Porsche 911 T dokładnie takie, jak chcesz
Porsche 911 T ma łagodną i garbatą sylwetkę z boku, przyjemnie i donośnie brzmiący silnik z tyłu oraz wielkie okrągłe ślepia z przodu. Tak wygląda ucieleśnienie marzeń wielu chłopców, tych mniejszych i tych większych.
Porsche 911 jest najbardziej rozpoznawalnym i najdłużej produkowanym modelem koncernu, ale to nie od niego zaczęła się historia marki, a pierwsze egzemplarze nie nazywały się nawet 911. Nowy model, mający zastąpić starzejące się 356, z początku nazywał się 901. Awanturę wszczął jednak Peugeot, wcześniej zarezerwowawszy sobie prawo do trzycyfrowych oznaczeń z zerem pośrodku, więc nazwę prędko zmieniono na 911. Przez pierwszy rok 911 i 356 produkowano równolegle, pozostawiając starszy model jako tzw. "entry level" (ang. "model wejściowy"), ze słabszym silnikiem i w niższej cenie. Nowe serce 911 stanowił 6-cylindrowy silnik przeciwsobny, tzw. bokser, o dwóch litrach pojemności i mocy 130 koni. Konstrukcja ta została jednym z symboli i pomników Porsche, gdyż podobne konstrukcyjnie jednostki obracają kołami 911 po dziś dzień. Historycznie silnik był chłodzony powietrzem. Ciecz chłodzącą zaczęto wlewać dopiero od końca lat 90., co dla wielu fanów marki było jedną z katastrof zwiastujących rychły koniec świata.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Wydłużony rozstaw osi zdecydowanie poprawił prowadzenie 911. Wcześniejsze wersje lubiły być nieposłuszne wobec niewprawnych kierowców.
W naszym pierwszym teście w nowej formule pod lupę weźmiemy jednak to, co najlepsze, czyli pierwszą generację. Nasz testowy egzemplarz pochodzi z roku 1969, a więc z okresu, w którym odbyła się zmiana z serii B oraz C, czyli zastąpienia silnika 2.0 odpowiednikiem o pojemności 2.2.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
"T" jak "Touring", czyli odprężona wersja dla zwiększenia żywotności silnika, przygotowana z myślą o pokonywaniu dłuższych tras.
Poczyniono wówczas bardzo istotne modyfikacje konstrukcyjne, m.in. wydłużono rozstaw osi, który był jednym z głównych powodów utrapień właścicieli wczesnych 911. Krótszy rozstaw osi powodował zbyt dużą łatwość w wymknięciu się pojazdu spod kontroli kierowcy. Litera T po numerze pochodzi od angielskiego słowa "Touring" i odnosi się do bardziej kanapowego charakteru tej wersji. Uzyskano go przez kontrolowane osłabienie standardowego silnika, który po niskotłuszczowej diecie początkowo osiągał moc 110 koni, czyli aż o 50 mniej niż topowa odmiana S. Rynkowo 911 T było uzupełnieniem oferty 911 o podstawowy model.
PORSCHE 911 T – DOBRZE UBRANY SPORTOWIEC
Wizualnie jest to najbardziej klasyczne Porsche 911, jakie można sobie wyobrazić: smukła linia, bez zarysowanej muskulatury i krzykliwych spojlerów, skromna galanteria, ograniczająca się tak naprawdę do oznaczenia modelu i kilku chromowanych ozdobników. Gdy stoję obok auta, sięga mi ono praktycznie tylko do pasa i mam wrażenie, że mógłbym je spokojnie przeskoczyć. Mając w głowie design najnowszej 911 wydaje mi się, że obcuję z samochodem w skali 1:5. Gabaryty jednak nie odstają specjalnie od konkurencji z epoki – Ferrari Dino 206 GT miało podobne wymiary. Przymierzając się do tak z pozoru niewielkiego pojazdu, miałem pewne wątpliwości, czy będę w stanie zamknąć za sobą drzwi.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Tymczasem wnętrze jest niczym dobrze skrojony garnitur. Siedzi się blisko wszystkiego, samochód wydaje się być przedłużeniem rąk i nóg kierowcy. Przy moim wzroście (187 cm) mieściłem się w fotelu bez problemu, wsiadanie i wysiadanie także nie wymagało wykonywania salta i przewrotu przez ramię. Mimo że samochód formalnie jest czteromiejscowy, to siedzenia z tyłu są zdecydowanie umowne. Lepiej sprawdzają się jako dodatkowy bagażnik, ewentualnie można tam przewieźć psa, małe dziecko, jedną osobę w poprzek albo dorosłego bez nóg. Dorodny homo sapiens wysiądzie z trwałym skrzywieniem kręgosłupa i straci całe poczucie humoru. Rzut okiem przez kierownicę i kierowcy ukazuje jeden ze znaków rozpoznawczych Porsche, czyli okrągłe zegary z obowiązkowym obrotomierzem pośrodku. Taki układ jest nieśmiertelny, kiedy obserwacja pracy silnika jest kluczowa, a prędkość samochodu stoi dopiero na drugim miejscu. Jednym ze wskazywanych parametrów jazdy jest poziom oleju, rzadko spotykane wówczas rozwiązanie, zastępujące konwencjonalny bagnet w bloku silnika.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Raczej mało kto staje się właścicielem 911, aby jeździć tym samochodem z rodziną na wakacje i wozić ze sobą walizki. Bagażnik, jak to w autach z silnikiem za kabiną, znajduje się z przodu i posiada typowe dla tego rozwiązania wady. Jest płytki, mieści się bowiem nad układem kierowniczym, a od góry ogranicza go linia wzroku kierowcy. Tym niemniej podróżna walizka, kije do golfa, skrzynka z narzędziami i kilka dodatkowych przedmiotów zmieszczą się bez problemu.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Kształt. Nie do pomylenia z niczym innym. Mimo upływu ponad 50 lat, łagodnie opadająca linia dachu i okrągłe reflektory są niezmiennie elementami stylistycznymi każdej kolejnej generacji 911.
