BMW 2500 (E3), czyli awans do Oberklasse
Co jest kartą wstępu do najwyższej klasy producentów? Jedną z nich jest nowoczesna i wygodna limuzyna z najwyższej półki. Samochód, który pokazuje możliwości producenta oraz oferuje unikalny styl lub sposób jazdy. Dokładnie tak, jak BMW 2500 (E3).
Antoni Walkowski, Piotr Sielicki
BMW 2500 (E3) @Antoni Walkowski
Trudno powiedzieć, czy to komfort, czy przyjemność z jazdy jest najważniejszą cechą BMW 2500.
W dzisiejszych realiach wielu producentów próbuje przekonywać świat i swoich klientów, że są lub stukają do bram ekskluzywnego grona samochodów klasy popularnie zwanej segmentem premium. Przenoszenie pewnych rozwiązań, stosowanie ich w samochodach bardziej przystępnych cenowo czy tworzenie specjalnych linii modelowych to jednak nie wszystko. W odpowiednim momencie trzeba też zaoferować technologię lub projekty, które wyprzedają oczekiwania. BMW, które dziś bez wątpienia należy do grona producentów z wyższej półki, na swoją pozycję marki najwyższej klasy zapracowało w latach 60.
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
Mimo 4,7 metra długości i trójbryłowego nadwozia E3 wygląda równie smukle i lekko jak jej mniejszy brat, czyli "Neue Klasse".
BMW – Chude lata
Dekadę wcześniej kondycja finansowa BMW przyprawiała udziałowców o koszmary. Wszystko przez to, co marka z Monachium miała w ofercie. Limuzyny z "5" w nazwie były duże i drogie, a w porównaniu do najnowszych Mercedesów prezentowały się równie atrakcyjnie jak tłusta ciotka obok młodej damy. Z kolei ekonomiczny model 700 już się starzał, a sprzedaż, choć stanowiła spory procent dochodu firmy, pozostawiała nieco do życzenia. Potrzebne było coś nowego i świeżego, coś, co idealnie znalazłoby się między dotychczasowymi modelami, a jednocześnie wpisałoby się w potrzeby bogacącego się społeczeństwa RFN i innych krajów Zachodu.
BMW 502 @BMW
Produkcja "barokowego anioła", czyli BMW 502, zakończyła się 5 lat przed debiutem modelu E3. Dzieliła je przepaść.
W takich okolicznościach zadebiutowała Neue Klasse, która samodzielnie uratowała bawarską markę przed bankructwem. Na dodatek nowa limuzyna ustanowiła BMW jako lidera w dziedzinie usportowionych limuzyn. Ten segment ma ogromne znaczenie dla tożsamości marki do dziś, chociaż nie czuć tego już tak, jak choćby w latach 90. Na bazie Neue Klasse, która stała się protoplastą dzisiejszej serii 5, powstała cała gama modeli, które w ofercie BMW są do dziś. To tak naprawdę od modeli 1500 i 02 zaczęła się współczesna historia marki. Chcąc dogonić konkurencję i oferować klientom szerszą paletę, naturalnym krokiem było opracowanie dużej, wygodnej limuzyny, która mogłaby śmiało rywalizować z wówczas świeżutkim Mercedesem W108. Szczypta wyjątkowego charakteru byłaby miło widzianym dodatkiem. I tak na bazie nowej linii powstało BMW E3, czyli protoplasta serii 7, powozu prezydenta Kwaśniewskiego i maszynki Jamesa Bonda.
Mercedes W108 i Jaguar XJ 1 @Archiwum
Dwaj najwięksi konkurenci BMW E3 – Mercedes W108 i Jaguar XJ 1. serii. Wszystkie są wyjątkowe, ale pod względem satysfakcji z szybkiej jazdy E3 bije je na głowę.
BMW 2500 (E3) – Za pół ceny
Jak powiedział Helmut Bönsch, dyrektor planowania produktu BMW w latach 60.: "Nadeszło nowe pokolenie kierowców. Prowadzenie auta to szybka gra, a żeby się nią bezpiecznie cieszyć, potrzebne jest dobre auto". Brzmi to jak filozofia u podstaw każdej współczesnej limuzyny tzw. segmentu premium, nieprawdaż?
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
Lakierowane na srebrno atrapy wokół lamp to znak rozpoznawczy pierwszej serii E3.
Zgodnie z filozofią Neue Klasse, BMW chciało stworzyć auto, które koncentrowało swój urok na kierowcy. Zawodowemu szoferowi ciężko było znaleźć pracę w miejscu, gdzie używano E3. Limuzyna miała łączyć komfort i jakość wykonania z dobrymi osiągami, których nie powstydziłoby się auto sportowe. Z racji na segment auta niewskazane były eksperymenty ze stylem, miało być porządnie i po niemiecku.
