Porsche 911 Targa – sukces wymagał czasu
Choć w Porsche od zawsze mieli dobrą rękę do zatrudniania pomysłowych inżynierów, to trzeba przyznać, że w czasie tworzenia uznanych później za kultowe aut sprzyjało im wiele szczęścia. Tak było również z długo niedocenianym w świecie klasyków modelem 911 Targa.
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
Porsche 911 Targa to samochód, którego pierwotnie nikt w niemieckim studiu projektowym rodzinnej firmy nie planował. Skończyło się na dostosowaniu do amerykańskiego prawa, zastrzeżonej nazwie dla takiego rozwiązania i masowej produkcji. Tak właśnie wygląda niemiecka recepta na sukces, ale droga do niego była zawiła.
PORSCHE 911 TARGA – Otwarta jazda
W latach 50. udział aut w otwartym nadwoziu w łącznej sprzedaży Porsche wynosił ponad 40 procent, ale w 1961 roku ów współczynnik zmalał do mniej niż 30 procent. Najważniejsze decyzje dotyczące nowego, kluczowego modelu firmy opartego na projekcie T8 zapadły w 1962 r. Priorytetem było wówczas zamknięte nadwozie. Oczywiste było jednak, że wobec mnogości wersji 356 (Coupé, Cabriolet, Speedster) i przyzwyczajeń klientów przyszła 911 również potrzebowała podobnej różnorodności. Dla ciepłych rejonów obowiązkowym punktem programu była wersja z otwieranym dachem. Dyskusja na ten temat toczyła się w biurach projektowych Porsche niemal od samego początku, ale jak później podkreślał jeden z projektantów, Wolfgang Eyb: "Logicznie rzecz ujmując, musisz zacząć od projektu strukturalnego [kabrioletu] i wyprowadzić z niego najpierw kabriolet, potem coupé. Wówczas poproszono nas o zrobienie tego na odwrót, co było całkowicie niemożliwe". Wszystko dlatego, że sztywność karoserii 901, przemianowanej w 1964 r. na 911, i tak była już na granicy. Na dodatek producent sportowych aut z Zuffenhausen nie mógł pozwolić sobie na to, by motor napędowy sprzedaży dosłownie rozchodził się w szwach na zakrętach. Ponadto ryzyko wynikające z kosztów inwestycji, droższych materiałów i konieczności wprowadzania poprawek na linii produkcyjnej mogło przyczynić się do porażki projektu. Przez zaostrzające się przepisy w USA nad kluczowym rynkiem zbytu zawisło widmo zakazu sprzedaży aut z otwartym dachem. Na taki hazard w Porsche nie było miejsca. Co prawda w 1964 r. w zakładach produkcyjnych Reuttera stworzono jeden egzemplarz 901 z w pełni składanym dachem, ale wóz o numerze nadwozia 13360 nie miał szansy na akceptację, zarówno z powodów wymienionych powyżej, jak i dlatego, że miał problemy z szczelnością w trakcie jazdy w deszczu. To na nim później sprawdzono też koncepcję Targi, która trafiła do produkcji. W zarządzie zapadła decyzja, że 911 pierwszej generacji z całkowicie składanym dachem nie powstanie. Dlatego już wcześniej zrodziła się koncepcja stworzenia czegoś kompletnie nowego – 901 opartego na tym samym podwoziu, ale o odpowiedniej sztywności i pozwalająca poczuć wiatr we włosach. Pod uwagę brano trzy koncepcje. Wspólnym rozwiązaniem był pałąk przeciwkapotażowy na wysokości słupka B, za linią przednich siedzeń. Chociaż rysunki techniczne 901 z połowy 1963 r. nie uwzględniały owego elementu, był on integralną częścią wszystkich trzech propozycji.
@PORSCHE
To jedno z nielicznych zdjęć prototypowego 911 Targa podczas testów.
@PORSCHE
Za koncepcję i projekt Targi odpowiedzialny był twórca 911, czyli Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche.
