Volvo 240 Turbo – kanciak na dopingu
Szwedzi nie należą do szczególnie rozrywkowych narodów. Pragmatyczni do bólu, gdyby mogli, pewnie jeździliby swoimi kanciastymi Volvo aż do końca świata. Albo jeszcze dłużej. Więc skąd pomysł na wsadzenie turbosprężarki do rodzinnego auta Volvo 240? Odpowiedź była prosta – gra o honor.
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Chcąc się przekonać, co potrafi 240 Turbo, zaprosiliśmy do testów prawdziwego Szweda, Petera Anderssona.
Rok 1981 był przełomowy. Śmiało można powiedzieć, że był swoistą cezurą, po nim nic już nie było takie jak przedtem. W USA wyświetlono pierwsze odcinki Dynastii, z kolei w Polsce na małym ekranie zadebiutował Wojciech Jaruzelski. Chwilę wcześniej w kinach rozpoczęto wyświetlanie kultowego "Misia" Barei, a na zgniłym Zachodzie rozpoczęła nadawanie zapomniana już dzisiaj MTV. Do sklepów trafił komputer Xerox 8010, którego integralną częścią była myszka komputerowa, James Hetfield i Lars Ulrich założyli Metallikę, a NASA po raz pierwszy wysłała w kosmos prom Columbia. Spółka DeLorean Motor Company rozpoczęła produkcję swojego jedynego auta – DMC12. W mroźnej Szwecji czas płynął jednak swoim tempem. Volvo konsekwentnie, czternasty rok z rzędu oferowało klientom to samo. A oni to kupowali. Jednak nawet tutaj pojawiła się nowość, która spowodowała, że myśląc o Volvo, samochodziarze zaczęli czuć dreszczyk emocji i uśmiechać się na samą myśl o możliwości poprowadzenia kanciastego wozu.
Volvo 240 Turbo @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Jeżeli ktoś spotkał 240 Turbo na drodze, to zazwyczaj oglądał je z tej perspektywy.
VOLVO 240 TURBO – Wojna szwedzko-szwedzka
Volvo od zawsze miało aspiracje do bycia klasą premium (cokolwiek to oznacza). W tamtych czasach, aby zagrać w pierwszej lidze, oprócz odpowiednio dużego nadwozia, wystarczyło mieć kawał porządnego silnika pod maską, możliwie dużego, o jak największej liczbie cylindrów. Znajdujący się w ofercie Volvo silnik PRV, z pojemnością zbliżającą się do trzech litrów oraz sześcioma cylindrami, pozwalał powalczyć z BMW czy Mercedesem. Z tego punktu widzenia kolejny, tym razem mały, 4-cylindrowy silnik o podobnej mocy wydawał się bez sensu. Ani to prestiżowe, ani specjalnie pożądane (ówcześnie pojawiające się turbodoładowane silniki nie miały opinii zbyt trwałych). Z drugiej strony Volvo miało spore doświadczenie z tego typu jednostkami. Od 1954 r. oferowano turbodiesle w ciężarówkach, a w latach 70. turbo testowała szwedzka policja w swoich radiowozach. Do dzisiaj krążą legendy o samochodach szwedzkich stróżów prawa, które były potwornie szybkie i doganiały inne auta w moment. Impulsem, który przyśpieszył pracę nad pierwszym seryjnym Volvo z turbodoładowaniem, był debiutujący w pod koniec lat 70. SAAB 99 Turbo. Ludzie z Volvo wiele mogli zaakceptować i wybaczyć, ale na pewno nie fakt, że grający do tej pory w drugiej lidze SAAB wbił się do ekstraklasy. I to tylnymi drzwiami – zamiast stworzyć porządny, duży (czyt. mocny) silnik, dołożono turbinę do nieco wiekowej konstrukcji. Nie było tajemnicą, że w Trollhättan się nie przelewało. Nowy silnik dawał szansę dotarcia do nowych klientów, a to stanowiło wówczas dla SAAB-a być albo nie być. Brak kasy na opracowanie nowej jednostki spowodował, że obrano drogę na skróty, co okazało się strzałem w dziesiątkę. Volvo mogło przymykać oko na to, co dzieje się za granicą, na innych rynkach, ale atak na własnym podwórku nie mógł pozostać bez odpowiedzi.
