W USA promowano wtedy bezpieczeństwo i ekologię, czego efektem było m. in. wprowadzenie absurdalnego ograniczenia prędkości do 55 mph (niespełna 90 km/h), zdławienie mocy silników, a także wymyślenie tzw. "5-mile bumpers", czyli zderzaków, które były wielkie i obrzydliwe, za to pozwalały przetrwać bez szwanku zderzenie podczas jazdy z prędkością do 5 mph. W Amerykańskich wozach nie raziły, wszak rodzima motoryzacja najłatwiej dostosowywała się do lokalnych przepisów. Japończycy byli zapatrzeni w USA, więc ich konstrukcje niejako płynęły na fali zmian. Za to Europejczycy totalnie polegli w zderzeniu z federalnymi wymogami. Z jednej strony USA były zbyt lukratywnym rynkiem, żeby z niego zrezygnować, a z drugiej zbyt egzotycznym, żeby projektować auta, uwzględniając tamtejsze przepisy. W efekcie pudrowano istniejące modele, uzbrajając je w pokraczne zderzaki, zunifikowane reflektory, dokładając obrysówki, mówiąc krótko – robiąc wszystko, co było wymagane po drugiej stronie Oceanu, ale z budżetem ograniczonym do minimum.

Efekty były dramatyczne, czego przykładem jest Countach. Nakreślona przez Marcello Gandiniego sylwetka, uzbrojona w ejtisowe smaczki przez Paolo Stanziniego to – w formie plakatu – podstawowe wyposażenie chłopięcych pokojów z lat 80. Jednak nawet amerykańscy nastolatkowie wieszali nad łóżkami zdjęcia europejskiej wersji kultowego Lambo. Wystarczy spojrzeć na zdjęcie otwierające artykuł, żeby zrozumieć dlaczego. Według tamtejszych przepisów wóz powinien mieć zderzak na określonej wysokości, zaś po stłuczce podczas jazdy z prędkością 5 mph – nieuszkodzone oświetlenie oraz wszystkie istotne elementy nadwozia. Podobno gdy w Sant’Agata Bolognese zobaczyli efekt, to cała załoga poszła upić się miejscowym Pignoletto. Countach wyglądał jak krowa próbująca lizać własny nos.

Pamiętacie, czym jeździł Dustin Hoffman w "Absolwencie"? Z głośników lecieli Simon & Garfunkel, a Dustin cisnął czerwoną Alfą Romeo Duetto, ile fabryka dała. Chodzą słuchy, że gdyby nie włoski roadster, reżyser nie dostałby Oscara. Na szczęście film nakręcono w ’67. Kilka lat później już by się to nie udało. Dostosowana do federalnych regulacji Alfa została obwieszona plastikowo-gumowymi zderzakami. Równie dobrze tytułową rolę mógłby zagrać Marty Feldman.

Nie lepszy los spotkał angielskie konstrukcje pokroju Triumpha Spitfire, MG Midgeta czy MGB. Dla małych manufaktur możliwość sprzedaży aut na amerykańskim rynku stanowiła być albo nie być, a przez moment rozważano wprowadzenie całkowitego zakazu sprzedaży samochodów bez dachu. Więc Wyspiarze, ciesząc się, że nikt im sprzedaży nie zakazał, pokornie, wręcz nadgorliwie, przerabiali swoje wozy na amerykańską modłę, doprowadzając co wrażliwszych do łez.

Z kolei Niemcy podeszli do tematu z rozmachem godnym lepszej sprawy. Trzecia generacja Mercedesa SL (R107) w wersji USA różniła się nie tylko stylistycznie. Specjalnie dla jankesów przygotowano nowe silniki i zmieniono nastawy zawieszenia. A zderzaki zrobiono porządnie, po niemiecku. Amerykanie nazwali je deskami surfingowymi.

