Jeep Wagoneer XJ (1983-90) – Amerykanin z francuskim
W USA lat 80. posiadanie Mercedesa czy BMW windowało status właściciela. Jednak nie w przypadku prawdziwych Knickerbockerów, Nowojorczyków z dziada pradziada. Dla nich szczytem dobrego smaku było mieszkanie na Upper East Side, letni domek w Hamptons i Jeep Wagoneer na podjeździe.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Przez lata Jeep był przerzucany jak gorący kartofel pomiędzy kolejnymi właścicielami, którzy po jego przejęciu dość szybko ogłaszali bankructwo. Co ciekawe, nigdy nie działo się to z powodu Jeepa, który nie dawał się ciągnąć na dno. Najpierw był Kaiser Jeep, później nadeszło AMC (początkowo w pojedynkę, a po chwili wespół z Renault), dalej Chrysler, później Daimler, potem znowu Chrysler, następnie Fiat, a dzisiaj globalne mocarstwo o nazwie Stellantis.
@archiwum
Zanim pojawił się Wagoneer, Jeep oferował model o nazwie Station Wagon vel Utility Wagon.
Na początku lat 80. przeanalizowano siłę nabywczą właścicieli aut różnych marek w USA. Prym wiedli posiadacze aut z Europy, jednak jedną z najwyższych median dochodów osiągali nabywcy… Jeepów Wagoneer wszystkich generacji. Bo musicie wiedzieć, że były trzy klasyczne Wagoneery: SJ, XJ i ZJ.
Jeep Wagoneer Xj @PIOTR CIECHOMSKI
Poczwórne przednie reflektory M to znak rozpoznawczy Wagoneera. Montowano je od rocznika 1986. Wcześniej jedyną różnicą względem tańszego Cherokee była inna atrapa chłodnicy.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
W topowej wersji Jeepa XJ boazerię znajdziemy zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Przez to wóz wygląda bardziej jak babciny kredens niż porządne auto.
Gdyby ktoś z Was próbował znaleźć logikę w nadawaniu kodów nadwozia, to niech się nie trudzi. Odkąd pojawiły się cywilne Jeepy, nadawano im oznaczenia składające się z dwóch liter. Pierwszy był CJ (Civilian Jeep), czyli bazujące na wojskowym łaziku auto przeznaczone dla klientów prywatnych. SJ to skrót od FSJ, czyli "Full-size Jeep", a XJ to z kolei "eXciting" lub "eXperimental" Jeep. Nowsze modele dostawały kolejne litery, jak Wrangler (YJ), Grand Cherokee (ZJ), ale że zaczęto od końca, to wraz z alfabetem ten koncept szybko się wyczerpał. Sprawa z Wagoneerem i Cherokee też nie jest prosta. Najpierw był Wagoneer, a Cherokee stanowił jedną z jego wersji. Potem pojawił się Cherokee jako zupełnie nowy, oddzielny model, a Wagoneer stał się jego topową odmianą. Dla odróżnienia, "stary" Wagoneer awansował i stał się Grand Wagoneerem.
@archiwum
Pierwszy Wagoneer początkowo wyglądał nieco staroświecko. Pionowy grill i podwójne lampy przetrwały do 1966 r.
JEEP WAGONEER – Pierwszy cywilizowany
Wagoneer pierwszej generacji (SJ) zadebiutował w 1963 roku. Założenia były proste. Po wszystkich ewolucjach spartańskiego Willysa nadszedł czas stworzenia zwykłego wozu. Z drzwiami, dachem, bagażnikiem, mówiąc krótko – tym wszystkim, czego normalni ludzie oczekują od auta. W tym celu opracowano wielkie nadwozie typu kombi i posadowiono je na ramie z podniesionym zawieszeniem. Ludzie z Jeepa nie umieli inaczej. W końcu to miał być Jeep, więc wóz musiał mieć odpowiednie właściwości terenowe. Chwilę później powołano do życia Super Wagoneera. "Super" oznaczało doposażenie we wszystko, co się dało: klimatyzację, wspomaganie kierownicy (wraz z regulacją położenia), elektrycznie opuszczane szyby (włącznie z tą w tylnej klapie!), a przede wszystkim 270-konne V8 z czterogardzielowym gaźnikiem. Miał wyposażenie godne Cadillaca i właściwości terenowe jak w Willysie. Te atuty upakowano w rodzinnym nadwoziu.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Dużo chromu, jeszcze więcej drewna i białe paski na oponach. Kicz mieszający się blichtrem był wyznacznikiem elegancji w przedostatniej dekadzie XX w.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Obok całkiem niezłych materiałów wykończeniowych znajdziemy tutaj sporo plastiku. Więcej niż w świątyni w Licheniu.