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Bardziej kwadratowej deski nie dało się stworzyć. Okrągłe wskaźniki i kierownica wydają się nie na miejscu.
VOLVO 240 TURBO – Babciny kredens
240, które wśród Volvo jest dziś uznawane za model o największej zawartości cukru w cukrze, było tak naprawdę ewolucją 140. Już na przełomie lat 70. i 80. prasa motoryzacyjna otwartym tekstem śmiała się z wyglądu "dwusetki", sugerując, że jeżeli nie jesteś prawdziwym fanem marki, to nie odróżnisz nowych modeli od starych. Nadwozie przez lata praktycznie się nie zmieniło. W tym czasie próbowano modernizować to, co było pod nim ukryte. Jednak były to raczej ewolucje niż rewolucje. 1981 był rokiem, na który zaplanowano subtelne zmiany nadwozia i odświeżenie wnętrza. W ofercie pojawiło się też coś, co zadecydowało, że wóz wyglądający jak kredens z babcinej kuchni powodował szybsze bicie serca i doczekał się przydomka "latającej cegły".
Volvo 240 Turbo, bo o nim mowa, wyglądało jak… każde inne 240. Parę smaczków (czarne listwy i wlot powietrza, inny wzór felg) było dostrzegalnych tylko dla największych fanów marki. Zabawa zaczynała się tam, gdzie wzrok nie sięgał. Gazowe amortyzatory, grubsze stabilizatory, nieznacznie obniżone zawieszenie i układ hamulcowy z wentylowanymi tarczami nie były zmianami tylko na pokaz. Stary, poczciwy "redblock" po doposażeniu w turbinę generował 155 KM i 240 Nm. Na papierze osiągi wyglądały podobnie jak w wolnossącym silniku typu PRV oferowanym w najbogatszych wersjach "dwusetki". Jednostki te miały jednak diametralnie różny charakter. Moc pochodząca z turbosprężarki charakteryzowała się tym, że długo nic się nie działo, po czym nagle, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki, samochód wystrzeliwał jak z procy. Dzisiaj wszyscy starają się, aby przebieg momentu i mocy był jak najbardziej płaski, bo inaczej to niebezpieczne, a kierowca może zostać zaskoczony nagłym przyrostem mocy… Cóż, w szalonych latach 80. moc miała być przede wszystkim odczuwalna. Im bardziej brutalnie, tym lepiej.
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Najszybszym kombi pierwszej połowy lat 80. było… Volvo 240 Turbo. Prasa ochrzciła je wilkiem w owczej skórze.
VOLVO 240 TURBO – Narkotyk
I takie jest Volvo 240 Turbo. Dopóki wskazówka obrotomierza porusza się po lewej stronie instrumentu, a wskaźnik doładowania znajduje się na czarnym polu, wóz wydaje się leniwy i skapcaniały. Jednak gdy na wspomnianych zegarach pojawią się wyższe wartości, dzieje się coś niesamowitego. To tak, jakby świat nagle przestał się kręcić, a grawitacja traciła na mocy. Ociężały kloc zyskuje zaskakującą lekkość, świat zaczyna uciekać we wstecznym lusterku. Silnik nie kręci się przesadnie wysoko, ale ochoczo dochodzi aż do czerwonego pola obrotomierza. Ten samochód ze swoją zawadiacką charakterystyką silnika jest jak narkotyk. Jak raz spróbujesz doświadczeń, jakich dostarcza turbosprężarka pod maską, to zachcesz ich jeszcze więcej. Redukcja, gaz i uśmiech. Bieg w górę, gaz i znowu uśmiech. Lekarze powinni zapisywać jazdę 240 Turbo jako remedium na wszelkie dolegliwości. Boli głowa? Proszę – 30 minut jazdy Volvo. Depresja? Tydzień jeżdżenia do pracy "latającą cegłą". I tak dalej. Społeczeństwo byłoby zdrowsze, a wszelkie antagonizmy by poznikały. Mówię Wam, to działa. Wybierzcie mnie na prezydenta, a wpiszę do konstytucji jazdę 240 Turbo jako niezbywalne prawo każdego Polaka. I nieważne, że praca skrzyni biegów i precyzja wydają się nie mieć w tym aucie ze sobą nic wspólnego. W tym wozie nie chodzi o szaleńczy sprint od zera do 100 km/h i urywanie kolejnych ułamków sekundy. Prowadząc ten samochód, masz czas na to, aby spokojnie wbić sprzęgło, pogładzić się po wąsie, delikatnie zmienić bieg, po czym wcisnąć gaz. Nawet nie do dechy. Wciskając pedał przyśpieszenia, z pewnością wyłapiesz moment, w którym czujesz, jak turbina łapie szwung, a wóz zaczyna odjeżdżać. Uwierzcie lub nie, ale ruch prawą nogą jest połączony z reakcją widoczną na twarzy. Gaz-uśmiech. Skoro dzisiaj, w świecie cyfrowych i szybkich samochodów, taki wóz ciągle zaskakuje i daje frajdę z jazdy, to jak dobry musiał być w czasach swojej świetności?