W grze pozostawało dość nietypowe trójbryłowe nadwozie ze składanym dachem, coś na wzór przedwojennych landauletów. Drugą propozycję forsował dyrektor techniczny Hans Tomala. Chciał on zachowania linii 901 Coupé, ale ze zwijanym dachem w stylu Fiata 500 czy Citroëna 2CV. Trzecią wizją, najmocniejszą, bo stworzoną przez samego Ferdinanda Alexandra "Butziego" Porsche, był projekt z pałąkiem i ściąganą centralną częścią dachu. "Istnieją dwa główne praktyczne powody, dla których warto zamontować pałąk ochronny", wyjaśniał wówczas "Butzi". "Po pierwsze, spełnia on wymagania przepisów w USA, a po drugie, ten typ kabrioletu lepiej się zachowuje, gdy jest zamknięty, gdyż większość [miękkich dachów] ma tendencję do napełniania się i pęcznienia jak balony". Tak właśnie narodziła się Targa, której znakiem rozpoznawczym stał się obowiązkowy, ale zaprojektowany z niezwykłą dbałością o styl pałąk.
@Porsche
Pierwsze foldery reklamowe 911 Targa to, przynajmniej moim zdaniem, jedne z najpiękniejszych publikacji w historii prospektów Porsche.
PORSCHE 911 TARGA – Chwała Sycylii
Oczywiście Porsche nie było pierwsze z podobnym pomysłem na dach, ale to im udało się go wprowadzić do produkcji masowej, a także charakterystycznie nazwać i spopularyzować. Tak się składa, że początki tej historii wiążą się z Włochami. Pierwszym autem ze stałym pałąkiem i zdejmowanym dachem był bowiem unikalny Fiat 1200 "Wonderful" Coupé od Vignale, zaprojektowany przez Giovanniego Michelottiego. Później była też odmiana Triumpha TR4 z podobnym rozwiązaniem (od tego samego autora), a następnie Saab Catherina. Najwcześniejszym seryjnie produkowanym autem z wyjmowanym, sztywnym panelem dachowym była Toyota Sport 800, którą oferowano praktycznie tylko w Japonii. Kiedy w Stuttgarcie zapadła już decyzja o wyborze konkretnego projektu, pozostał wybór nazwy dla nowego rodzaju nadwozia. Jak przystało na producenta sportowych aut, który praktycznie cały swój rozwój opierał na uczestnictwie w sportach motorowych, inspiracji szukano właśnie na tym polu. W latach 50. i 60. Porsche święciło triumfy w morderczym włoskim wyścigu po krętych sycylijskich drogach – Targa Florio. Pierwsza próba miała miejsce w 1956 r. na rozkaz Ferry’ego Porsche, który zachęcił dyrektora firmy ds. sportów motorowych, barona Fritza Huschke von Hansteina, do wystawienia małego i lekkiego 550A RS. Za jego kierownicą usiadł Umberto Maglioli, który sam pokonał liczącą 576 km trasę i wygrał ze znacznie mocniejszymi rywalami. W kolejnych latach worek z pucharami rozwiązał się na dobre.
@porsche
@porsche
Nazwa wersji wzięła się od sukcesów Porsche w morderczym wyścigu Targa Florio, gdzie zespół święcił najwyższe laury w latach 50. i 60.