Po wejściu Renówki do USA i wpompowaniu kasy w AMC Francuzi naturalnie chcieli mieć kontrolę nad tym, co się dzieje z pieniędzmi. Wysłano do USA Françoisa Castainga. Jako dyrektor Renault Sport odpowiadał za sukcesy tego działu w latach 70. Nie wypadł sroce spod ogona – przygodę z motoryzacją rozpoczynał w Gordini, pracując nad silnikami używanymi w 24h Le Mans. W Ameryce miał nadzorować prace kombinatu Renault-AMC. Początkowo ograniczono się do dostosowywania Renówek do amerykańskich przepisów. Jednak gdzieś pomiędzy dokładaniem federalnych zderzaków i reflektorów z nierozbieralnym wkładem do Renault 9 i 11 przystąpiono do prac nad zupełnie nowym Jeepem.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Sześć w rzędzie to najlepsze, co znajdziemy pod maską XJ. Przyśpieszenie robi wrażenie nawet dzisiaj. Tak samo jak spalanie.
Pomimo niewątpliwych sukcesów ówczesny właściciel marki, Kaiser-Jeep, nie spinał budżetów. W 1970 r. Jeep stał się częścią American Motors Corporation. Pod skrzydłami AMC pojawiła się dwudrzwiowa, nieco uboższa pod względem wyposażenia wersja – Cherokee. Jeepy sprzedawały się jak wściekłe, jednak pozostałe marki koncernu zaliczały straty. Zadłużone po uszy AMC potrzebowało zastrzyku finansowego. Skrzętnie wykorzystało to Renault, od jakiegoś czasu łakomym okiem spoglądające za Ocean.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Podobno XJ nie nadaje się w teren, bo nie ma ramy. Nie wiemy, skąd takie przekonanie.
Wóz z jednej strony miał mieć reputację i geny swoich terenowych przodków, a z drugiej nadawać się do sprzedaży w Europie. Castaing miał obsesję na punkcie redukcji masy, a Wagoneer SJ gabarytami niewiele różnił się od ciężarówek ze Starego Kontynentu. Rozkręcający się kryzys paliwowy bardzo mu pomógł. Kiedy XJ pojawił się na łamach magazynu "Motor Trend", napisano: "Debiutujący XJ to tak duży postęp w stosunku do poprzednich pojazdów, że nie ma nawet sensu mówić o jakichkolwiek porównaniach".
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Kompas to niezbędne wyposażenie każdego amerykańskiego wozu. Po co? Nie wiadomo.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Fornir na wysoki połysk w latach 80. królował w amerykańskich autach i polskich domach. Kto nie miał w domu meblościanki, niech pierwszy rzuci patykiem.
JEEP WAGONEER XJ – Wzorzec gatunku
Za wygląd nowego Jeepa odpowiadał Dick Teague. Oceniając po latach jego pracę, XJ okazuje się jednym z jego najlepszych projektów, zaraz obok Ramblera z 1964. Ciekawostka – Rambler był pierwszym, a Jeep ostatnim dziełem stylisty. W Cherokee wykonał kawał dobrej roboty. Poprzeczkę miał postawioną wysoko – model SJ był zaprojektowany przez legendarnego Brooksa Stevensa, jednego z guru amerykańskiego wzornictwa. To na jego desce kreślarskiej powstał Studebaker GT Hawk, Harley-Davidson Hydra-Glide czy logo browaru Miller. Wagoneer Brooksa był tak dobry, że bez większych zmian widniał w ofercie marki przez blisko 30 lat.
@archiwum
Początkowo Cherokee był po prostu uboższą wersją luksusowego Wagoneera. Spece od reklamy tę ubogość nazwali odmianą "lajfstajlową".
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Jako głównego konkurenta Cherokee producent wskazywał… Volvo 740 turbo. Możliwe, że kryterium była liczba kątów prostych w nadwoziu. Chociaż trzeba przyznać, że pudełkowata bryła zestarzała się bardzo dobrze.
Teague podszedł do tematu od zera. XJ jest zupełnie nową formą. Nadwozie jest znacznie bardziej kompaktowe (wymóg Castainga), a przez to lekkie w odbiorze. Wizualna filigranowość szła w parze ze skutecznym odchudzeniem auta. Wszystko za sprawą samonośnej karoserii. Jeep był też krok do przodu względem GM i Forda dzięki dodatkowej parze drzwi. Zarówno Ford Bronco, jak i Chevrolet Blazer były oferowane jako formalnie dwudrzwiowe (de facto trzydrzwiowe). W latach 80. klienci nad sportowy sznyt przedkładali praktyczność. Jednak jak przypomnicie sobie, czym jeździł MacGyver, to okazuje się, że Jeep oferował też wariant 3-drzwiowy. Jednak była to opcja, a nie jedyny wybór.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Europejczycy narzekali na mały bagażnik. Amerykanie tego problemu nie rozumieli – mały samochód to mały bagażnik. Jak ktoś potrzebuje więcej, to kupuje większe auto.