@Volvo
Volvo dominowało na europejskich torach wyścigowych w 1985 r., wygrywając cykle ETCC i DTM.
VOLVO 240 TURBO – Evo
Mając w arsenale taką broń jak 240 Turbo, aż żal było jej nie wykorzystać na torze. W 1984 r. Volvo zadebiutowało w europejskich mistrzostwach samochodów turystycznych, czyli ETCC, oraz ich niemieckim odpowiedniku – DTM. Do udziału w cyklu dopuszczane były tylko samochody, który powstały w liczbie co najmniej 500 egzemplarzy, dostępnych dla zwykłych klientów, którzy mogli je użytkować na publicznych drogach. Przy czym te 500 samochodów w wyścigowej specyfikacji musiało bazować na modelu, który powstał w liczbie co najmniej pięciu tys. sztuk. W ten oto sposób stworzono Volvo 240 Turbo Evolution. Seryjny silnik otrzymał większe turbo Garrett, intercooler oraz sekretny patent Volvo, czyli układ wtrysku wody do dolotu o nazwie handlowej Water Turbo Traction. Napęd na tylne koła był przenoszony za pomocą 5-biegowej skrzyni Getrag i wzmocnionego sprzęgła Borg & Beck. W tylnym moście została zainstalowana szpera, a na felgach BBS z centralną nakrętką znalazły się opony Pirelli. Za wytracanie prędkości odpowiedzialne były potężne 4-tłoczkowe zaciski na przedniej osi.
@Volvo
Volvo 240 Turbo Evolution – tak brzmiała pełna nazwa wyczynowej wersji, która mocno zamieszała w wyścigach motoryzacyjnych w połowie lat 80.
Nadwozie wyglądało prawie seryjnie. Jedyne różnice stanowiły mocno obniżone zawieszenie, spojler na tylnej klapie i wydech z prawej strony, z końcówką przed tylnym kołem. Do budowy poszycia karoserii wykorzystano cieńsze blachy, dzięki czemu auto było lżejsze. Wóz rozwijał moc od 270 do 350 KM (w zależności od konkretnej specyfikacji oraz rocznika), co pozwalało mu na osiągnięcie pierwszej "setki" w ciągu 6 sekund, a drugiej w ciągu kolejnych 14. Być może zapytacie, gdzie podziały się wszystkie drogowe 240 Turbo Evo. Volvo dostrzegło i wykorzystało pewną lukę w przepisach. Wymagane było zbudowanie 500 samochodów w wersji wyścigowej i przedstawienie ich do uzyskania homologacji. Nigdzie nie było mowy o sprzedaży tych aut. Dlatego też po uzyskaniu homologacji wszystkie Volvo 240 Evo zostały przywrócone do wersji "cywilnej" i sprzedane jako zwykłe 240 Turbo. Co ciekawe, do uzyskania homologacji wykorzystano dwudrzwiowe nadwozia wyposażone w… szyberdach.
