brzmi gniewna chrypa wydechu przy narastaniu obrotów, a krótkotrwale nawet głębsza i ostrzejsza po puszczeniu gazu. Przełożenie piątki przekłada się na rozsądne 3350 obr/min przy 100 km/h. Obiecane spalanie 6,4 l/100 przy 90 km/h, to nadmierny optymizm. Realny apetyt wynosi 8-11 litrów na 100 km.
LANCIA BETA HPE @PIOTR CIECHOMSKI
Betę stylizowano pod okiem mistrza Pietro Castagnero, który dał nam Flavię i Fulvię. Lakier Rosso Nearco jest kameleonowy. Światło decyduje, czy będzie ciepłym amarantem, czy głęboką wiśnią.
Sprzęgło bierze gładko i subtelnie, ale źle znosi dłuższe uślizgi np. przy ruszaniu pod stromą górę. Łatwo wtedy też zdusić silnik. Zimna skrzynia biegów żąda podwójnego wysprzęglenia. Inaczej dwójka może nie wejść, a zaspane synchronizatory chrobocą. Po rozgrzaniu oleju biegi wchodzą już przyjemnie i jednoznacznie. Przeniesienie napędu jest źródłem niezbyt wyszukanej ścieżki dźwiękowej. Jakby potrząsany elektryczny młynek do kawy grzechotał pod grubym kocem.
LANCIA BETA HPE @PIOTR CIECHOMSKI
Tu kierowca wie o wszystkim: poziomie paliwa, napięciu akumulatora, temperaturze cieczy, a także temperaturze, ciśnieniu i poziomie oleju.
Na szczęście im więcej kilometrów, tym lepiej. Duszę Bety obrazuje przymilny diabełek siedzący na ramieniu i szepcący do ucha kierowcy: "Presto avanti!" (wł. "szybciej naprzód!"). Nawet z gruntu spokojny człowiek ulega. Zaczyna poganiać i wrzucać ją w wiraże dla samej przyjemności. Autorski układ jezdny Lancii jest mistrzem dziarskiej tarantelli pomimo rozkładu masy w proporcji 58/42. Obok solidnej pewności drogowej i pragmatycznej dorzeczności rozwiązań mamy tu polot i ślady radości tworzenia sprzed 50 lat. Przez fanów-inżynierów dla fanów-kierowców.
LANCIA BETA HPE @PIOTR CIECHOMSKI
Architektura techniczna Bety jest nowoczesna nawet dziś. Jedyny zgrzyt to 52-litrowy zbiornik paliwa umieszczony między tylną osią a zderzakiem. Nie dajcie sobie wjechać w tył…
LANCIA BETA HPE – Klasa sama dla siebie
Na krętych szosach Beta przekonuje bez żadnego "ale" kocią precyzją, lekkością i elegancją ruchu. Imponuje stabilnością przy bocznym wietrze, znikomymi przechyłami i skuteczną amortyzacją. Jest zestrojona sportowo-twardawo. Większe nierówności połyka jak lekoman pastylki, ale drobne niedoskonałości jezdni skrupulatnie przekazuje przez fotel. Im bliżej granicy przyczepności, tym większa siła przykładana do kierownicy i podsterowność, które dają się przygasić ujęciem gazu. Zębatkowa przekładnia wymaga prawie 4 obrotów kierownicą od lewej do prawej i drażni brakiem wspomagania przy paradach parkingowych. Na pociechę daje dobre wyczucie sił na kołach i zerowy luz kierownicy. Dwuobwodowe hamulce Superduplex gwarantują, że oba przednie koła będą hamowane. Nieważne, który z obwodów ulegnie uszkodzeniu. Na co dzień układ jest progresywny i współcześnie mocny.
@archiwum
Włoska reklama zapowiadała "nowe pojęcie samochodu".
Uleczona z chorób wieku dziecięcego Beta jest wysoce satysfakcjonująca. Jej zalety pozwalają wybaczać niedociągnięcia. Brytyjczycy zestawili ją z takimi tuzami, jak Ford Capri 3000S, BMW 320, Mitsubishi Sapporo 2000 GSR, Toyota Celica 2000GT i Triumph Dolomite Sprint. W podsumowaniu stwierdzili: "Nikt z nas nie wątpi, że Lancia ma wyjątkowy urok wynikający z jej dynamicznego i porywającego charakteru. Pod tym względem jest klasą samą dla siebie".
Włoska familia cd. Po zaprzestaniu produkcji Berliny w 1981 r. inne wersje straciły nazwę "Beta".
LANCIA BETA HPE 1600 – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
12 473 szt. (HPE 1600, 2. seria FL, 1978-1981)
SILNIK
benzynowy, R4, DOHC, umieszczony poprzecznie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 84/71,5 mm
Pojemność skokowa: 1585 cm³
Moc maks.:
100 KM/5800 obr/min
Maks. moment obr.:
134 Nm/3000 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie i tylne: wahacze poprzeczne (trójkątne z przodu, rurowe z tyłu), kolumny MacPhersona, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 428,5/165/131 cm
Rozstaw osi: 254 cm
Masa własna: 1060 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 175 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 11,5 sek.
12 473 szt. (HPE 1600, 2. seria FL, 1978-1981)
SILNIK
benzynowy, R4, DOHC, umieszczony poprzecznie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 84/71,5 mm
Pojemność skokowa: 1585 cm³
Moc maks.:
100 KM/5800 obr/min
Maks. moment obr.:
134 Nm/3000 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie i tylne: wahacze poprzeczne (trójkątne z przodu, rurowe z tyłu), kolumny MacPhersona, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 428,5/165/131 cm
Rozstaw osi: 254 cm
Masa własna: 1060 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 175 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 11,5 sek.
LANCIA BETA HPE @PIOTR CIECHOMSKI
Nietypowe miejsce dla uchwytu bezwładnościowych pasów. Pstryczki blokowania drzwi są niemożliwe do otwarcia metodą "na wędkę".
LANCIA BETA HPE @PIOTR CIECHOMSKI
Maskownice wylotów wentylacji harmonijnie pasują do przeciwsłonecznej blendy za tylną szybą. Jeśli wkurza jej widok we wstecznym lusterku, można ją łatwo zdemontować.
LANCIA BETA HPE @PIOTR CIECHOMSKI
Koło zapasowe kradnie sporo miejsca w 300-litrowym bagażniku.
LANCIA BETA HPE @PIOTR CIECHOMSKI
Radio Blaupunkt z epoki i precyzyjnie sterujące suwaki wentylacji oraz ogrzewania.
LANCIA BETA HPE @PIOTR CIECHOMSKI
Tylna wycieraczka (bez spryskiwacza!) działa w trybie "Mach 1". Jedno naciśnięcie guzika to jeden mach. Szosowy opływ powietrza sprawia jednak, że jest zbędna.
