Nie da się ukryć, że Tatraplan to przede wszystkim piękna, kosmiczna bryła nadwozia. Powojenny T600 kształtem nawiązuje do przedwojennych modeli czechosłowackiej marki. Idealnie skrojona karoseria wygląda elegancko na każdym tle. Zarówno pod modernistycznym gmachem, jak i przy drewnianej wiejskiej chacie. Uwagę zwracają także szczegóły takie jak: mała tylna płetwa, nawiązująca do przedwojennych modeli, efektowna zaślepka tylnego koła, klamki poruszające się razem z zamkiem czy typowe dla lat 30.-40. tylne, zaokrąglone okna. Na zdjęciach i na ulicy Tatra T600 wygląda na samochód duży. Większość ludzi myśli, że w swoich czasach była używana jako rządowa limuzyna. Jednak to tylko złudzenie, albo przyzwyczajenie wynikające z historii nowszych modeli T603 i T613. Tatraplan w porównaniu do następców jest zdecydowanie krótszy i węższy. Odbiorcami modelu często były osoby prywatne – lekarze, prawnicy, politycy i ludzie na wyższych stanowiskach. Podobna klientela szukała Tatry na rynkach zachodnich. Oczywiście poszczególne egzemplarze używano w instytucjach, ale bardziej jako wozy służbowe niż reprezentacyjne. Potwierdza to wnętrze auta. Jest elegancko, ale wyjątkowo ciasno. Tatra dysponuje niewiele większą ilością miejsca niż np. Austin 8 – najmniejszym modelu angielskiej marki. Ciasnota wręcz zaskakuje. Kierowca o wzroście około 180 cm kolanami trzyma kierownicę. A ten, kto spodziewa się, że zgodnie z ówczesną modą z tyłu będzie miał wygodniej niż w sanatorium w Karlowych Warach, mocno się myli. Nogi ledwo mieszczą się w przestrzeni między kanapami. Wszystkiemu winny jest tylny bagażnik. Miejsce na bambetle zawsze było największym problemem samochodów z silnikami z tyłu. Projektanci musieli zdrowo główkować, by znaleźć kawał schowka na wiktuały i inne sprawunki pasażerów. Z przodu pojemność kufra jest porównywalna z Fiatem 500. I nie wierzcie w zdjęcia z prospektów, gdzie szczęśliwi posiadacze Tatraplana pakują tam nawet dwie walizki. Żeby to zrobić musieli wyjąć koło zapasowe. W efekcie miejsce na urlopowy ekwipunek przewidziano za tylną kanapą. Dostęp możliwy jest po przechyleniu oparcia oraz otwarciu specjalnej ścianki. "Dzięki" temu pojazd mocno się skrócił, a we wnętrzu zapanowała ciasnota jak z radzieckiego więzienia. Sam bagażnik jest całkiem spory, zmieści kilka większych rzeczy.

Za bagażnikiem znajduje się kolejna ściana, tym razem oddzielająca kabinę od silnika. Tworzy specyficzny widok w lusterku. Cofając należy patrzeć przez trzy malutkie szyby. Widoczność jest zatem znikoma. Oczywiście wszystko jest kwestią przyzwyczajenia. Mariusz twierdzi, że po kilku latach użytkowania wszystko co potrzebuje, widzi doskonale i system znakomicie się sprawdza. Dla mnie widoczność do tyłu jest porównywalna z BMW X6.

Na tym kończą się wady wnętrza. Tak samo jak w przypadku nadwozia, zachwyty dotyczą przede wszystkim estetyki. Największe wrażenie robi deska rozdzielcza z pięknymi białymi przełącznikami i zegarami z malowanymi na szkle napisami. Do całości dochodzi efektowna i ogromna kierownica. Wszystko jak z pocztówki z lat 40.

Aby uruchomić motor, należy przekręcić kluczyk i nacisnąć przycisk. Słychać z tyłu czterocylindrowego boksera chłodzonego powietrzem. Motor nie tylko ładnie brzmi, lecz także świetnie wygląda. Po otwarciu spiczastej maski widać przede wszystkim dmuchawę i dwa gaźniki z filtrami powietrza. Motor obudowany jest osłonami, dzięki którym wygląda jak małe dzieło sztuki. Tło jak z obrazu tworzą małe szyby, za którymi skrywa się bagażnik i wnętrze auta. Dźwięk silnika jest odrobinę niższy od garbusowego. W porównaniu do niemieckiego auta jest ciszej, ale jak w każdym wozie z motorem umieszczonym z tyłu – i tak za głośno. To odwieczny problem tego rodzaju pojazdów i chyba trudno z tym walczyć inaczej, niż produkując limuzynę z klasycznym układem napędowym.