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Turbo żyje, turbo pije – gdy operuje się gazem spokojnie, wóz jest naprawdę ekonomiczny. Poganiany nie ma skrupułów i zużywa kosmiczne ilości paliwa.
W 1984 r. Volvo nie wystawiło fabrycznego zespołu, jednak udzieliło pełnego wsparcia trzem niezależnym ekipom: szwedzkim Magnum Racing oraz TL Racing i belgijskiemu GTM Engineering. Jeszcze w 1984 r. "latające cegły" wygrały swoje pierwsze wyścigi. Per Sturesson w serii DTM zmiótł armię BMW na torze Norisring, a chwilę później w belgijskim Zolder Ulf Granberg i Robert L. Kvist zwyciężyli w ETCC. W kolejnym roku zostały już wystawione dwa fabryczne zespoły: Volvo Dealer Team Europe oraz dotychczas niezależny Magnum Racing. Konkurenci (BMW 635CSi, Rover Vitesse, itp.) nie traktowali poważnie auta z silnikiem o pojemności nieco ponad 2 litrów. 240 Turbo wygrywało jednak kolejne wyścigi, dominując w obu seriach i zdobywając mistrzostwo zarówno w ETCC, jak i w DTM.
@Volvo
Ostatnie wersje Evo miały moc sięgającą 380 KM i kontrolę trakcji.
Wszystko wskazywało na to, że następny rok również zakończy się mistrzostwem, jednak od czasu zagrywki z homologacją Volvo było na cenzurowanym. FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) dopatrzyła się, że 240 Turbo jeździły na niedozwolonym, 99-oktanowym paliwie, a także szeregu innych, drobniejszych uchybień. Zapadła decyzja o dyskwalifikacji Volvo z dwóch zwycięskich wyścigów, przekreślając tym samym szansę na ponowne zdobycie mistrzostwa.
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Nasz kierowca testowy Peter Andersson wyciska Volvo 240 Turbo jak cytrynę.
VOLVO 240 TURBO – Mistrz prostej
Nasz model sesję zdjęciową miał na torze w Modlinie. To dość krótki, za to mocno techniczny kawałek asfaltu. Podczas zdjęć okazało się, że seryjna 240 Turbo całkowicie nie nadaje się na tor. To nie jest przestrzeń dla Volvo, chociażby ze względu na wspomnianą charakterystykę seryjnego silnika. Precyzja prowadzenia też nie jest najwyższa. Z początku miałem wrażenie, że mimo zmian w zawieszeniu Volvo mocno się wychyla. Jednak szybka runda po tym samym torze seryjną, wolnossącą "dwusetką" zupełnie zmieniła mój punkt widzenia. W porównaniu do zwykłego auta 240 Turbo zdaje się twarde niczym deska, a wychyły nadwozia zostały ograniczone do minimum. Na ogromny plus, nawet z dzisiejszego punktu widzenia, należy zapisać hamulce. Ich skuteczność jest na współczesnym poziomie. W teście amerykańskiego Car and Driver okazało się, że Volvo hamuje znacznie lepiej niż SAAB 900 Turbo, Audi 5000T czy BMW 320i. Podczas prób zatrzymania wozu pędzącego z prędkością 120 km/h Volvo potrzebowało do pełnego zatrzymania niespełna 60 metrów, podczas gdy wspomniana konkurencja notowała wyniki o ponad 5 metrów gorsze. W tym samym teście Volvo okazało się najbardziej ekonomiczne i najtańsze spośród porównywanych aut.
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Nieduży, nieco ponad dwulitrowy silnik wygląda pod ogromną maską groteskowo. Czarna rura to układ dolotowy. W pierwszych egzemplarzach nie było intercoolera.