Równie problematyczne były nierozbieralne przednie lampy, tzw. "sealed beam". Amerykanie dawno temu wymyślili, że we wszystkich autach mają być takie same, koniec, kropka. Tak było przez blisko pięć dekad, aż do początku lat 90. Początkowo do wyboru był tylko jeden typ reflektora – okrągły. Z czasem hojnie dopuszczono także prostokątne. Lampa razem z żarówką stanowiła całość i w razie jej przepalenia również całość się wymieniało. Dodatkowo nie wolno było chować reflektorów za osłonami, nawet jeżeli były ze szkła. Doprowadziło to do powstania takiego kuriozum jak Dodge Magnum ’78, którego lampy były ukryte za przezroczystymi osłonami, które z kolei… chowały się, gdy kierowca włączał światła. W Citroënie SM czy Jaguarze E-Type nie dało się zastosować takiego rozwiązania, więc po prostu pozbawiono je aerodynamicznych osłon reflektorów. Jaguara dodatkowo wyposażono w wielkie gumowe odboje zderzaków, wyglądające jak kolejowe bufory. Nierozbieralne przednie lampy z założenia przeznaczone były do wielkich amerykańskich aut. Na europejskich jeździdełkach prezentowały się cokolwiek karykaturalnie. Malutki Fiat 500 wyglądał, jakby dostał wytrzeszczu, dlatego doczekał się przezwiska Goofy. Co ciekawe, lampy tego typu można było spotkać jeszcze w 2017 roku w Chevy Express. Gdyby poszukać przykładu auta, którego dostosowanie było najbardziej problematyczne, to bodaj największa draka była o Maserati Khamsin, w którym według amerykańskich przepisów wszystko było źle. Gdy Marcello Gandini o tym usłyszał i dowiedział się, jak bardzo trzeba ingerować w jego projekt, całkowicie zabronił jakichkolwiek modyfikacji. Jednak USA było zbyt ważnym rynkiem dla Włochów, więc ku rozpaczy Gandiniego całkowicie przeprojektowano tył Khamsina, umieszczając lampy na przepisowej wysokości, zapewniając lepszą widoczność do tyłu i, a jakże by inaczej, montując wielki, gumowy zderzak.

Równie źle wyglądał zamerykanizowany McLaren F1 czy bardziej współczesne Bugatti Chiron, którego tylne zderzaki przypominają rozkładane zydelki w metrze. Eleganckie Renault Fuego przyprawione po jankesku straciło całą swoją lekkość. Nie inaczej było z Fiestą, Golfem czy Renault 5, które w USA sprzedawano pod idealnie pasującą do ery Malaise nazwą "Le Car". Byli oczywiście producenci, którzy podeszli do tematu zadaniowo i projektowali auta od początku spełniające Amerykańskie przepisy – zderzaki w Volvo czy Porsche były takie same, niezależnie od rynku przeznaczenia. Choć w Porsche starali się, jak mogli, to nie udało się uniknąć wpadek. Boczne obrysówki w 924 są okrągłe i mają średnicę burgerowej bułki. Za to Volvo 240 ze zunifikowanymi przednimi lampami zyskuje charakteru i wygląda znacznie lepiej niż europejska wersja.

Co ciekawe, większość przepisów dotyczących bezpieczeństwa dotyczy aut osobowych. Samochody dostawcze, terenowe, etc., także dziś nie są nimi objęte. Dzięki temu uznawany za prekursora SUV-ów, posiadający napęd na obie osie, ale całkowicie osobowy AMC Eagle został zwolniony z konieczności spełniania wyśrubowanych norm.

Wszystkie te przepisy miały za zadanie nie tyle zwiększać bezpieczeństwo, co zagwarantować niższe koszty naprawy. Najbardziej rygorystyczne wymagania stosowano w latach 80-82. Rozbudowane zderzaki były ciężkie i drogie, więc z czasem zaczęto się z nich wycofywać, co przełożyło się na niższe koszty produkcji samochodów. Jednocześnie ktoś policzył, że dzięki nim koszty naprawy aut po stłuczkach były dwukrotnie niższe. Co prawda finalnie finansowo zyskali tylko producenci – pomimo niższych kosztów produkcji ceny w salonach nie spadły, a średnie wartości napraw poszły w górę. Jednak po stronie zysków należy zapisać też koszty społeczne, bo wymuszone prawem koszmarki przestały straszyć na ulicach.