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
Mieszanka nowoczesności i niemieckiego pragmatyzmu. Na każdym miejscu jest wygodnie, ale czuć, że auto jest robione "pod kierowcę".
Pod narysowaną przez Wilhelma Hofmeistera dość skromną karoserią (szczęśliwie nie zeszpecono jej owadzimi reflektorami z 2000CS, które pojawiły się na prototypach E3) znalazły się kolumny McPhersona z przodu oraz wahacze skośne z tyłu, a także hamulce tarczowe ATE na obu osiach z zaciskami o czterech (przód) i dwóch (tył) tłoczkach. Według zapewnień BMW samonośne nadwozie było sztywniejsze o jedną trzecią od tego z Neue Klasse. Co więcej, było bardzo przestronne, mimo że E3 było jedynie o centymetr dłuższe od ówczesnego Mercedesa W114, o klasę niższego niż W108/109. "W BMW 2500 nie ma nic z tej pompatycznej aury niedostępności, która towarzyszy porównywalnym Mercedesom", pisał amerykański dziennikarz w teście E3. Swoją drogą, to zabawne, jak bardzo ten sposób widzenia zmienił się z czasem. Warto dodać, że wykorzystanie myśli technicznej wypracowanej w Neue Klasse przyniosło koncernowi BMW spore oszczędności. Zbudowanie E3 kosztowało bowiem "zaledwie" 70 milionów marek. W tamtych czasach sądzono, że taka operacja powinna kosztować dwukrotnie więcej.
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
Nasz ulubiony detal w BMW z tamtych lat.
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
Elektrycznie otwierany dach był wówczas rzadko spotykanym rozwiązaniem.
Postawiona obok ówczesnej konkurencji Beemka wygląda bardziej współcześnie. Nisko poprowadzona linia maski, wąskie słupki i duża powierzchnia przeszklona (przeszło 2,5 m²!) zdradzają wiek auta, lecz pochylony, "rekini" przód i klasyczna, trójbryłowa linia zdefiniowały styl marki na kolejne trzy dekady. E3 użyczyła też swojego przedniego pasa coupé E9, które oparto na przedłużonej platformie chłodno przyjętego 2000CS.
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
W 1969 roku BMW 2500/2800 zajęło drugie miejsce w konkursie na Europejski Samochód Roku.
Pod maską znalazł się silnik typu M30, który wyczarował naczelny silnikowiec Monachium, Alex von Falkenhausen. Powstał on na bazie konstrukcji czterocylindrowego M10, który napędzał lwią część gamy modelowej BMW. Motor E3 mógł być spięty z 4-biegową skrzynią ręczną lub z 3-biegowym automatem, obie produkcji ZF. Ta kombinacja umożliwiła uzyskanie niespotykanych w tym segmencie właściwości jezdnych i dynamiki. Z pewnością pomogła geometria niezależnego zawieszenia czy 14-calowe koła z oponami radialnymi. Co ciekawe, bazowego modelu 2500 nie wyposażono w stabilizatory, zaś 2800 otrzymało jedynie tylny. Wyposażono je też w nowatorski system samopoziomowania tylnej osi Boge Nivomat. Dziennikarze magazynu "Road&Track" byli absolutnie zachwyceni prowadzeniem auta, nazywając je "znakomitym wyborem dla zamożniejszego konsumenta, który lubi prowadzić".
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
Serce każdego E3 to sześciocylindrowy silnik serii M30, w tym wypadku o pojemności 2,5 litra.
Początkowo w ofercie znajdowały się dwa gaźnikowe, benzynowe silniki, o pojemności odpowiednio 2,5 (2500) lub 2,8 litra (2800), znane także z E9. Szybszy model posiadał także nieco utwardzone zawieszenie, a poza tym był znacznie lepiej wyposażony w standardzie. Co jednak najważniejsze, w porównaniu do konkurencyjnych Mercedesów "Nowa Szóstka" (co odnosiło się do silnika) sprawiała wrażenie auta lżejszego i bardziej dopracowanego pod kątem układu jezdnego, choć ówcześni recenzenci zaznaczali, że standard wykończenia był niższy niż w autach ze Stuttgartu.
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
Ten model felgi może kojarzyć się z Fiatami, ale mimo że są to Cromodory, to powstały specjalnie dla BMW.