VOLVO 240 TURBO – 9 sekund
Pewnie znacie wielu kierowców, szczególnie starszej daty, którzy niejedno w życiu widzieli, wiele nakrętek przeżuli i wypili hektolitry smaru. Ich opinia jest jasna – turbo to droga na skróty, prawdziwa moc jest tylko z pojemności. Trzeba przyznać, że aby wolnossący silnik dostarczył tyle samo emocji, musi być naprawę duży. Przez to jest ciężki i paliwożerny. A mniejsza, turbodoładowana jednostka nie dość, że jest lżejsza, to prawdopodobnie w codziennej eksploatacji będzie bardziej ekonomiczna. Volvo z benzynowych, turbodoładowanych jednostek uczyniło swój znak rozpoznawczy. Doprowadziło to rozwiązanie do perfekcji, upowszechniając je i wprowadzając pod strzechy. Dzięki Volvo 240 dostało drugie życie. Samochód zyskał na świeżości i wrócił do gry, przyciągając do siebie klientów, którzy wcześniej nie brali pod uwagę zakupu tego modelu, a Volvo zapisało się złotymi literami na wyścigowych kartach historii. Przed 1981 r. markę można było opisać przymiotnikami "bezpieczny, trwały, przestronny" lub praktycznie dowolnym innym słowem, które nie odwoływało się do emocji i osiągów. Wszystko się zmieniło, gdy w ofercie pojawiło się 240 Turbo. Wiecie, ile czasu potrzeba, żeby się w nim zakochać? 9 sekund. Tyle, ile 240 Turbo potrzebuje na osiągnięcie pierwszej "setki".
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Chwila przed startem. Przyśpieszenie od 0 do 100 km/h zajmowało około 9 sekund.
VOLVO 240 TURBO – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1979-1993,2 862 573 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Volvo typ B21ET, benzynowy, R4, SOHC 8v, umieszczony wzdłużnie z przodu, turbodoładowany, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 92/80 mm
Pojemność skokowa: 2127 cm³
Moc maks.: 155 KM/5500 obr/min
Maks. moment obr.:
240 Nm/3750 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa z nadbiegiem
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: oś sztywna, drążki reakcyjne, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe, wentylowane na osi przedniej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 479/171/146 cm
Rozstaw osi: 264 cm
Masa własna: 1440 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 190 km/h
Przysp. 0-100 km/h: ok. 9 sek.
1979-1993,2 862 573 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Volvo typ B21ET, benzynowy, R4, SOHC 8v, umieszczony wzdłużnie z przodu, turbodoładowany, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 92/80 mm
Pojemność skokowa: 2127 cm³
Moc maks.: 155 KM/5500 obr/min
Maks. moment obr.:
240 Nm/3750 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa z nadbiegiem
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, sprężyny śrubowe, stabilizator
Tylne: oś sztywna, drążki reakcyjne, sprężyny śrubowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe, wentylowane na osi przedniej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 479/171/146 cm
Rozstaw osi: 264 cm
Masa własna: 1440 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 190 km/h
Przysp. 0-100 km/h: ok. 9 sek.
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Nic dodać, nic ująć. W Turbo zrezygnowano z oznaczenia modelu.
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Turbodoładowane wersje to dzisiaj najbardziej poszukiwane 240. Ich ceny są wyższe niż wersji coupé produkowanych przez Bertone.
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Pod maską potrafiło być naprawdę gorąco, dlatego doładowane 240 zostały dodatkowo wyposażone w chłodnicę oleju silnikowego oraz zawory wydechowe wypełnione sodem.
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Turbosprężarka rozgrzewała się tak mocno, że znajdujące się ponad nią kable wysokiego napięcia trzeba było chronić specjalnymi osłonami termicznymi.
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
196/60 R15. Dzisiaj takie opony można nazwać balonowymi. W latach 80. uchodziły za niskoprofilowe.
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Fotele nie zapewniają żadnego trzymania bocznego, są za to niesamowicie komfortowe.
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
"Zwykłe" dwusetki miały prędkościomierz wyskalowany do 200 km/h. W turbodoładowanej wersji teoretycznie też by to wystarczyło, jednak w praktyce okazywało się za mało.
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Nie ma miękkiej gry! Volvo 240 Turbo można było kupić tylko z manualną skrzynią, w której nadbieg uruchamiało się przyciskiem.
VOLVO 240 TURBO @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Nadwozie 240 powstało przy użyciu ekierki i już w latach 80. uchodziło za przestarzałe. Dzisiaj to kwintesencja Volvo.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 157/2019