Właśnie do tych zwycięstw chciano nawiązać. Gdy wydawało się, że 911 z pałąkiem będzie nazywać się Flori, szef sprzedaży krajowej Porsche, Harald Wagner, rzucił pytanie: "A dlaczego nie nazwiemy jej po prostu »Targa«?", na co wszyscy pokiwali głowami. Jak później przyznano, o tym, że słowo "targa" ma w języku włoskim konkretne znaczenie, w Stuttgarcie zorientowano się już po tym, jak do druku trafiły pierwsze materiały promocyjne. Słowo to oznacza "tarczę" lub "tablicę". Choć to drugie bardziej kojarzy się z motoryzacją, to pierwsze idealnie pasuje do konstrukcyjnego rozwiązania, w którym pałąk chroni przed skutkami dachowania, a sam dach jest właśnie niczym tarcza, która osłania pasażerów przed deszczem i wiatrem. Tak czy owak pierwiastek włoski, w skądinąd idealnym aucie na tamtejszy rynek, jest bardzo znaczący. Nie zmienia to faktu, że Porsche zastrzegło sobie prawa do nazwy tego rodzaju dachu, który krótko potem zyskał sporą popularność na całym świecie.
@PORSCHE
To dość symboliczne zdjęcie, bo 911 Targa powstała w dużym stopniu dla amerykańskiego klienta oraz w zgodzie z restrykcyjnymi amerykańskimi przepisami dotyczącymi kabrioletów.
PORSCHE 911 TARGA – Bezpieczny kabriolet
Świat ujrzał 911 Targa po raz pierwszy na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 1965 r. Bazowała jeszcze na wczesnym 911 w wersji S, z krótkim rozstawem osi, a sam pałąk nie posiadał charakterystycznych "skrzeli". Oprócz zdejmowanego dachu za pałąkiem znajdowała się też składana foliowa szyba zapinana na suwak. Jeszcze we wczesnym stadium projektu problemem był unoszący się miękki dach. Szukając najlepszego rozwiązania, brano pod uwagę wykorzystanie różnych materiałów – od miękkiego płótna po sztywny plastik. Stanęło na konstrukcji opartej na składanej ramie, z mocnym materiałem. W 1969 r. do oferty dołączyła możliwość wyboru sztywnej szyby, a niedługo potem pierwsze rozwiązanie zniknęło z oferty.
@PORSCHE
Jak wiadomo, reklama jest dźwignią handlu, szczególnie na amerykańskim rynku. Porsche po debiucie Targi twierdziło, że żaden kabriolet nie powinien wyjechać na drogi bez pałąku bezpieczeństwa.
Wkrótce po prezentacji auta jeden z egzemplarzy przeszedł test upadku, aby sprawdzić działanie pałąka zabezpieczającego. 10 listopada odwrócona Targa została zrzucona z wysokości 2 metrów. Pierwszy test nie wypadł pozytywnie, dlatego po wzmocnieniu konstrukcji przez inżyniera Wernera Trenklera prototyp poddano kolejnej próbie, tym razem udanej.
Targa była rozwijana równolegle z wersją Coupé, otrzymując te same wersje silnikowe, wyposażeniowe i opcje. Była dostępna z silnikami 2.0, 2.2 i 2.4, jak w odmianach S, L czy następnie E, a także, w latach 1971-1972, z tzw. "Ölklappe", czyli osobnym wlewem oleju, schowanym za klapką po prawej stronie nadwozia.
Porsche 911 Targa pierwszej generacji odniosło sukces, bo spośród wszystkich 112 tys. szt. 911 ponad 23 tys. wyjechało z salonów właśnie z takim nadwoziem. Do klientów, zwłaszcza tych w Stanach Zjednoczonych, doskonale przemówił przekaz o pierwszym bezpiecznym kabriolecie.
@Porsche
W pierwszych testowych egzemplarzach problemem był unoszący się materiałowy dach. Rozwiązaniem okazała się ramowa konstrukcja i sztywny materiał.