PORSCHE 911 T – KULTURA FIZYCZNA
Kierowcę z samochodem łączy szorstka przyjaźń, ale ani przez moment nie czułem, żeby ten wóz chciał mnie skrzywdzić. Wymaga zdecydowanie męskiej ręki, nie wygląda i nie sprawia wrażenia takiego, który zna się na żartach. Jeżeli jest traktowany z należytym szacunkiem, można z nim wyjść na miasto i się zabawić. Chłodzony powietrzem silnik wydaje charakterystyczny, donośny dźwięk, acz jest on idealnie równy w swojej melodii, a także nie powoduje telepania całym samochodem, nawet na jałowym biegu. Niewątpliwą zaletą jednostek przeciwsobnych jest ich kultura pracy, a "boksujące" w poziomie cylindry idealnie równoważą pracę. Nie inaczej jest w tym przypadku. Silnik, jak to bokser, idzie od samego dołu, a użyteczny zakres obrotów zaczyna się już od jakichś 2 tysięcy i nie ma potrzeby kręcenia go wysoko. Trudno jednak sobie odmówić wdepnięcia gazu do dechy, aby posłuchać wspaniałego ryku silnika za plecami. Wtedy wóz kierowcy zrywa kapelusz, a pasażerowi zgniata wszystkie wnętrzności. Komuś, kto nigdy nie jechał Porsche, początkowo trudno będzie się przyzwyczaić do zepchnięcia prędkościomierza na drugi plan. Intuicyjnie szukałem go pośrodku, a tymczasem skubaniec czaił się z prawej strony i to nieco zasłonięty wieńcem mniejszej niż oryginalna, ale także kultowej kierownicy Momo Prototipo.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Koło zapasowe. Jest? Jest! Przy okazji subtelnie dociąża przód, pozbawiony przecież ciężkiego układu napędowego.
Nisko położony środek ciężkości oraz precyzyjny układ kierowniczy powodują, iż wóz jest bardzo zwinny. Kierownica pracuje dosyć twardo i mięsiście, ale w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Czuć idealnie, co dzieje się z kołami, siła potrzebna do obracania kierownicą jest optymalna, a więc da się godnie żyć. Zawieszenie jest bardzo sztywne, jednak w trakcie jazdy po dziurawej drodze nie wypadają od tego plomby z zębów. Przy ostrym hamowaniu czy szybkim zakręcie nadwozie praktycznie się nie wychyla, co zdecydowanie zwiększa pewność u kierującego, że wceluje w drogę, a nie w pobliskie krzaki lub przystanek. Ówczesna prasa bardzo chwaliła nowatorskie wówczas niezależne zawieszenie tylnych kół, wspominając o idealnie neutralnym prowadzeniu, zwłaszcza po wydłużeniu rozstawu osi. To jednak cisza przed burzą, bo kierowca bez wyczucia może nagle w przedniej szybie zobaczyć barierki. Kontrastem do całości jest praca skrzyni biegów, zaskakująco nieprzyjemna. Zawsze trafiałem we właściwy bieg, ale jedynka w układzie dog-leg zazębia się nie do końca precyzyjnie. Dopiero brak wstydu przy ruszaniu spod świateł utwierdza mnie, że bieg faktycznie wszedł. Dźwignia chodzi z wyczuwalnym oporem, co z jednej strony jest zaletą, bo daje dobre czucie w rękach, ale z drugiej czasami miałem wrażenie, że w jej układzie nie istnieje położenie neutralne. Ogólnie, jej praca była dosyć toporna, jakby olej przekładniowy zmieszano ze żwirem. Nie ma jednak ideałów. Patrząc przez pryzmat późnych lat 60., suche osiągi są więcej niż wystarczające, a to tylko najsłabsza wersja 911. Nie jest to samochód do wszystkiego, ale da się nim normalnie poruszać w ruchu ulicznym, zaparkować na osiedlu, a nawet podjechać pod krawężnik. Silniki typu bokser nie są mistrzami oszczędności, więc codzienna eksploatacja mocno wyciśnie portfel. Porsche wyraźnie odcina się od otoczenia i możemy mieć pewność, że gdziekolwiek się nim nie wybierzemy, nie pozostaniemy niezauważeni. Wóz przyciąga spojrzenia przechodniów i obiektywy aparatu, jak mało który. Jeden z bardziej wyrazistych kolorów z ówczesnej palety dodatkowo zwiększa jego atrakcyjność.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Wymiana żarówki. Kiedyś użytkownicy samochodów posiadali większą kulturę techniczną i więcej rzeczy potrafili wykonać samodzielnie. Zwyczajna wymiana żarówki w 911 to bułka z masłem, wystarczy zwykły wkrętak i trzy palce jednej ręki.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Układ hamulcowy. Hamulce tarczowe na wszystkich czterech kołach i twardo zestrojone zawieszenie sprawiają, że auto hamuje niemal w miejscu, praktycznie przy tym nie nurkując. Porsche zawsze przykładało wielką wagę do skuteczności hamowania.