Dwulitrowy motor dysponuje mocą 52 KM i przy masie ok. 1200 kg jest to moc wystarczająca. Wóz przyspiesza w miarę żwawo, nawet lepiej od Garbusa z tego samego rocznika. Biegi obsługiwane przy kierownicy chodzą dość ciężko i sprawna obsługa tym razem wymagała więcej czasu niż zazwyczaj. Należy pamiętać o niezsynchronizowanej jedynce i używać tzw. międzygazów. Szofer dochodzi do czwórki już przy prędkości 60 km/h. Krótkie przełożenia to standard w latach 40. w tej klasie. Tatraplan w trasie najbardziej lubi prędkość w okolicach 90 km/h. Oczywiście czechosłowacki wóz pojedzie szybciej, ale jego stabilność zaczyna wówczas przypominać kuter rybacki na pełnym morzu. Mariusz wspomina, że kiedyś wracając z rajdu osiągnął 120 km/h. Komfort jazdy znacznie się obniżył, a kierowca musiał walczyć o asfalt. W szybkiej jeździe z pewnością nie pomagają wąskie opony diagonalne, wysoki środek ciężkości i ciężki kuper. Podczas pokonywania wiraży wóz mocno zarzuca tyłem. Trzeba się nauczyć jej stylu i być przygotowanym, że przy prędkości powyżej 40 km/h wóz stanie się nadsterowny, a my musimy zastosować małą kontrę. Konstruktorzy próbowali z tym walczyć. Ciężki tył jest wyrównany z przodu kołem zapasowym, akumulatorem, zbiornikiem paliwa i chłodnicą oleju. W zawieszeniu Czesi niewiele kombinowali i zastosowali sprawdzone w boju rozwiązania. Przód na dwóch poprzecznych resorach, tył na drążkach skrętnych i wahaczach. W końcu to Tatra w latach 30. była jednym z "drążkowych" pionierów.

Obok tylnego zawieszenia na pochwałę zasługują bębnowe hamulce, które działają bardzo poprawnie i właściwie nie potrzeba nic mocniejszego. Przy codziennych, dość niskich prędkościach auto staje dęba w mgnieniu oka na każde zawołanie szofera.

Bardzo pozytywnie zaskoczyła mnie także łatwość prowadzenia w mieście. Ogromna kierownica ułatwia wszelkie manewry, a widoczność na boki jest lepsza niż u konkurencji. Dużym minusem może być zwrotność na poziomie Titanica. Aby zająć miejsce, trzeba długo manewrować. A o problemach na ciasnych próbach podczas rajdów turystycznych nie wspomnę. Kolejnym prztyczkiem w kierunku T600 jest jego ergonomia. Kierunkowskaz włącza się wihajstrem po prawej stronie głośnika. Kierowca często zapomina go użyć, czasem nawet świadomie. Po prostu trudno obsłużyć wszystko jednocześnie. Wtedy skarbem okazuje się przytomny pilot, który może sterować przełącznikiem ze swojego miejsca. Równie dziwnie zamontowano guzik sterowania wycieraczkami. Tu znów możemy wykorzystać pilota do pracy. Oby tylko nie zażądał od nas pensji. Tego rodzaju ergonomia jest typowa dla samochodów z lat 30. i 40. Nie zamierzam za to specjalnie ganić Czechów. Szczerze mówiąc ma to swój niepowtarzalny urok tamtych czasów.

W prospektach często pokazywano Tatraplana jako wóz sześcioosobowy, ale to tylko chwyt marketingowy. Trzecia osoba musiałby być z gumy i nie czuć bólu, gdyż stosowanie niektórych biegów, a szczególnie wstecznego, kończyłoby się wbiciem wajchy w kolano pasażera. Koledzy i koleżanki z przedniej kanapy są także narażeni na kontuzje doznane za pomocą wihajstra od regulacji zegara. Niestety ten element wystaje spod deski wprost nad kolanami pasażerów. Mariusz usunął go z uwagi na bezpieczeństwo podczas rajdów.

Tatraplan jest kompletnie nieznany na naszych drogach. Wprawdzie pod koniec lat 40. sprowadzono do Polski kilkadziesiąt sztuk, ale nikt o tym nie pamięta. Co tu dużo mówić: nawet znacznie bardziej popularne Tatry T603 i T613 są na polskiej ulicy kosmitami z niewiadomej planety. Podczas sesji przechodnie podchodzili w milczeniu i wpatrywali się w znaczek. Często odchodzili, dziwiąc się okrutnie. Najczęstsza reakcja to pytanie o markę oraz gratulacje i zachwyty. Zdarzają się osoby, które mimo niewiedzy próbują odgadnąć producenta. Zazwyczaj kończy się na Warszawie. Ci bardziej lotni wymieniają Czajkę, Wołgę i marki amerykańskie. Podczas powrotu do garażu zaczepiła nas pasażerka taksówki i zapytała o markę. Po minach jej oraz kierowcy stwierdziliśmy, że obstawiali zupełnie innych producentów.

Przed wojną zachwycaliśmy się prototypem Lux Sporta i żałowaliśmy, że produkcja nie doszła do skutku. Czechom zdecydowanie lepiej wyszła przygoda z samochodami w stylu streamline. Nie dziwie się, że T600 był eksportowany do wielu krajów na świecie, w tym także do Stanów Zjednoczonych. Nie dziwie się również, że Tatraplan często gości jako eksponat w muzeach motoryzacji. Nadwozie jest świetne. Aż trudno uwierzyć, że to samochód produkcyjny, a nie prototyp. Dla mnie to dzieło sztuki. Niestety ma swoje minusy – Tatraplan bywa mało praktyczny. Przy większych prędkościach zachowuje się jak statek pasażerski, jego zwrotność bywa porównywalna do Pałacu Kultury i Nauki, w kabinie jest ciaśniej niż w budce telefonicznej, a do bagażnika nie chce się zaglądać. Ale takie wady może mieć prawie każdy samochód z lat 40. A tak niepowtarzalny styl – tylko Tatra.