@archiwum
Renault usilnie próbowało zawojować amerykański rynek. Jednak po kilku latach pompowania niemałej kasy Francuzi odpuścili.
Wagoneer od "zwykłego" Cherokee początkowo różnił się tylko inną atrapą chłodnicy i dodatkowym wyposażeniem. Gdy w 1986 r. federalne przepisy dotyczące reflektorów zostały poluzowane, otrzymał poczwórne przednie lampy. Immanentną cechą topowego Wagoneera Limited była boazeria montowana na burtach nadwozia. Jeep pozycjonował go na równi z Volvo 740 Turbo.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
XJ na wycieczkę? Proszę bardzo. O ile tylko nie przerażają Was przechyły jak w łajbie sunącej po pełnym morzu, to wóz da radę.
JEEP WAGONEER XJ – Od czterech do sześciu
Na potrzeby XJ opracowano nowy silnik – rzędową "czwórkę" o pojemności 2,5 litra. Miała sporo wspólnego z legendarną "szóstką" AMC (Typhoon 6), pamiętającą początek lat 60. W praktyce była nową jednostką. Podobieństwa wynikały z chęci wykorzystania istniejącego osprzętu. Zgodnie z amerykańską tradycją zastosowano popychaczowy rozrząd i gaźnik, więc z niemałej pojemności wyciągnięto ledwie 105 KM. Z czasem gaźnik wymieniono na wtrysk i moc wzrosła do 130 KM. Z litości nad kupującymi tę wersję zazwyczaj łączono z manualną skrzynią. Tym, którym było mało, Jeep oferował małolitrażowe V6 o pojemności 2.8 (pożyczone od GM). Miało więcej cylindrów, ale oferując 115 KM, zdawało się jeszcze słabsze od R4.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Jeep stosował kilka rodzajów reduktorów. Topowe posiadały centralny mechanizm różnicowy i pozwalały jechać z napędem 4x4 przez cały czas. Z kolei najtańsze wersje Cherokee nie miały tego problemu, bo napędzały wyłącznie tylną oś.
@archiwum
Wyśmienita rzecz – trzydrzwiowy Cherokee w malowaniu Renault. Nieznana jest liczba XJ, które jeździły we francuskiej pomocy drogowej. Ależ dalibyśmy się holować!
Ówczesne amerykańskie ekologiczne i ekonomiczne zapędy skłoniły Castainga do dorzucenia do oferty diesli. Choć Francuzi dali najlepsze, co mieli (2.1 TD), to ten motor wybierali ludzie mierzący czas za pomocą kalendarza, a nie zegarka. Nie przewidziano nic mocniejszego ani większego. Jak wspomina Evan Boberg, inżynier AMC: "Kierownik odpowiedzialny za projekt XJ tak bardzo nienawidził klasycznej sześciocylindrowej rzędówki AMC, że specjalnie zaprojektował wóz w ten sposób, aby ten silnik nie zmieścił się pod maską".
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Nie wiadomo, czy jakość spasowania elementów godna jest bardziej amerykańskich czy francuskich wozów.
Sprzedaż XJ szła dobrze, ale bez fajerwerków. Dość szybko połączono kropki – amerykański wóz musi mieć kawałek żelaza pod maską. Po drobnym przeprojektowaniu auta udało się wcisnąć na nowo opracowane R6 od AMC. Brzmiał jak stary znajomy, a jednak był zupełnie nowy. Miał wiele wspólnego z oferowanym R4 2.5. Do tego Francuzi dodali swoje 3 centymy w postaci układu wtryskowego Renix. Koszmarna zbitka językowa, będąca połączeniem słów "Renault" i "Bendix", wskazuje na twórców systemu kontroli silnika z mikroprocesorem. Na ówczesne lata wyszło nowocześnie i światowo. Tam, gdzie trzeba, wóz był amerykański (wygląd, układ przeniesienia napędu, wyposażenie), ale miał też przymioty oczekiwane przez europejskiego klienta: komputer sterujący silnikiem, niewielkie gabaryty i samonośne nadwozie.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Klasycznie aż do bólu. Proste i przejrzyste zegary.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Jak głosi legenda, fotele w Wagoneerze pochodziły z Renault Fuego, ewentualnie sportowych odmian Renault Alliance/Encore.
JEEP WAGONEER XJ – Kompakt
O ile z przodu można usiąść całkiem wygodnie, to przytłaczające wrażenie robi wielka, wręcz pionowa deska rozdzielcza. Z tyłu jest ciasno, a kanapa to izba tortur. Do tego dochodzi bagażnik, który jest mniejszy niż w dzisiejszych kompaktach.