PORSCHE 911 TARGA – Zimna jak lód
Nasz egzemplarz to model 2.2 T z 1971 r. w kolorze Ivory White. Wóz przeszedł staranną renowację w warsztacie Piotra Bema, dlatego gdy pojawił się na sesji, mogliśmy poczuć się jak pięć dekad temu. Literka "T" oczywiście nie ma nic wspólnego z tym, że mamy do czynienia z Targą, bo oznacza wersję silnikową i wyposażeniową. Do dyspozycji kierowcy jest więc 125 KM i 176 Nm, które generuje idealnie pracujący, sześciocylindrowy, chłodzony powietrzem bokser z dwoma gaźnikami Zenith 40 TIN (test 911 T możecie przeczytać tutaj). Oczywiście były dostępne także mocniejsze silniki, ale Targa swoim klimatem i charakterem nie sprawia, że chce się zapiąć w szelkowe pasy i udać na tor wyścigowy. Mocny silnik i twarde zawieszenie nie jest tu do niczego potrzebne. W tym aucie radość czerpie się z zupełnie innych rzeczy. Jazda z zamkniętym dachem w zasadzie nie ma sensu. Po prostu trzeba go szybko odpiąć i schować do przedniego bagażnika, gdzie za sprawą mądrej decyzji inżynierów pasuje idealnie, nie zabierając przy tym całego miejsca na bagaż. Zdjęcie pokrywy daje możliwość poczucia przyjemnych powiewów wiatru, a także lepszego usłyszenia mechanicznej pracy układu napędowego. Wystarczy tylko kilka promieni słonecznych, by osiągnąć pełnię szczęścia za kierownicą. Aż chciałoby się wsiąść i pojechać w Alpy. Rzeczywiście jazda tym autem nie przypomina podróżowania klasycznym kabrioletem. Mając wcześniej okazję pojeździć różnymi odmianami 911, nie poczułem różnicy w prowadzeniu względem wersji ze stałym dachem.
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
Taki widok na wnętrze wczesnego Porsche 911 możliwy jest tylko w wersji Targa. Jego wykończenie nie różniło się od wersji z dachem.
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
To właśnie ta perspektywa najlepiej prezentuje nadwozie Targi. Zwraca uwagę aluminiowy pałąk zamiast słupka B i dostępna od 1969 r. szklana szyba z ogrzewaniem.
Ten przepiękny egzemplarz, którego aluminiowy pałąk idealnie współgra z kultowymi (opcjonalnymi) felgami Fuchs, wyposażony jest w jedną dość rzadko spotykaną opcję. To fabryczna klimatyzacja, która, jak wiadomo, w aucie ze zdejmowanym dachem jest paradoksalnie znacznie bardziej potrzebna niż w Coupé, szczególnie podczas powolnej jazdy. Szczerze przyznaję, że to było pierwsze wczesne 911 z klimą, któremu mogłem się przyjrzeć dokładniej. W dość kompaktowych rozmiarów aucie upchnięcie tego układu wymagało kilku zmian. Po pierwsze, pod przednim zderzakiem pojawiła się dodatkowa chłodnica, co wymusiło przesunięcie na bok haka do holowania. Pod przednią klapą też zaszło kilka zmian, bo zbiornik do płynu ze spryskiwaczem powędrował pod przegrodę czołową, gdyż z przodu musiały pojawić się elementy nawiewu, a miejsce po wlewie w przednim pasie zastąpiła elegancka gumowa zaślepka. Za tzw. grillem na tylnej klapie pojawiła się kolejna chłodnica, a z prawej strony silnika umiejscowiono sporych rozmiarów kompresor. Żeby kierowca i pasażer mogli lepiej odczuć pracę układu, niemal na całej szerokości deski rozdzielczej (a ściślej mówiąc pod nią) pojawił się rząd nawiewów z pokrętłami do regulacji temperatury i siły. Wszystko działa niezwykle sprawnie i miło, szczególnie w porównaniu do niektórych dzisiejszych układów chłodzenia.
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
Mimo że Targa nigdy oficjalnie nie była wystawiana w sporcie, to charakterystyczne dla 911 sportowe smaczki pozostawiono bez zmian. Obrotomierz jest oczywiście na środku.