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Test kapelusza. Pan w kapeluszu spokojnie zasiądzie za sterami, byle nie był zbyt wysoki. Z tyłu ten sam człowiek musiałby mierzyć maksymalnie 140 cm wzrostu, i to razem z kapeluszem na głowie.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Przyspieszenie. Bardzo elastyczny silnik przeciwsobny pozwala rozpędzić się do setki w trymiga. Czas nieco poniżej 10 sekund dzisiaj nie robi na nikim wrażenia, jednak my jesteśmy wciąż w latach 60. Twarde zawieszenie powoduje, iż kierowca cały czas widzi drogę zamiast nieba.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Test kasku. Kierowca w kasku miejsca będzie miał pod dostatkiem. Nawet wysokie osoby nie wybiją dziury w suficie.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Promień skrętu. Jak to w tylnonapędowym wozi skręt o średnicy otwartego parasola. Wprawny szofer nawet delikatnie zarzuci tyłem, niewprawny ustawi samochód odwrotnie do kierunku jazdy.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Miejsce na gaśnicę i apteczkę. Jako inżynier z powołania muszę przestrzegać wszystkich zasad BHP. Porządna apteczka wraz z niezbędną gaśnicą mieszczą się w bagażniku, zajmując przy tym jego znaczną część.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Skrzynia biegów. Najsłabszy punkt testowanej 911. Biegi wchodzą nieprecyzyjnie, a jedynka czasami zgrzyta.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Zawieszenie. Jest twardo, ale nie betonowo. Wyraźnie czuć fakturę nawierzchni, po której się jedzie, ale nie wyskakuje się z fotela. Za to dzięki temu 911 idealnie wpisuje się we wszystkie zakręty.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Dostęp do silnika. Serwis przeciwsobnej jednostki nie należy do najłatwiejszych, jednak przestrzeń w komorze pozwala grzebać obiema rękami. Niespodziewana awaria nie skończy się zawsze wyjęciem motoru.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Bagażnik. Frontowa przestrzeń bagażowa zawsze ma te same wady, czyli jest płytka i nieustawna. Do turystyki się nie nada, ale na wyjazd do Zgierza wystarczy.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Slalom. Idealne wyważenie, elastyczny silnik i precyzyjny układ kierowniczy pozwalają 911 połykać slalom bez piśnięcia oponą.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Schowki. Jedyny znajduje się po stronie pasażera i jest zamykany elegancką klapką, idealnie wpisując się w deskę.
Porsche 911 T (1969) – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1967-1973, 78 130 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ 911/03, benzynowy, B6, SOHC 12v, umieszczony wzdłużnie z tyłu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 84/66 mm
Pojemność skokowa: 2195 cm³
Moc maks.: 125 KM/5800 obr/min
Maks. moment obr.:
176 Nm/4200 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, drążki skrętne, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, drążki skrętne, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 416/161/132 cm
Rozstaw osi: 227 cm
Masa własna: 1020 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 206 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 9 sek.
1967-1973, 78 130 szt. wszystkich wersji
SILNIK
typ 911/03, benzynowy, B6, SOHC 12v, umieszczony wzdłużnie z tyłu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 84/66 mm
Pojemność skokowa: 2195 cm³
Moc maks.: 125 KM/5800 obr/min
Maks. moment obr.:
176 Nm/4200 obr/min
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, drążki skrętne, stabilizator
Tylne: wahacze skośne, drążki skrętne, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na obu osiach
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 416/161/132 cm
Rozstaw osi: 227 cm
Masa własna: 1020 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 206 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 9 sek.
PORSCHE 911 T @BARTŁOMIEJ SZYPERSKI
Krysia się odwróciła. Porsche 911 to jedno z tych aut, za którym każdy się obejrzy, starszy czy młodszy, chłopak czy dziewczyna. Charakterystyczny kształt i gang silnika wywołują u przechodniów odruch bezwarunkowy. Zdecydowany kolor dodatkowo wyróżnia ten egzemplarz na tle szaro-burej masy nudnych samochodów.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 154/2019