Nowoczesna konstrukcja nadwozia nie licuje z zawieszeniem. Dwa sztywne mosty to rozwiązanie sprzed wojny. Pomimo tego wóz jest zaskakująco stabilny, o ile zaakceptuje się wychyły nadwozia godne podróży MS Batory. Efekt jest zaskakujący – buda przechyla się raz w prawo, raz w lewo, a podwozie trzyma się drogi jak złe. O ile zadbacie o dobry stan układu jezdnego, to nic Wam się nie stanie. W przeciwnym wypadku latający na boki przedni most spowoduje, że wóz wyląduje kołami do góry.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Może nie świecą najlepiej, ale za to jak wyglądają!
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Rewelacyjne, fikuśne pstryczki-elektryczki do regulacji fotela.
Wiadomo, że sześć cylindrów w rzędzie to nie to samo, co widlaste osiem, ale czterolitrówka broni się charakterystycznym, chrapliwym brzmieniem. Ilość pochłanianego paliwa bliższa jest wynikom osiąganym przez 40-tonowe ciężarówki, ale osiągi robią wrażenie nawet dzisiaj. Automatyczna skrzynia jest leniwa, lecz to nie przeszkadza. Blisko 200-konny benzyniak ma wyjątkowo mocny "dół" i nie wymaga wkręcania na wysokie obroty. Reduktor z centralnym mechanizmem różnicowym gwarantuje bezstratny start praktycznie na dowolnej nawierzchni. W tańszych wersjach brakowało tego dodatku, a bywało, że klienci wybierali napęd wyłącznie na tylną oś.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Seryjny bagażnik dachowy dodaje stylu na postoju i szumu w trakcie jazdy. Wydaje się tak filigranowy, że lepiej nie ryzykować i nic na niego nie pakować.
W dobie spadającego prestiżu amerykańskich samochodów na rodzimym rynku Jeep potrafił walczyć jak równy z równym z europejską konkurencją (czyżby to była zasługa Francuzów?). To, co udało się w USA, nie przeszło w Europie. Stosunkowo drogi i paliwożerny samochód nie zawojował Starego Kontynentu. Jednak trzeba oddać Renault, że wprowadzając do produkcji XJ, pierwszego współczesnego SUV-a, wyznaczyło trendy, które są aktualne w motoryzacji do dziś.
@archiwum
Porównanie dwóch Wagoneerów. Nie bez kozery starszy otrzymał przydomek "Grand".
JEEP WAGONEER XJ – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1983-1990, 2 884 172 szt. wszystkich Cherokee XJ
SILNIK
benzynowy, R6, OHV 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 98,4/86,7 mm
Pojemność skokowa: 3959 cm³
Moc maks.: 177 KM/4500 obr/min
Maks. moment obr.: 304 Nm/2500 obr/min
NAPĘD
Na obie osie, skrzynia automatyczna, 4-biegowa, centralny mechanizm różnicowy, reduktor
ZAWIESZENIE
Przednie: sztywny most, wzdłużne drążki reakcyjne, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe stabilizator
Tylne: sztywny most, amortyzatory teleskopowe, resory piórowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe na obu osiach, wentylowane na osi przedniej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 420/180/161 cm
Rozstaw osi: 258 cm
Masa własna: 1520 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 10,5 sek.
1983-1990, 2 884 172 szt. wszystkich Cherokee XJ
SILNIK
benzynowy, R6, OHV 12v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 98,4/86,7 mm
Pojemność skokowa: 3959 cm³
Moc maks.: 177 KM/4500 obr/min
Maks. moment obr.: 304 Nm/2500 obr/min
NAPĘD
Na obie osie, skrzynia automatyczna, 4-biegowa, centralny mechanizm różnicowy, reduktor
ZAWIESZENIE
Przednie: sztywny most, wzdłużne drążki reakcyjne, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe stabilizator
Tylne: sztywny most, amortyzatory teleskopowe, resory piórowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarczowe na obu osiach, wentylowane na osi przedniej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 420/180/161 cm
Rozstaw osi: 258 cm
Masa własna: 1520 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 10,5 sek.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
W koncepcji Jeepa Cherokee są dwie zaskakujące sprawy: Jaguar nie przyczepił się do wykorzystania oznaczenia XJ, a Volvo nie zarzuciło naruszenia praw autorskich co do kształtu nadwozia.
JEEP WAGONEER XJ @PIOTR CIECHOMSKI
Wielka deska przypomina kuchenny kredens. Nie szukajcie logiki czy ergonomii w jej uporządkowaniu.
@archiwum
W 1988 r. Renault wystawiło XJ pod własną marką w Rajdzie Paryż–Dakar. Podobno wóz miał PRV pod maską!