Z czasem do oferty dołączono także wariant trzylitrowy (3.0S z gaźnikiem, 3.0Si z wtryskiem Bosch D-Jetronic lub L-Jetronic). M30 ponownie rozwiercono, tym razem do 3,3 litra, aby w końcowych latach produkcji... zmniejszyć go do 3,2. Te dwa ostatnie silniki były dostępne wyłącznie w przedłużonej wersji (3.0Li, 3.3L oraz 3.3Li), która miała na celowniku Mercedesy SEL w karoserii W108/109.
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
Czterocyfrowe oznaczenie BMW to znak, że pochodzi z czasów "Neue Klasse". Następca E23 był już serią 7.
Warto też wspomnieć, że na rynek amerykański wyszedł model o nazwie Bavaria, najpierw z silnikiem 2.8, a później 3.0. Ów wariant był dzieckiem genialnego Maxa Hoffmana, amerykańskiego importera BMW i innych europejskich marek, który był zniesmaczony dysproporcją w cenie między "gołym" 2500 i bogato wyposażonym 2800. Nowy model miał mieć większy silnik i długą listę wyposażenia dodatkowego, jak w autach amerykańskich. To był strzał w dziesiątkę, a sama Bavaria odpowiadała za ponad jedną trzecią całej sprzedaży E3!
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
W Stanach Zjednoczonych najpopularniejszy model E3 nosił emblemat Bavaria. Ten obrazek nie pozostawia żadnych wątpliwości, dlaczego tak go nazwano.
Dziennikarze nie mogli wyjść z podziwu, jak tak duże, długie i wygodne auto świetnie jeździ, a zwłaszcza modele przedłużone. Już podstawowy model z 2,5-litrową "szóstką" i czterobiegową skrzynią osiągał ok. 200 km/h, a do "setki" rozpędzał się w 10 sekund. Z większymi silnikami było tylko lepiej, a dobre właściwości jezdne auta nie ulegały zmianie. Na dodatek 3.0Si z manualną skrzynią była szybsza niż sportowe 3.0 CSi, bo limuzyna była... lżejsza o 50 kg (co, jak przypuszczamy, mogło mieć związek z próbą usztywnienia nadwozia w coupé pozbawionym słupków środkowych). Cóż, Niemcy to uparty naród, skoro postanowili uczynić limuzynę sportową...
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
Podwójne reflektory to element, który z protoplasty serii 7 pozostał z tym modelem aż do lat 90.
BMW 2500 (E3) – Wsiadaj i jedź
I rzeczywiście im się to udało. Zielone E3, którym mieliśmy okazję pokonać dłuższą trasę i pokręcić się po urokliwych bawarskich miasteczkach, to podstawowa wersja 2500 z ręczną, 4-biegową skrzynią. Lakier o nazwie Tundra Metallic wygląda wręcz zbyt nowocześnie, ale jest oryginalną barwą tego egzemplarza, który od lat znajduje się w kolekcji niemieckiego producenta. Początkowo pełnił rolę samochodu prasowego. Trudno nie cieszyć się z faktu, że po kilku dekadach auto utrzymało swoją pierwotną funkcję. Ot, tradycja. Przed jazdą nie obiecywaliśmy sobie zbyt wiele, mając na uwadze, że mimo wszystko jest to wersja podstawowa, pochodząca dopiero z pierwszych lat sportowych limuzyn BMW. Tym większe było nasze zaskoczenie, gdy się nim przejechaliśmy.
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
Klamki chowane pod podłokietnikami w drzwiach to charakterystyczny element z tamtych lat.
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
Ilość miejsca z tyłu jest wystarczająca. W końcu w E3 liczy się kierowca.
Pierwsze, co rzuca się w oczy, to ogromna, za duża kierownica. Miejsca na fotelu kierowcy jest na tyle dużo, że nie zabiera ona przestrzeni na nogi. Mimo że dobrze niweluje opór w trakcie szybkiego obracania, to zabiera nieco wyczucia układu kierowniczego. Jeżeli jesteś miłośnikiem marki lub po prostu miałeś wcześniej okazję pojeździć BMW z okresu rozkwitu marki, to po przekręceniu kluczyka słyszałeś "ten" dźwięk – charakterystyczne chrapnięcie i pomruk sześciu cylindrów w rzędzie. Dokładnie tak było przy odpaleniu E3, a dobre samopoczucie przyszło samo. W trakcie jazdy wrażeniom z podróżowania E3 bliżej jest do tego, co znamy z obecnych SUV-ów, szczególnie w porównaniu do sportowych modeli marki. Siedzi się wysoko, a dzięki dużej powierzchni szyb widoczność jest doskonała. W porównaniu do modeli E9 zawieszenie jest zdecydowanie bardziej miękkie. Choć auta ważą niemal tyle samo, to początkowo w zakrętach ma się wrażenie, jakby E3 było cięższe i trudniejsze w prowadzeniu. Oczywiście nie oznacza to, że nie da się nim dynamicznie jeździć. Wręcz przeciwnie, po chwili przyzwyczajenia E3 wręcz połyka łuki i zakręty, a w porównaniu do W108 rzeczywiście ma się poczucie jazdy autem zdecydowanie lżejszym, zwinniejszym i szybszym. Podstawowe 2500 bez problemu rozpędza się do ponad 100 km/h, a przy wyższych prędkościach prowadzi się pewnie, maksymalnie osiągając prawie 200 km/h. Szybsza jazda nie jest też igraniem z ogniem, bo dzięki tarczowym hamulcom na obu osiach 2500 po prostu hamuje, a nie tylko zwalnia. Przyjemność samą w sobie stanowi też "mieszanie" w skrzyni, bo lewarek ze skórzaną gałką i biało-niebieskim śmigiełkiem z miłym oporem wędruje po wyznaczonej scieżce.