Aluminiowy pałąk Targi jest obecnie jednym z najbardziej charakterystycznych elementów konstrukcyjnych w motoryzacji. Po wejściu do sprzedaży w 1967 r. (prawie dwa lata po premierze prototypu we Frankfurcie) został utrzymany w sprzedaży aż do początku lat 90., kiedy to w czwartej generacji 911 (993) zastąpiono go szklanym dachem. Powrócił on jednak w roczniku 2014 w generacji 991. Teraz znowu zadaje szyku na ulicach w połączeniu z elektrycznie składanym dachem. Historia zatoczyła koło, ale w takim wydaniu bardzo mnie to cieszy.
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
Pierwsza odsłona aluminiowego pałąka nie posiadała charakterystycznych skrzeli. Metalowy napis z nazwą wersji dopełnia całości.
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
Jednostkę 2.2 w wersji T nieco odprężono, generowała 125 KM. Litera "T" pochodzi od wyrazu "touring", bo wersję tę stworzono do dłuższych wojaży.
PORSCHE 911 2.2 TARGA – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1967-1973, ok. 23 tys. szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ 911/03, benzynowy, B6, SOHC 12v, umieszczony wzdłużnie za tylną osią, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 84/66 mm
Pojemność skokowa: 2195 cm³
Moc maks.: 125 KM/5800 obr/min
Maks. moment obr:
176 Nm/4200 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe,
Tylne: wahacze skośne, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 416/161/132 cm
Rozstaw osi: 227 cm
Masa własna: 1084 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 200 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 9,5 sek.
1967-1973, ok. 23 tys. szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ 911/03, benzynowy, B6, SOHC 12v, umieszczony wzdłużnie za tylną osią, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 84/66 mm
Pojemność skokowa: 2195 cm³
Moc maks.: 125 KM/5800 obr/min
Maks. moment obr:
176 Nm/4200 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe,
Tylne: wahacze skośne, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 416/161/132 cm
Rozstaw osi: 227 cm
Masa własna: 1084 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 200 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 9,5 sek.
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
911 T na tylnej klapie może być w przypadku wersji Targa nieco mylące, ale to oznaczenie wersji silnikowej, nie nadwozia.
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
Chłodnice od klimatyzacji są dwie. Ta z przodu ukryta jest pod zderzakiem i wymusiła przesunięcie haka do holowania.
Porsche 911 targa @PIOTR CIECHOMSKI
Klamki we wczesnych 911 to temat na osobną publikację. Od 1970 r. pojawił się model bez wciskanego zamka.
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
Zbiornik z płynem od spryskiwacza również zmienił swoje miejsce za sprawą instalacji układu klimatyzacji.
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
Podłużne nawiewy w dolnej części deski rozdzielczej to elementy klimatyzacji. Dzięki nim robi się chłodniej nawet przy otwartym dachu.
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
Detale, detale, detale. Skoro jest lampka, to musi się świecić. Odnawiając Porsche Piotr Bem dba o nawet najmniejsze szczegóły.
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
Takich widoków oraz dźwięków silnika podczas wakacji życzymy wszystkim miłośnikom drogowych podróży klasykami.
@Porsche
Składanie dachu rzeczywiście nie należy do trudnych i jego demontaż w pojedynkę jest jak najbardziej możliwy.
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
Dzięki składanej ramie powierzchnia dachu po złożeniu zmniejsza się mniej więcej o połowę. W ten sposób mieści się w przednim bagażniku.
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
Przód 911 Targa wraz ze słupkami B i linią drzwi pozostał niezmieniony, chociaż linię dachu nieco spłaszczono. Tył różni się już znacząco chociaż linia klapy i lamp są takie same.
@PORSCHE
Choć masowa, to produkcja wczesnych 911 odbywała się w dużej mierze ręcznie. Aluminiowe pałąki precyzyjnie spawano do nadwozi pozbawionych słupków B i C oraz dachu.
PORSCHE 911 TARGA @PIOTR CIECHOMSKI
Kręte drogi, otwarta przestrzeń i słoneczna pogoda – to wszystko, czego potrzebna do pełni szczęścia, gdy w garażu ma się 911 Targa.