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
Prostokątny zegarek to jeden z największych przejawów klasyki w E3.
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
Osiągnięcie 220 km/h zapewne byłoby możliwe, gdyby zastosowano pięciobiegową skrzynię.
BMW 2500 (E3) – Ty decyduj
Pokonując kolejne kilometry i stając czasem przy trasie, nie sposób nie zawiesić oka na wnętrzu. W porównaniu do konkurencji jest zdecydowanie bardziej nowoczesne. Dotyczy to tak strony wizualnej, jak i użytych materiałów, co w przypadku tego drugiego nie zawsze wypada na korzyść BMW. Nie ma tutaj połaci drewna i mięciutkiego weluru, ale za to zegary i konsola środkowa nie wyglądają jak z epoki szaf grających. Jest też znana z tamtych lat niekonsekwencja otwieranych na korbkę szyb i elektrycznego szyberdachu, ale to wyłącznie kwestia specyfikacji tego egzemplarza. Każda chwila w 2500 była przysłowiową radością z jazdy.
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
Radio Blaupunkt z zieloną skalą i czarnymi pokrętłami to model montowany we wczesnych E3.
BMW E3 było wielką zmianą dla marki w tzw. Oberklasse. Barokowe kształty zmieniono w dynamiczną i nowoczesną limuzynę, której mimo sportowego stylu nie brakowało elegancji. Tworząc to auto, inżynierowie umożliwili bawarskiemu producentowi, by w pełni dołączył do firm kształtujących przyszłość segmentu, który teraz potocznie nazywa się premium. Mimo braku wyraźnych wad E3 może nie jest szczytem luksusu, jakiego można było zaznać w konkurencyjnych modelach Mercedesa czy Jaguara, ale kładło je na łopatki w kwestii prowadzenia i satysfakcji z jazdy.
BMW 2500 (E3) @PIOTR SIELICKI
Bagażnik w E3 jest dość płytki, ale ma ogromną powierzchnię.
BMW 2500 (E3) @BMW
Przekrój ładnie prezentuje techniczne aspekty BMW. Najważniejsze z nich to sześć cylindrów, niezależne zawieszenie i tarczowe hamulce na obu osiach.
BMW 2500 (E3) – DANET TECHNICZNE
PRODUKCJA
1968-1977, ok. 190 000 szt. wszystkich wersji
SILNIK
BMW typ M30B25, R6, SOHC 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany dwoma gaźnikami
Śr. cyl./skok tłoka: 86/71,6 mm
Pojemność skokowa: 2495 cm³
Moc maks.: 150 KM/6000 obr/min
Maks. moment obr.: 211 Nm/3700 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, sprężyny śrubowe
Tylne: wahacze skośne, sprężyny śrubowe
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 470/175/145 cm
Rozstaw osi: 269 cm
Masa własna: 1295 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
195 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,6 sek.
1968-1977, ok. 190 000 szt. wszystkich wersji
SILNIK
BMW typ M30B25, R6, SOHC 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany dwoma gaźnikami
Śr. cyl./skok tłoka: 86/71,6 mm
Pojemność skokowa: 2495 cm³
Moc maks.: 150 KM/6000 obr/min
Maks. moment obr.: 211 Nm/3700 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, sprężyny śrubowe
Tylne: wahacze skośne, sprężyny śrubowe
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 470/175/145 cm
Rozstaw osi: 269 cm
Masa własna: 1295 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
195 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,6 sek.
BMW 2500 (E3) @BMW
Prawdopodobnie ten sam (lub taki sam) egzemplarz 2500 był wykorzystywany przez BMW do zdjęć prasowych.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 149/2019
